DE1094526B

DE1094526B - Einrichtung zur Regelung der Brennstoffzufuhr fuer Verbrennungsmotoren von Fahrzeugen, insbesondere Stadtomnibussen

Info

Publication number: DE1094526B
Application number: DEM42385A
Authority: DE
Inventors: Adolf Betz; Dipl-Ing Franz Huber
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1959-08-07
Filing date: 1959-08-07
Publication date: 1960-12-08

Description

DEUTSCHES

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Regelung der Brennstoffzufuhr beim Betrieb von wechselnder Nutzbelastung unterworfenen, mit luftgefederten Wagenkasten versehenen und von Verbrennungsmotoren betriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Stadtomnibussen. Bei dem Einsatz von Stadtomnibussen im Linienverkehr mit stark wech- ■ selnder Fahrgastzahl ergeben sich über gewisse Tageszeiten, zu denen die Personenbeförderung erheblich nachläßt oder sogar mangels neuer Fahrgäste fast zum Stillstand kommt, Betriebszustände, die im Hinblick auf den Brennstoffverbrauch unwirtschaftlich sind. Es sind nämlich in der Regel die Motorleistung und die Fahrzeiten für vollbesetzte Fahrzeuge berechnet und festgesetzt.

Zu den weitaus häufigeren Zeiten der Beförderung einer geringeren Personenzahl werden also die Fahrer von solchen Verkehrsbedingungen unterworfenen Omnibussen, ungeachtet der an sich vorgeschriebenen Fahrpläne, versuchen, diese Zeiten mit hohen Geschwindigkeiten zu durchfahren. Mit diesen unnötigen Mehrbeschleunigungen der Fahrzeuge wird sich aber ein erhöhter Kraftstoffverbrauch einstellen.

Um zu verhindern, daß solche unwirtschaftlichen Fahrten vom Fahrer überhaupt ausgeführt werden können, und um zu erreichen, daß die Fahrzeuge immer mit der gleichen Beschleunigung gefahren werden, wird gemäß der Erfindung eine im Fahrzeug einzubauende Einrichtung vorgeschlagen, welche die vom Fahrer einstellbare Brennstoffhöchstmenge in Abhängigkeit von der jeweiligen Nutzlast des Fahrzeuges derart begrenzt, daß die einstellbare Höchstmenge mit abnehmender Nutzlast kleiner wird. Hierbei wurde von der Erkenntnis ausgegangen, daß die durchschnittliche Einfederung bei Fahrzeugen mit Stahlfedern oder auch der Luftdruck in den Federbälgen von luftgefederten Omnibussen ein Maß für die jeweilige Besetzung des Fahrzeuges darstellt. In Abhängigkeit von dem jeweilig herrschenden Luftdruck in den Federbälgen also soll gemäß dem weiteren Erfindungsvorschlag die durch die Fahrzeugbelastung im Luftfederkörper entstehende Druckschwankung über eine mit einer Membran versehene Luftdruckdose die Brennstoffüllungsbegrenzung hervorrufen. Es ist zwar zur Regelung des Bremsdruckes der Fahrzeugbremsen in Abhängigkeit von der Fahrzeugnutzlast bereits vorgeschlagen worden, den Druck eines Luftfederkörpers unter Einschaltung einer Druckmeßdose zu benutzen. Beim Erfindungsvorschlag bestimmt in an sich bekannter Weise die Stellung der Membran der Luftdruckdose über eine Begrenzungskurvenscheibe die Höchststellung des Füllungshebels.

Weitere Erfindungsmerkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in Einrichtung

zur Regelung der Brennstoffzufuhr
für Verbrennungsmotoren von Fahrzeugen, insbesondere Stadtomnibussen

Anmelder:
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G.,

Zweigniederlassung,
Nürnberg, Katzwanger Str. 101

Dipl.-Ing. Franz Huber und Adolf Betz, Nürnberg,
sind als Erfinder genannt worden

welcher ein Ausführungsbeispiel der neuen Einrichtung für ein luftgefedertes Dieselfahrzeug schematisch veranschaulicht ist.

