DE1096675B

DE1096675B - Mehrzylinder-Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE1096675B
Application number: DEN8324A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Walter Froede
Original assignee: NSU Motorenwerke AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1954-01-18
Filing date: 1954-01-18
Publication date: 1961-01-05

Description

Mehrzylinder-Verbrennungsmotor Gegenstand der Erfindung ist ein Mehrzylinder-Verbrennungsmotor, bei dem ein Plandrehschieber mit gekrümmten Gaskanälen oberhalb von je zwei benachbarten parallelachsigen Zylindern angeordnet ist. Bei bekannten Motoren dieser Art ist die Antriebswelle des Drehschiebers zur Zylinderachse geringfügig geneigt, was zur Folge hat, daß die Brennraumform in bezug auf -die Zündkerzenlage ungünstig wird. Außerdem wird bei dieser bekannten Ausführung der Plandrehschieber über -eine Kurbelwelle und drei Satz Kegelräder angetrieben, was im Hinblick auf die Vielzahl der benötigten Zahneingriffe und die dadurch bedingten Ungenauigkeiten in der Steuerung ungünstig ist und außerdem die Abmessung des Motors vergrößert.
Zur Erzielung einer günstigeren Brennraumform ist es bekannt, einen Kegeldrehschieber mit etwa 20° zur Zylinderachse geneigter Antriebswelle zu verwenden. Kegeldrehschieber weisen jedoch hinsichtlich Herstellung und zuverlässiger Abdichtung erhebliche Nachteile gegenüber Plandrehschiebern auf. Das Antriebsproblem ist zwar bei dieser Ausführung einfacher gelöst, indem die Antriebswelle des Drehschiebers in den Kurbelgehäuseraum geführt ist, jedoch bedingt die Führung der Antriebswelle neben den Zylindern einen großen Durchmesser für den Drehschieber, was hohe Gleitgeschwindigkeiten zur Folge hat.
Die Erfindung vermeidet die vorhergehenden Nachteile der bekannten Motoren dadurch, daß die Antriebswelle eines Plandrehschiebers um etwa 30° zur Zylinderachse geneigt und zwischen benachbarten Zylindern hindurch in den Kurbelgehäuseraum geführt ist. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung des Drehschiebers wird eine besonders günstige Form des Brennraumes erzielt, in welchem die Zündkerze an einer Stelle liegt, die gut zugänglich ist und außerdem zu allen Wandungen des Brennraumes annähernd gleiche Brenn-vvege aufweist, ohne daß Kegeldrehschieber mit ihren bekannten Nachteilen verwendet werden müssen. Dadurch, daß die Antriebswelle des Drehschiebers zwischen zwei benachbarten Zylindern in den Kurbelgehäuseraum geführt ist, kann der Durchmesser des zur Versorgung der beiden benachbarten Zylinder dienenden Plandrehschiebers reduziert werden, wodurch die Gleitgeschwindigkeiten möglichst klein gehalten werden. Eine weitere Verringerung des Drehschieberdurchmessers kann dadurch erzielt werden, daß die Steueröffnungen in den Zylindern in an sich bekannter Weise in Richtung auf die Drehschieberwelle versetzt werden.
Der Antrieb der Drehschieberwelle erfolgt am zweckmäßigsten, wie an sich bekannt, überKegelräder durch eine parallel zur Kurbelwelle angeordnete und von dieser angetriebene Zwischenwelle. In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung im Prinzip dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Verbrennungsmotor mit Drehschiebersteuerung, Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen Zweizylinder-Viertaktmotor, Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen Zweizylinder-Zweitaktmotor und Fig. 4 das Schema einer Drehschiebersteuerung für einen Sechszylinder-Viertaktmotor.
Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen. Mit 1 ist der Zylinder bezeichnet, der gleichzeitig das Kurbelgehäuse einschließt. Den oberen Abschluß des Zylinders bildet der Drehschieber 2, dessen Antriebswelle 3 um etwa 30° zur Zylinderachse geneigt ist. Die Antriebswelle 3 erstreckt sich zwischen benachbarten Zylindern in den Kurbelgehäuseraum und wird von der Kurbelwelle über ein Stirnradpaar 4, eine parallel zur Kurbelwelle verlaufende Zwischenwelle 5 und ein Kegelradpaar 6 angetrieben. Der Brennraum ist mit 9, die Zündkerze mit 10 bezeichnet. Wie ersichtlich, ergibt sich durch die gewählte Neigung der Antriebswelle 3 eine günstige Brennraumform, bei der die Zündkerze 10 an einer gut zugänglichen Stelle liegt und annähernd gleichenAbstand von allenBrennraumwandungen aufweist.
Der Drehschieber ist zur Ermöglichung kleiner Abmessungen zweckmäßigerweise flüssigkeitgekühlt, wobei die Kühlflüssigkeit durch die hohle Antriebswelle 3 zu- und abgeführt werden kann. Die Welle 3 treibt gleichzeitig eine mit einer Schmieröl- und Rückförderpumpe vereinigte Kühlmittelpumpe 11 an.
Die Konstruktion kann sowohl für Viertakt- als auch für Zweitaktmotoren Verwendung finden.
In Fig. 2 ist eine Zweizylinder-Viertakteinheit dargestellt, wobei die Zylinder l parallelachsig angeordnet sind. Der Drehschieber 2 steuert sowohl den Einlaßals auch den Auslaß beider Zylinder. Zu diesem Zweck ist der Drehschieber mit gekrümmten Gaskanälen 7, 8 versehen, von denen 7 den Einlaßkanal und 8 den Auslaßkanal darstellt. Die Kanäle wirken mit Steueröffnungen 12 in den Zylindern zusammen, die aus der Zylindermitte gegen die Antriebswelle 3 versetzt sind. Dadurch verringert sich der Durchmesser des Drehschiebers 2 und damit dessen Gleitgeschwindigkeiten.
In Fig. 3 ist eine Zweizylinder-Zweitakteinheit gezeigt, bei der lediglich der Auslaßvorgang durch den Drehschieber 2 gesteuert wird. Der Einlaß erfolgt in üblicher Weise durch die Überströmkanäle 13. Die Anordnung und der Antrieb des Drehschiebers 2 sind im übrigen gleich wie bei Fig. 1 und 2.
Fig.4 zeigt das Schema der Steuerung für einen Sechszylinder-Viertaktmotor. Auch hier werden wiederum je zwei benachbarte Zylinder durch einen oberhalb derselben angeordneten Drehschieber gesteuert.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Mehrzylinder-Verbrennungsmotor, bei dem ein Plandrehschieber mit gekrümmten Gaskanälen oberhalb von je zwei benachbarten parallelachsigen Zylindern angeordnet und die in den Kurbelgehäuseraum geführte Antriebswelle des Drehschiebers zur Zylinderachse geneigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieAntriebswelle (3) des Drehschiebers (2) um etwa 30° zur Zylinderachse geneigt und zwischen zwei benachbarten Zylindern (1) hindurch in den Kurbelgehäuseraum geführt ist.
2. Mehrzylinder-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueröffnungen (12) in den Zylindern (1) in an sich bekannter Weise in Richtung auf die Drehschieberantriebswelle (3) versetzt sind.
3. Mehrzylinder-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (3) des Drehschiebers (2) in an sich bekannter Weise über Kegelräder (6) mit einer parallel zur Kurbelwelle angeordneten und von dieser angetriebenen Zwischenwelle (5) in Verbindung steht. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 719 619, 734192, 873 008; französische Patentschrift Nr. 489 517; britische Patentschrift Nr. 300 225; USA.-Patentschrift Nr. 1112 786.