DE1062C - Vorrichtungen an Vacuura-Bremsen für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

SMITH VACUUM BRAKE COMPANY Limited LONDON. Vorrichtungen an Vacuum-Bremsen für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. Juli 1877 ab. Längste Dauer: 30. December 1889.

Diese Erfindung bezieht sich auf jene Klasse von Bremsen für Eisenbahn-Locomotiven und Wagen, bei welchen die die Bremse in Thätigkeit setzende Kraft aus dem Drucke der atmosphärischen Luft gezogen wird, welcher auf die Köpfe von dehnbaren Kammern oder Cylindern wirkt, in deren Innern ein theilweises Vacuum erzeugt wird.

Gleiche Buchstaben bezeichnen, soweit dies praktisch thunlich, gleiche Theile in den verschiedenen Figuren.

In Fig. 8, Blatt II der Zeichnungen, ist bei A die von mir vorgezugsweise angewendete Form der dehnbaren Luftkammer gezeigt. Dieselbe ist unter dem Tender und auch unter einem Theil der Wagen des Zuges oder unter jedem der Wagen des ' letzteren angebracht. Dieselbe besteht aus einer Röhre von Kautschuktuch, welche sich, wenn verkürzt, wie die Blasbälge eines Accordeons zusammenfaltet und an den Winkeln oder Falten durch Ringe aus starkem Draht verstärkt ist. Die Enden sind mittelst Metallköpfen oder Böden verschlossen, welche innerhalb der Kammer, wie in Fig. 5, Blatt I der Zeichnungen gezeigt, durch eine Kette verbunden sind, um die auf das biegsame Material der Seiten ausgeübte Spannung zu begrenzen. Einer der Köpfe oder Böden ist in' gewöhnlicher Weise an dem Gestell des Wagens befestigt, während der andere Kopf seine Unterstützung an der denselben mit den Bremsen oder Bremshebeln verbindenden Stange erhält, welche ihre Stützen in an dem Wagen befestigten Bügeln hat.

Eine andere Anordnung ist die, die Eisen* köpfe auf Frictionsrädern, welche auf Bahnen laufen, die zwischen zwei parallelen Stangen a a, Fig. 7, gebildet sind, oder aber durch eine Stange zu unterstützen, welche an der inneren Fläche des manchmal benutzten Schildes a³ angebracht ist, welcher an dem Wagenboden angebolzt ist und die dehnbare Luftkammer umschliefst, um sie vor Beschädigung zu bewahren. Die Luft aus der Kammer A wird durch ein, dieselbe mit dem Rohr B, Fig. 1, Blatt I, verbindendes Zweigrohr ausgesogen.

Eine andere, in Fig. 5, Blatt I der Zeichnungen gezeigte, Form der dehnbaren Luftkammer besteht aus zwei teleskopartig ineinander gleitenden Büchsen, die durch einen zwischen zwei Flantschen zusammengeprefsten Packungsring von Kautschuk oder anderem passenden Material gedichtet werden.

Noch eine andere Form der dehnbaren Luftkammer ist in Fig. 3 und 4, Blatt I der Zeichnungen gezeigt. Dieselbe ist aus zwei elastischen Metallplatten, vorzugsweise von dünnem Federstahl, mit Flantschen an den Rändern, gemacht, welche mittelst Bolzen und Muttern gegen einen Kautschukring zusammengeprefst werden, um die Verbindungsfuge zu schliefsen. Um den nöthigen Wirkungsgrad zu erzielen, können mehrere dieser Kammern durch röhrenförmige Bolzen mit einander verbunden werden, wie in Fig. 3, Blatt I der Zeichnungen gezeigt. Wie oben angegeben, ziehe ich jedoch die dehnbare röhrenförmige Kammer vor, welche in Fig. ι o, Blatt III der Zeichnungen mit A bezeichnet ist, während die anderen mit A^x und A"¹ bezeichnet sind (Blatt I).

Durch den festen Kopf oder Boden der dehnbaren Luftkammer tritt ein Zweigrohr der Röhre B in die Kammer. Sollte es vorgezogen werden, beide Köpfe beweglich zu machen, so kann die Communication zwischen der Kammer A und dem Rohre B mittelst eines biegsamen Schlauches hergestellt werden, wie in Fig. 5, Blatt I der Zeichnungen bei b gezeigt.