Ein in der Bodenfläche des Wagenkastens 1 untergebrachter Luftfederkörper 2 stützt sich über einen Kolben 3 auf dem Fahrgestell 4 des Fahrzeuges ab, wobei der Luftfederkörper 2 über eine Leitung 5 und über ein Steuerventil 6 mit einem Luftvorratsbehälter 7 in Verbindung steht. Von dieser Leitung 5 zweigt eine weitere Leitung 8 ab, die zu ein-er Luftdruckdose 9 führt, die durch eine Membran 10 in einen Druckraum 11 und einen Federraum 12 unterteilt ist. Im Federraum 12 ist eine sich gegen die Membran 10 anlegende Feder 13, die das Bestreben hat, die Membran 10 bei Nachlassen des Druckes im Raum 11 wieder in die Normallage zurückzubringen, vorgesehen. An dieser Membran 10 ist außerdem innerhalb der Feder 13 eine Schubstange 14 befestigt, deren freies Ende 15 in einem Langloch 16 einer Kurvenscheibe 17 geführt ist, die wiederum um einen Zapfen 18 schwenken kann. Die Kurvenscheibe 17 dient zur Begrenzung der Vollast. Mit 19, 20 ist ein doppelarmiger Hebel benannt, der um einen Zapfen 21 schwenkbar ist. Am Ende des Hebelarmes 19 ist eine Schneide 22 vorgesehen, die auf der Kurvenfläche 23 der Kurvenscheibe 17 anliegt, während der andere Hebelarm 20 beispielsweise mit dem Gaspedal des Fahrzeuges in Verbindung stehen kann. Mit 24 ist eine Einspritzpumpe angedeutet. Bei der Einführung der Leitung 8 in die Luftdruckdose 9 ist zweckmäßig ein Drosselventil 25 eingeschaltet.

Bei unbelastetem oder nur teilbelastetem Fahrzeug wird der Druck im Luftfederkörper 2 und damit in den

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Leitungen 5 und 8 sowie im Druckraum 11 der Luftdruckdose 9 abfallen, wodurch die Schubstange 14 infolge des Mitgehens der Membran 10 angehoben und die Kurvenscheibe 17 um den Zapfen 18 ebenfalls nach oben geschwenkt wird. Hierbei wird infolge des Anliegens der Schneide 22 an der Kurvenfläche 23 durch diese Kurvenfläche der Hebelarm 19 des Füllungshebels nach links geschwenkt und in eine Stellung gebracht, bei der der Fahrer dem Motor nur noch gerade ■die zum Fahren benötigte Brennstoffmenge geben kann. Der Fahrer kann also jetzt ein weiteres Durchtreten des Gaspedals und damit ein Beschleunigen des Fahrzeuges, was an sich durch Schwenken des Hebelarmes 20 nach links erreicht werden würde, nicht vollziehen, da der Hebelarm 19 ja mit seiner Schneide 22 gegen die Kurvenfläche 23 der Kurvenscheibe 17 anliegt und der Gashebel also damit blockiert ist. Wenn der Wagenkasten des Fahrzeuges wieder eine größere Belastung durch Zusteigen einer Anzahl Fahrgäste erfährt, so wird der Druck in der Kammer 11 wieder ansteigen und entgegen der Kraft der Feder 13 die Membran 10 durchbiegen, wobei gleichzeitig die Kurvenscheibe 17 nach unten geschwenkt wird und infolge der Kurvenfläche 23 der Hebelarm 19 des Füllungshebels jetzt weiter nach rechts schwenken kann. Es ist jetzt wieder möglich, dem Motor mehr Brennstoff zuzuführen, da der Hebelarm 20 jetzt wieder mehr Spielraum zum Ausweichen nach links erhalten hat.

Mit der neuen Einrichtung ist es also nunmehr möglich, die Motorleistung eines so ausgerüsteten Fahrzeuges abhängig von der jeweiligen Besetzung des Fahrzeuges selbsttätig, und zwar so zu regulieren, daß immer die gleiche Beschleunigung eingehalten wird. Es kann hierbei der Hebelarm 20 oder die Kurvenscheibe derart mit der Einspritzpumpe in Verbindung gebracht werden, daß je nach Stellung dieser Bauelemente dem Motor mehr oder weniger Kraftstoff gegeben wird.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Einrichtung zur Regelung der Brennstoffzufuhr beim Betrieb von wechselnder Nutzbelastung unterworfenen, mit luftgefederten Wagenkasten versehenen und von Verbrennungsmotoren betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Stadtomnibussen, dadurch gekennzeichnet, daß sie die vom Fahrer einstellbare Brennstoffhöchstmenge in Abhängigkeit von der jeweiligen Nutzlast des Fahrzeuges derart begrenzt, daß die einstellbare Höchstmenge mit abnehmender Nutzlast kleiner wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Fahrzeugbelastung im Luftfederkörper (2) entstehende Druckschwankung über eine mit einer Membran (10) versehene Luftdruckdose (9) die Brennstoffüllungsbegrenzung hervorruft.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Stellung der Membran (10) der Luftdruckdose über eine Begrenzungskurvenscheibe (17) die Höchststellung des Füllungshebels bestimmt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Schweizerische Patentschrift Nr. 177 701.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 1 067 316.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

I 009 677/150 11.60