DE1092323B

DE1092323B - Sicherheitslenkvorrichtung und/oder Sicherheitshaltegriff fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1092323B
Application number: DEF23711A
Authority: DE
Inventors: Konrad Eckert
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1957-08-08
Filing date: 1957-08-08
Publication date: 1960-11-03

Description

Sicherheitslenkvorrichtung und/oder Sicherheitshaltegriff für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Sicherheitslenkvorrichtung, bei der der obere Teilder Lenksäule gegenüber dem unteren Teil teleskopartig verschiebbar ist, und/ oder einen vor dem Beifahrersitz angeordneten Haltegriff für Kraftfahrzeuge.
Es ist schon bekannt,,die Teile, an welchen sich die Benutzer der Vordersitze nach vorn und seitlich abzustützen pflegen, nämlich das Lenkrad für den Fahrer bzw. einen Haltegriff für den Beifahrer, in Fahrtrichtung durch eine hydraulisch gedämpfte oder durch eine mit einer eingebauten Wendelfeder belasteten Teleskopführung nachgiebig zu gestalten. Die Teleskopführung gestattet aber nur die Unterbringung von Wendelfedern geringen Querschnitts, welche außerdem eine große Anzahl von Windungen brauchen, um den ganzen konstruktiv möglichen Einschubweg ausnutzen zu können. Solche Wendelfedern absorbieren wegen der geringen installierbaren Federhärte nur einen ungenügenden Teil der bei einem Unfall abzufangenden Stoßenergie. Die hydraulischen Dämpfungsmittel für die Einschubbewegung können zwar mit geringem Aufwand eine starke Dämpfung erzeugen, die jedoch geschwin-digkeitsabhängig ist, so daß dem Fahrer bzw. Beifahrer ein harter Aufschlag zu Beginn der Abfangbewegung nicht erspart bleibt.
Die Erfindung ermöglicht die gleichzeitige Vernieidung,der Mängel der bekannten federnden und der bekannten hydraulischen Abfangeinrichtung dadurch, daß der obere Teil der Lenksäule und/oder der Haltegriff an einem an der Karosserie angeordneten, bis in die Nähe der Elastizitätsgrenze vorgespannten Torsionsstab in Fuhrtr#ichtung nachgiebig befestigt sind. Im erfindungsgemäß angewendeten Torsionsstab läßt sich bei geringem Raumbedarf die erwünschte große Federhärte unterbringen, welche einerseits, im Vergleich zur hydraulischen Dämpfung, eine hinreichend weiche Einleitung der Abfangbewegung beim Aufschlag des Körpers auf das Lenkrad oder den Sicherheitsgriff ergibt, dann aber sofort praktisch über den ganzen zur Verfügung stehenden Einschubweg die größtmögliche dem Benutzer zumutbare Reaktionskraft liefert, so daß auch bei verhältnismäßig schweren Zusammenstößen der zur Verfügung stehende Federweg ausreicht, um die Stoßenergie gleichmäßig und vollständig abzufangen.
Es sind zwar auch Sicherheitslenkungen bekannt, bei denen die Lenksäule nach vorn und oben gegen einen sie an der Karosserie haltenden Teleskop- oder Gummistoßdämpfer nachgiebig gemacht ist. Diese aufwendigen sperrigen Konstruktionen erlauben aber nur einen geringen Abfangweg, wobei sich zwar der gefährliche Lenksäulenschaft vom Brustkorb des Fahrers entfernt, dafür aber -die nicht minder gefährliche Außenkante des Lenkrades in den Brustkorb des Fahrers hineingestoßen wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Anwendung bei einer Lenksäule dargestellt.
Auf dem unteren Teil der Innenwand 10 des Fahrgastraumes eines Kraftfahrzeuges steht die Lenksäule 11, an deren Enden das Lenkrad 12 und das Lenkgetriebe 13 angeordnet sind. Die Lenkspindel der Lenksäule 11 besteht aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbaren Teilen 14 und 15, von denen der Teil 15 als Rohrspindel und der Teil 14 als Vollspindel ausgebildet ist. An ihrem unteren Ende trägt die Vollspindel 14 einen genuteten Teil 16, der in ein entsprechendes Keilprofil Jer Rohrspindel 15 eingreift und diese bei der Lenkung mitnimmt. In das untere Ende der Rohrspindel 15 ist eine Gummibüchse 17 fest, z. B. durch Vulkanisation, eingesetzt, die über einen Vierkant der Welle 18 des Lenkgetriebes 13 gestreift ist. Diese Gummibüchse gestattet es, daß die Lenkspindel 14, 15 winklig gegenüber der Achse des Lenkgetriebes 13 verstellbar ist. Die Lenkspindel 14, 15 wird von einem zweiteiligen Gehäuse 19, 20 umschlossen, dessen beide Teile in an sich bekannter Weise teleskopisch zueinander verschiebbar sind, ebenso wie die Teile 14 und 15 der Lenkspindel. Der obere Teil des Gehäuses 19 ist mit einem Spannbügel 21 versehen, der seinerseits mit einem Lenker 22 bei 23 gelenkig verbunden ist. Der Lenker 22 sitzt fest auf einem Torsionsstab 24, derart, daß er in Fahrtrichtung verschwenkt werden kann.