Die Röhren B sind von Schmiedeisen, gleich den als Gasröhren verwendeten und sollten zu beiden Seiten des Wagens angebracht werden, so dafs im Falle des Unbrauchbarwerdens des einen, das andere noch in Thätigkeit bleiben kann. Diese Röhren sind gewöhnlich in Abtheilungen von einem Ende der Wagen zum anderen laufend, permanent an denselben befestigt. An jedem Ende der Röhren befindet sich ein Stück biegsamen Kautschukschlauches.

Diese Kautschukschlauchstücke sind mittelst ineinander zu schiebender Kupplungen (slip couplings) mit Federklinken an der Aufsenseite miteinander verbunden, um sie, wie bei B\ Fig. 2, Blatt I, oder noch besser bei C in Fig. 9, Blatt II der Zeichnungen gezeigt, jedoch nicht fest zusammenzuhalten, sondern so, dafs sie beim Ablösen der Wagen leicht auseinandergezogen werden, ohne dafs der Schlauch zerrissen

wird. Wenn blos ein Rohr unter einem Wagen benutzt wird, so sollte es gegabelt werden und an jedem Zweige ein positives und negatives Kupplungsstück angebracht werden. Sie sollten an jedem Wagen mit den positiven und ebenso mit den negativen Kupplungsstücken an den Enden einander gegenüberliegend angeordnet werden, so dafs irgend ein Wagen leicht mit irgend einem anderen Wagen verbunden werden kann, indem dann immer beim Zusammenkommen der Wagen die positiven und negativen Kupplungen einander gegenüber sein werden.

Diese Kupplungen sind manchmal mit Ventilen construirt, welche aufgedrückt werden, wenn die Wagen aneinander gekuppelt werden und durch den Druck der Luft oder durch die Schwere augenblicklich geschlossen werden, wenn die Wagen absichtlich oder durch Zufall voneinander abgelöst oder entkuppelt werden.

Eine andere Art der Anordnung der Röhren B ist die Theilung derselben in drei Abtheilungen, wie in Fig. io, Blatt III der Zeichnungen gezeigt, wobei die mittlere Abtheilung permanent an dem Wagenkörper befestigt ist, während die Endabtheilungen an kurzen Ketten aufgehängt sind, um frei schwingen und dadurch sich den erforderlichen Längsveränderungen accomodiren zu können, so dafs bei der Bewegung der Wagen kein Zug auf dieselben übertragen wird. Zwischen den Abtheilungen der Wagen befinden sich kurze Schlauchstücke B ³, innerhalb welchen Drahtwindungen angebracht sein sollten, um ein Zusammenklappen derselben beim Ausziehen der Luft zu verhindern. Wenn diese Röhrenabtheilungen benutzt werden, so wird die erforderliche Kupplung zwischen den Wagen ohne die Anwendung eines biegsamen Schlauches zwischen den Wagen an den äufseren Enden der Röhren befestigt.

Damit im Falle eines Bruches einer der Röhrenlinien B die Bremsen in Thätigkeit bleiben, so sollten die zwei Röhren durch Zusammenfügung der Schläuche am Ende des letzten Wagens des. Zuges in der Weise, wie bei C in Fig. 9, Blatt II gezeigt, oder durch Kreuzung von biegsamen Röhrenabtheilungen unter.jedem Wagen verbunden werden. Wenn derartig verbunden, so sollten besagte Röhren B vom hinteren Ende des Zuges in zwei Linien zur Locomotive gehen, so dafs unter Controle des Zugführers die Luft aus den biegsamen Kammern ausgezogen werden kann, so oft es erforderlich ist, die Geschwindigkeit des Zuges zu mäfsigen oder denselben anzuhalten.

Zum Ausziehen der Luft aus dem Rohre B und der dehnbaren Luftkammer A, Fig. 1, Blatt I, sind drei Methoden praktisch anwendbar, welche unabhängig von einander oder vereinigt angewendet werden können. Nach der einen Methode erstreckt sich das Rohr B bis in den Schieberkasten der Locomotive, so dafs, wenn der Dampf abgesperrt wird, durch Oefifnung eines Ventils im Rohr B der Kolben des Cylinders, bei seinem Hin- und Hergehen von einem Ende zum anderen, als Luftpumpe zum Ausziehen der Luft aus dem Rohre dienen kann. Nach der zweiten Methode ist das Rohr B, wie bei B\ Fig. .1, Blatt I, gezeigt, mit einem Saugeventilator oder einer Rotationspumpe zum Ausziehen der Luft aus dem Rohre und den Kammern verbunden. Die dritte und zwar diejenige Methode, welche ich vorziehe, besteht darin, an besagtem Rohre B bequem innerhalb des Bereiches des Locomotivführers, wie bei D, Fig. 1, Blatt I der Zeichnungen gezeigt, einen Dampfejector anzubringen, .um durch einen nach Belieben vom Locomotivführer mittelst eines Ventils im Dampfrohre £>², Fig. 14, Blatt IV, zugelassenen Dampfstrahles die Luft aus dem Rohre B und der Kammer auszuziehen.

Es giebt viele Formen dieses Ejectors, welche benutzt werden könnten; hier will ich jedoch diejenige beschreiben, welche von mir für diesen besonderen Zweck angeordnet wurde und von mir vorgezogen wird. Dieser Ejector ist bei D, Fig. 14, Blatt IV, und in Fig. 15 im Schnitte (und zwar in letzterer Figur einfach, in ersterer doppelt) gezeigt. Ich werde blos den in Fig. 15 gezeigten beschreiben, da der doppelte eine blofse Wiederholung des einfachen ist.

Der Dampf wird durch das Zuführungsrohr D'¹ eingelassen, welches vom Dampfdome der Locomotive ausgeht und durch ein mittelst des Hebels D'³ regulirtes Ventil controlirt wird. Der Dampf tritt in eine ringförmige Kammer, welche das Luftzulassungsrohr £>^ä umgiebt; dasselbe ist das Ende der durch den Zug gehenden Röhre B. Das Ende des Rohres D³ ist geformt, wie in den Zeichnungen gezeigt und von einem ringförmigen Räume, durch welchen Dampf strömt, wenn das Ventil durch den Hebel £>* geöffnet wird, umgeben; dieser Dampf zieht die Luft aus dem Rohre B und den dehnbaren Luftkammern A mit sich. £>^A ist ein Stofsventil (check valve), welches zwischen dem Dampfzuleitungsrohre 'D'^x und dem Ventil D⁵ angebracht ist, welches letztere Ventil mittelst des Hebels D'⁰ zu dem Zwecke in Thätigkeit gesetzt wird, um Luft einzulassen· und die Röhren B und die dehnsamen Luftkammern A wieder zu füllen, wenn die Bremsen abgezogen werden sollen. Ein Doppelejector wird durch doppelte Anordnung obiger Theile gebildet.

Die Köpfe oder Böden der ausdehnbaren Luftkammern werden durch Federn zurückgezogen, welche benutzt werden, um die Bremsschuhe zurückzuziehen und es werden beim Zurückziehen derselben die Kammern durch die Ventile D ⁵ wieder mit Luft gefüllt. Es ist klar, dafs Luftpressungsapparate benutzt werden könnten, um die zurückkehrende Luft hineinzupressen. Die in Fig. 14 gezeigten doppelten Ejectorröhren sind an den bezw. Röhren B B befestigt, welche an beiden Seiten der Wagen entlang laufen; jede der Ejectorröhren ist von gröfserer Wirkung, als dies für das zugehörige

Rohr nothwendig wäre, um dadurch die Undichtigkeiten in den Röhren auszugleichen.