Der vorzugsweise aus Weicheisen bestehende Torsionsstab 24 wird in seinen Dimensionen so ausgelegt, daß bei ider durch das Eindrücken des Lenkrades 12 bei Unfällen verursachten Verdrehung des Torsionsstabes 24 die mittlere erforderliche Verzögerungskraft auftritt, die nötig ist, um den Fahrer möglichst sanft abzufangen. Zu diesem Zweck wird der Torsionsstab 24 so dimensioniert, daß er bei Ausnutzen des gesamten Federwegs im plastischen Bereich kurz vor dem Bruch steht. Der Torsionsstab kann außerdem vor dem Einbau bereits so weit verdrillt werden, daß durch die im Stabkern befindlichen Werkstoffteile keine wesentliche Stützwirkung ausgeübt wird. Die Verformung beim Unfall soll möglichst über den gesamten Stabquerschnitt im plastischen Bereich erfolgen. Dadurch wird, entsprechend dem Momentver-]auf im plastischen verdrillten Stab, eine konstante Verzögerungskraft angenähert erreicht. Die Lenksäule kann infolge der Querbeweglichkeit durch die Gummibüchse 17 der Kreisbahn des Anlenkpunktes 23 beim Durchschwenken folgen. In der Zeichnung ist die gänzlich eingedrückte Stellung des Lenkrades gestrichelt angedeutet.
Sofern die Stoßrichtung auf das Lenkrad schräg ist, wird dem Torsionsstab lediglich eine Biegebeanspruchung überlagert, ohne daß dadurch seine Verdrehung beeinträchtigt wird.
Auf diese Weise ist auf einfachem Wege eine gleichmäßige Verzögerungskraft bei Unfällen erreicht.
Bei Fahrzeugen, bei denen das Schaltgestänge an der Lenksäule vorgesehen ist, wird dieses Schaltgestänge gleichfalls teleskopartig verschiebbar ausgebildet, so daß der Schalthebel und seine Teile gemeinsam mit dem Lenkrad ausweichen können.
Für den Sitz neben dem Fahrer wird ein Haltegriff vorgesehen, der am freien Ende eines oder mehrerer mittels eines Torsionsstabes an der Karosserie befestigter Lenker angeordnet ist. An diesem Griff kann sich der Beifahrer festhalten und wird durch die Verformungsarbeit des Torsionsstabes in gleicher Weise sanft abgefangen wie der Fahrer beim Eindrücken des Lenkrades. Da die Konstruktion etwa der Anordnung des Lenkers 22 mit dem Torsionsstab 24 des beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiels entsprechen kann, wobei der Haltegriff im Anlenkpunkt 23 befestigt ist, ist von einer gesonderten Darstellung abgesehen worden.

Claims

PATENT ANS PP, CCII L: 1. Sicherheitslenkvorrichtung, bei der der obere Teil der Lenksäule gegenüber dem unteren Teil tele#skopartig verschiebbar ist, und/oder vor dem Beifahrersitz angeordneter Sicherheitshaltegriff für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Teil der Lenksäule und/oder der Haltegriff an einem an der Karosserie angeordneten, bis in die Nähe der Elastizitätsgrenze vorgespannten Torsionsstab in Fahrtrichtung nachgiebig befestigt sind.
2. Sicherheitslenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere, verschiebbare Teil (14) der Lenksäule (11) mit seinem Gehäuse (19) an dem freien Ende eines Lenkers (22) angelenkt ist, dessen Schwenkwelle (24) als Torsionsstab ausgebildet ist, wobei der untere Teil (15) der Lenksäule in Querrichtung zur Lenkspindelachse beweglich ausgebildet ist. 3. Sicherheitshaltegriff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet"daß er am freien Ende eines oder mehrerer mittels eines Torsionsstabes an der Karosserie befestigter Lenker angeordnet ist.
In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1729075; französische Patentschrift Nr. 1068 580; britische Patentschrift Nr. 737 959; USA.-Patentschriften Nr. 2 770 981, 2 028 953.