Die Ejectorröhren können sich in die freie Luft entleeren oder mit einer Kappe bedeckt sein, welche ähnlich ist den bei Funkenfängern benutzten. Die gekrümmten Platten dieser Kappe -D^c leiten den ausströmenden Dampf in das Gehäuse D''', um das Condensationswasser aufzufangen, welches durch das AbzugsrohrZ>⁸ abfiiefst. Eine bessere Einrichtung ist für die meisten Fälle die, den entweichenden Dampf in den Rauchkasten der Locomotive oder in das Tenderreservoir zu entleeren. Ich schlage vor, wenn es gelegen ist, dies zu thun, denselben Ejector zu benutzen, um Wasser durch ein Verbindungsrohr in den Tender der Maschine oder Locomotive zu heben. ·

In Fig. 16 habe ich eine Modification des Ejectors gezeigt, in welcher d das Dampfzuleitungsrohr ist, welches den Dampf central durch die divergirende Düse des Rohres d³, rund um ein konisches Ventil d~ herum einführt, welches letztere durch eine Schraube und eine Kurbel d* justirt oder verstellt werden kann, während die Luft durch das Rohr d\ welches eine Verlängerung des Hauptsaugerohres B ist, zugelassen wird.

Meine Einrichtung von Kraftbremsen umschliefst die Anbringung von Bremsen an den Treibrädern der Locomotive sowohl, als an den Rädern der Wagen, so dafs es beim Anhalten nicht nothwendig sein wird, die Locomotive zu reversiren.

Ich werde zuerst die Art und Weise der Anbringung der Bremsen an den Rädern einer Locomotive und eines Tenders beschreiben. Dieselbe ist in Fig. 8 und 9, Blatt II, der Zeichnungen gezeigt. Die ausdehnbaren Luftkammern A A sind unter dem Tender angebracht und mit einem System von Luftaussaugerohren BB verbunden. Wenn die Köpfe oder Böden, infolge der Aussaugung der Luft, durch die Röhren BB einwärts gezogen werden, so führen sie die Stangen EE mit sich, welche an den bezw. Ketten E¹E' befestigt sind, welche um Rollen an den Enden des schwebenden Hebels E³ gehen, der lose in Bügeln Eⁱ angebracht ist. Die Ketten £' sind an Stangen E'' angebracht, welche mit einer einzelnen Zugstange F verbunden sind, die die Tenderbremsen in Thätigkeit setzt. Auch die Stangen G G, Fig. 9, welche die Bremsen der Treib räder in Thätigkeit setzen, sind an dem schwebenden Hebel E³ befestigt, welcher als Ausgleicher dient, um einen gleichförmigen Druck auf alle Räder der Locomotive und des Tenders auszuüben.

Die Bremsen E¹ an den Tenderrädern werden durch die Stange F bewegt, welche den langen Arm des Hebels F³, Fig. 8, in Thätigkeit setzt, dessen Drehpunkt sich am Schafte (shank) der Bremsschuhe befindet, während dessen kürzerer Arm an der Stange F^A angebracht ist, welche nach den anderen Rädern hin führt und ein ähnliches Hebelpaar zum Anrücken der Bremsen an diese Räder in Bewegung setzt.

Die Bremsen sind an Gliedern F'¹ aufgehängt und mit (hier nicht gezeigten) Federn verbunden, wie sie gewöhnlich zum Lösen der Bremsen benutzt werden.

Die Kraft wird durch die Stangen G G nach der Locomotive übertragen. Diese Stangen sind mit einem Ende an dem schwebenden Hebel E³ und mit dem anderen Ende an dem langen Arme eines Hebels G¹ befestigt, welcher in der Mitte mit Drehzapfen versehen ist, um zu beiden Seiten seines Drehungspunktes und in gleichen Distanzen von demselben die Stangen G¹ G¹ aufzunehmen. Es ist von gröfster Wichtigkeit, dafs der Druck auf die Treibräder ein gleichförmiger ist, und wird dies durch die Benutzung eines schwingenden Drehungspunktes am Gliede G^a erreicht, welches frei an einem an dem Gestell oder den Rahmen der Locomotive befestigten Theile aufgehängt ist, um den Druck auf jeden der Treiber (driver) auszugleichen. Die Schuhe G\ sind Rahmen (skeleton frames), welche an der Vorderfläche mit hohlliegenden Stahlstücken versehen sind, um sich nicht zu erhitzen, wie dies schwere massive Schuhe thun würden.

An dem Ejector sollte ein Vacuummesser angebracht sein, so dafs der Locomotivführer im Stande ist, eine bemessene oder bestimmte Kraft auf die Bremsen auszuüben. In keinem Falle sollte der Druck hinreichen, um das Gleiten der Locomotivräder auf den Schienen zu bewirken, da dieselben bald dadurch ruinirt wurden. Aus dieser Ursache ist es praktisch unmöglich befunden worden, die unbestimmte und unregelmäfsige Kraft anderer Bremssysteme mit Vortheil auf die Triebräder von Locomotiven anzuwenden, bei meinem System wird jedoch, da die Kraft nie die des atmosphärischen Druckes übersteigen wird, dieselbe niemals hinreichend sein, das Gleiten der Treibräder zu bewirken und ist dieselbe durch die Anzeigen des Vacuummessers bis zu ihrer äufsersten Grenze vollkommen unter der Controle des Locomotivführers.

Die Bremsen sind sowohl an den Rädern eines achträderigen Wagens, als auch an vierräderigen Wagen angebracht gezeigt, wobei das Betriebsprincip in beiden Fällen dasselbe ist.

Bei der Anwendung der Kraft der dehnbaren Luftkammern auf die Bremsen können, wie in Fig. ι ο und 11 gezeigt, die gewöhnlichen Bremshebel benutzt werden, oder ich kann, wie in Fig. 3, Blatt, I gezeigt, folgende Einrichtung treffen. H ist eine Stange, an einer Seite mit einer Verzahnung versehen, welche sich bei Ausdehnung oder Zusammenziehung der dehnsamen Luftkammern A der Länge nach frei in passenden Führungen bewegt.

Die Zähne besagter Zahnstange greifen in die Räder des Getriebes H¹, welches an seinen Seiten Stifte oder Zapfen trägt,, um welche herum,

wie gezeigt, eine Kette ff² gelegt ist. Stangen H³ verbinden die Enden dieser Kette mit den Bremsbäumen oder einem Hebelsystem, je nachdem dies vorgezogen wird. Bei Zusammenziehung der dehnsamen Luftkammer wird die Kette H" verkürzt, wodurch die Bremsen angezogen werden. Sollte die Kette FP so weit unten angebracht werden, als die Stange F⁴ in Fig. 8, Blatt II, so kann anstatt des horizontalen Betriebes eine verticale Stange zum Aufwinden der Kette benutzt werden.

Nach einer anderen Art des Betriebes der Bremsen ist, wie in Fig. 5, Blatt I der Zeichnungen, die Kette H" um Rollenscheiben am kürzeren Arme und Drehpunkte der Hebel // gewunden, welche an den zwei beweglichen Köpfen der teleskopartigen Luftkammer A- befestigt sind. Bei Annäherung der Köpfe werden die Ketten zusammengezogen und die Bremsen angezogen.

Ich construire einen verbesserten Bremsschuh, indem ich denselben an seiner Vorderfläche mit einer Anzahl Abtheilungen forme und in diesen Abtheilungen Stoffe von verschiedenen Härtegraden anbringe, um eine Compensation für die verschiedenen Abnutzungsgrade an den äufseren und Zwischentheilen der Laufflächen des Rades zu bewirken, d. h. ich fülle jene Abtheilungen des Schuhes, welche sich gegen die äufseren Theile des Rades stützen, welche letztere sich weniger abnutzen als die Zwischentheile desselben mit kieseligem oder anderem harten Material, während die Abtheilungen in den mittleren Theilen des Schuhes theilweise mit Kupfer und theilweise mit Holz oder ähnlichem Material ausgefüllt werden.

Ein anderer Theil meiner Erfindung bezieht sich auf eine Methode zur Verbindung der dehnsamen Luftkammer mit zwei Paar Bremsschuhen an den Vorder- und Hinterrädern einer Locomotive oder eines Wagens, wie in Fig. 17 und 18 gezeigt, so dafs, wenn ein Paar Bremsen oder die Bremsen an einer Seite der Locomotive oder des Wagens unbrauchbar werden sollten, dieses beschädigte oder unbrauchbare Paar aufser Verbindung gesetzt werden kann und das andere Paar wirksam bleiben wird. Bei dieser Einrichtung geht eine Stange F von dem beweglichen Kopf der dehnsamen Luftkammer A direct nach vorn und führen von dem Ende dieser Stange zwei Ketten F^ diagonal jede nach einer anderen Seite des Wagens und gehen, über Rollen F" laufend, abwärts, wo sie an Bremsschuhhebeln F⁷ an den Bremsblöcken F¹ befestigt und so verbunden sind, dafs eine Bewegung des Kopfes der dehnsamen Kammer A bewirken wird, dafs die Bremsen gleichzeitig gegen alle Räder drücken werden. Auch kann ich zwei dehnsame Luftkammern in Verbindung mit dieser Einrichtung von Bremsschuhhebeln benutzen.

Ich habe oben ausführlich den Mechanismus beschrieben, durch welchen die Bremsen unter gewöhnlichen Bedingungen in Thätigkeit gesetzt werden. Es bleibt noch Vorsorge dafür zu treffen, dafs im Falle der Trennung eines Zuges durch Unglücksfall der von der Locomotive abgetrennte Theil des Zuges prompt angehalten werde. Dieser Zweck kann durch Benutzung eines Handrades K, Fig. 10 und 11, Blatt III der Zeichnungen, erreicht werden, dessen Ketten an dem Ende eines der Bremshebel befestigt sind, wie dies bei gewöhnlichen Handbremsen der Fall ist, oder es kann im hinteren Wagen ein gewöhnlicher Saugventilator angebracht und durch Handkraft betrieben oder eine Riemscheibe an seiner "Welle angebracht werden und durch einen Riemen in Thätigkeit gesetzt werden, der über eine correspondirende Riemscheibe an der Axe geht und mit einem Riemenspanner irgend einer · Art versehen ist, damit, wenn der Zug zufällig getheilt würde, der Ruck oder Zug einer zur Locomotive führenden Schnur den Riemen verschieben und die Luftpumpe oder den Ventilator in Betrieb setzen wird, wodurch die Bremsen an dem so abgelösten Wagen an die Räder gedrückt und dieser Theil des Zuges angehalten wird.

Ich benutze auch eine automatisch wirkende Vorrichtung zur Ansetzung der Bremse bei zufälligem Abtrennen oder Zertheilen des Zuges. Bei einer Form dieser automatischen Vorrichtung sind, wie in Fig. 11 und 12, Blatt III der Zeichnungen gezeigt, die Vacuumkammern A durch Zweigröhren mit den Saugröhren BB und diese Saugröhren untereinander durch ein elastisches Schlauchstück M" verbunden. Ventile M^% in passenden Kammern in besagten Zweigröhren werden unter normalen Umständen gewöhnlich offen gehalten, um den freien Abflufs oder Zuflufs der Luft von den dehnsamen Luftkammern A durch die Röhren M⁵ M'" nicht zu stören. Eine metallene Kammer M ist ferner durch ein Rohr Af¹ mit dem Innern des Schlauches verbunden und hat ein Ventil M°, welches gestatten wird, dafs die Luft aus der Kammer M ausgezogen, aber nicht in dieselbe eingelassen wird. Dieses Ventil ist mittelst einer Stange und eines Excenters mit einer Welle M'' verbunden, welche sich durch das Rohr AP erstreckt und abgeschrägte Enden hat, die mit den abgeschrägten Enden der Stangen obengenannter Ventile correspondiren, so dafs, wenn die Welle gedreht wird, dieselbe diese Ventile gegen ihre Sitze drücken und alle Verbindung zwischen den dehnsamen Luftkammern A A und den Saugröhren B B abschneiden wird. Innerhalb besagten biegsamen Schlauches ist ein cylindrischer durchbrochener Pfropf AP, welcher aufserhalb des Schlauches durch einen Kragen oder Ring festgeklemmt wird; derselbe wird an einem Arm AP befestigt, von welchem eine Schnur oder ein Seil M^xa der ganzen Länge des Zuges entlang läuft. Wenn sich der Zug zertheilt, so wird dieses Seil zerreifsen, die Stärke des hierbei erfolgenden Ruckes wird jedoch genügen, den auf die Welle M* gekeilten Arm M* und Pfropf AP

Claims (28)

zu verschieben, die Ventile AP entsprechend zu schliefsen und das Ventil M6 zu öffnen. Der Fassungsraum der metallenen Kammer M sollte mindestens zweimal so grofs, als der der dehnsamen Luftkammer A sein, so dafs die Luft aus letzterer in besagte metallene Kammer M fliefsen und der Druck der äufseren atmosphärischen Luft auf die Köpfe der Cylinder A A wirken wird, um die Bremsen in Thätigkeit zu setzen. Bei einer anderen Form dieser automatischen Vorrichtung ist, wie in Fig. ι o, Blatt III der Zeichnungen gezeigt, eine dehnsame Hülfs-Vacuumkammer JV mit dem Saugrohr B verbunden und wirkt gleich der dehnsamen Hauptkammer A. An dem beweglichen Kopf dieser Hülfskammer ist eine Stange TV1 befestigt, welche durch eine oder mehrere elliptische Federn N2 geht und an ihrem äufsersten Ende an eine gleitende Zahnstange JV3 befestigt ist, welche einen Längsschlitz hat, um das Ende des Hebels JV4 aufzunehmen, welcher beim gewöhnlichen Betriebe benutzt wird; der Schlitz ist lang genug ist, um dem Hebel den erforderlichen Spielraum zu gewähren. Wenn die Bremsen von den Rädern entfernt sind, wird sich das Ende dieses Hebels gegen das Ende des Schlitzes nächst den Federn JV- stützen. Ein Sperrarm JSP stützt sich gegen die Flächen der Zahnreihe JV3 und verhindert das Zurückgehen der Zahnstange JV3, bis dieselbe durch Anziehen der Schnur JVß, welche durch den Zug geht, ausgelöst wird. Ehe der Zug abgeht, sollte der Locomotivführer die Luft ausziehen und die Federn einstellen. Dadurch wird die dehnsame Kammer JV zusammengezogen und werden die Federn JSP zusammengedrückt, welche der Sperrarm und die Zahnstange so zusammengedrückt halten werden, bis ein genügend starker Zug auf die Schnur oder das Seil JV6 wirkt, um den Sperrarm JSP auszulösen, worauf die Expansion der Federn das Ende des Hebels JV* mit einer Kraft, welche nur um weniges schwächer als die von dehnsamen Kammern ausgeübte ist, forttreiben und auf diese Weise die Bremsen ansetzen wird. Patenτ-Ansprüche:

1. In Combination mit Wagenbremsen massiv cylindrische Köpfe und ein Rohr von dehnsamem, luftdichtem Materiale, welches zwei solche Köpfe verbindet und die erforderliche Bewegung der Köpfe zuläfst, um die Bremsen in Thätigkeit zu setzen.

2. In Combination mit den beweglichen Köpfen, Ketten oder deren Aequivalente, um den aus der Ausdehnung der Federn, welche die Bremsen zurückziehen, entstehenden Zug auszuhalten oder demselben entgegen zu wirken.

3. In Combination mit der, wie oben beschrieben, gebildeten dehnsamen Luftkammer ein in dem Luftrohre angebrachter und sich in der Richtung des Luftausflusses entleerender Ejector.

4. Eine durch die Räder eines Wagens betriebene Hülfsluftpumpe in Combination mit Vorrichtungen, wesentlich wie beschrieben, um die Pumpe in Eingriff zu setzen, wenn der Zug getheilt werden sollte und mit Ventilen, welche automatisch beide Enden des Rohres verschliefsen, wenn die Kupplungen auseinandergezogen werden.

5. In Combination mit den Bremsen die verstellbaren Hebel und Stangen zur Regulirung des Druckes der Bremsen.

6. Das Zahnstangengetriebe und die Kette zum Betriebe der Bremsen durch die Zusammendrückung der Querwände (Diaphragmen), wie oben beschrieben.

7. Die doppelten dehnsamen Luftkammern so verbunden, um zusammen zu wirken, welche jedoch mit unabhängigen Saugröhren versehen sind, wie mit Bezug auf Fig. 14, Blatt IV der Zeichnungen gezeigt.

8. Die aus zwei ineinander gleitenden und durch ein biegsames Rohr verbundenen oder mit Packungsringen versehenen Kammern, wie in Fig. 5 gezeigt.

9. Der in Fig. 15, Blatt IV der Zeichnungen gezeigte Ejector.

10. Das konische Ventil und der Ventilsitz in dem in Fig. 16, Blatt IV gezeigten verstellbaren Injector und die Vorrichtung zum Reguliren des Einströmens von Dampf.

11. Der in Fig. 14, Blatt IV gezeigte Doppelejector, welcher die zwei Ejectoren von derselben oder verschiedenen Gröfsen vereinigt, wie oben beschrieben und zu den beschriebenen Zwecken.

12. Die Kappe in Combination mit einem Ejector, wie in Fig. 15, Blatt IV der Zeichnungen gezeigt.

13. Die Vorrichtung zum automatischen Ansetzen der Bremsen bei Trennung des Zuges, wie in Fig. 11 und 12, Blatt III der Zeichnungen gezeigt.

14. Die Vorrichtung zum automatischen Ansetzen der Bremsen bei Trennung des Zuges, wie in Fig. 10, Blatt III der Zeichnungen gezeigt.

15.1η Combination mit der dehnbaren Luftkammer und dem Bremsmechanismus, der an einem Hinterwagen angebrachte, unabhängige, rotirende Saugventilator, wie in Fig. 2, Blatt I der Zeichnungen gezeigt.

16. Das Rohr B in Combination mit dem Locomotivcylinder zur Nutzbarmachung des letzteren als eine Luftpumpe zur Aussaugung der Luft aus den dehnbaren Luftkammern bei Inthätigkeitsetzung der Bremsen.

17. Der rotirende Saugventilator B* an der Locomotive in Combination mit dem Rohre B zum Aussaugen der Luft aus den dehnbaren Luftkammern, um die Bremsen anzusetzen.

18. In Combination mit einem zum Aussaugen der Luft aus den dehnsamen Luftkammern

zum Betriebe von Bremsen benutzten Ejector, eine Einrichtung zum AVasserheben und Einleiten desselben durch das Ausflufsrohr des Ejectors in das Reservoir der Locomotive.
19.1η Combination mit einer dehnsamen Luftkammer und einem Ejector ein Rohr, welches den ausströmenden Dampf des Ejectors in den Rauchkasten oder Schornstein der Locomotive führt.

20. Eine oder mehrere dehnbare Luftkammern in Combination mit zwei Paar Bremsschuhen und Bremshebeln an den zwei Seiten der Wagen, wie oben beschrieben, mit Bezug auf Fig. 17 und 18, Blatt V der Zeichnungen.

21. Die Combination der dehnsamen Luftkammern, Zwischenstangen und Hebel mit den Bremsen an den Treibrädern einer Locomotive, um dieselben durch die Wirkung einer begrenzten Kraft zu hemmen.

22. Die Art und Weise der Anwendung von Kraft auf die Bremsen einer Locomotive oder eines Wagens durch einen sich auf einem schwebenden Stützpunkt drehenden Hebel, wodurch der Druck auf die entgegengesetzten Bremsen ausgeglichen wird.

23. Die Art und Weise der Ausgleichung der auf die Bremsen des Tenders und der Locomotive ausgeübten Kraft durch den schwebenden Hebel Ε^Ά, durch welchen die Bremsstangen in Thätigkeit gesetzt werden.

24. Die an den Vorderflächen mit Stahlplatten versehenen Skelettbremsschuhe zur Verhinderung einer zu grofsen Erhitzung.'

5. Die Combination der dehnbaren Luftkammer und der Zahnstange H des Getriebes H¹ und der Kette H-, wie in Fig. 3, Blatt I der Zeichnungen gezeigt.

26. Die Combination der Vacuumkammer, welche zwei freie Köpfe hat, mit den Hebeln // und der Kette ZT², wie in Fig. 5,_: Blatt I der Zeichnungen gezeigt.

27. Die Art und Weise der Verbindung der Röhren BB durch biegsame, gekreuzte Schläuche, wie in Fig. 10, Blatt III der Zeichnungen gezeigt.

28. Das freie Aufhängen in biegsamen Hängstücken von Abtheilungen continuirlicher Röhren BB in Verbindung mit Bremsapparaten, wie in Fig. 13, Blatt III der Zeichnungen gezeigt.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.