DE112012000367B4 - In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (1, 1, 1, 1), die an einer Innenseite eines Rads (100) eines Fahrzeugrads (200) befestigt ist und das Fahrzeugrad (200) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist:eine sich drehende Elektromaschine (3),einen Getriebemechanismus (20), der die Drehung der sich drehenden Elektromaschine (3) überträgt,einen Drehzahlverringerungsmechanismus (40), der die Drehung, die von dem Getriebemechanismus (20) übertragen wird, bezüglich ihrer Drehzahl verringert, undeine Ausgangswelle (50), die die Drehung mit verringerter Drehzahl des Drehzahlverringerungsmechanismus (40) auf das Rad (100) überträgt, bei derder Drehzahlverringerungsmechanismus (40) und die Ausgangswelle (50) auf einer ersten Achse (AX1) koaxial mit einer Mitte des Rades (100) angeordnet sind,die sich drehende Elektromaschine (3) auf einer zweiten Achse (AX2) parallel zu der ersten Achse (AX1) angeordnet ist, unddie sich drehende Elektromaschine (3) und der Drehzahlverringerungsmechanismus (40) von einer Radialrichtung gesehen miteinander überlappend in einem radialen Querschnitt senkrecht zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) positioniert sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung, die in einem Hybridfahrzeug, einem elektrischen Fahrzeug oder ähnlichem montiert ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung mit einer sich drehende Elektromaschine und einem Drehzahlverringerungsmechanismus, der eine Drehzahl der sich drehenden Elektromaschine verringert.
  • Verschiedene Fahrzeuge, an denen ein Motor-Generator (unten einfach als ein „Motor“ bezeichnet) montiert ist, wie beispielsweise Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge, wurden in den letzten Jahren mit dem Ziel einer Realisierung von Fahrzeugen mit besserem Kraftstoffverbrauch und Umwelteigenschaften vorgeschlagen. Im Hinblick auf Fahrzeuge, an denen solche Motoren montiert sind, wurde eine Entwicklung von In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtungen, die in dem Rad eines Fahrzeugrades vorgesehen sind, zum Sicherstellen von mehr Fahrgastraum, zum Verbessern einer Antriebs-Wiedergewinnungseffizienz genauso wie zum Verringern einer Größe durch Verzichten auf die Achswelle und die Differenzialvorrichtung vorangetrieben (siehe Patentdokument 1 und 2).
    • Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2009- 126 189 A
    • Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2009- 12 523 A
    • Patentdokument 3: Offenlegungsschrift DE 10 2007 037 833 A1
    • Patentdokument 4: Patentschrift DE 197 09 588 C1
    • Patentdokument 5: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2008- 184 111 A
  • Dennoch vergrößert ein Anordnen des Motors (Fahrmotor 20) und des Drehzahlverringerungsmechanismus (Reduktionsgetriebe 30) koaxial mit der Mittelachse des Rades, wie es in Patentdokument 1 beschrieben ist, die Axiallänge der Vorrichtung und der Motor steht beträchtlich weiter nach außen vor als die Radbreite und dringt als eine Folge in die Fahrzeugseite ein. Solch ein Eindringen des Motors in die Fahrzeugseite würde sich mit der Federungsvorrichtung in einem Fahrzeug, das die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung nicht aufweist, stören, was somit eine Entwicklung einer neuen Federungsvorrichtung zum Anordnen der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung notwendig macht, was zusätzlich ein Fahrzeugdesign beeinflusst und einen signifikanten Kostenanstieg riskiert.
  • Zum Verkürzen der Axiallänge der Vorrichtung von Patentdokument 1 kann der Motordurchmesser vergrößert werden und der Motor so angeordnet werden, dass er die Außenumfangsseite des Drehzahlverringerungsmechanismus umgibt. Dennoch würde dies auch die Radiallänge der gesamten In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung vergrößern, was auf ähnliche Weise dazu führen würde, dass die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung sich mit der Bremsvorrichtung, die in dem Rad angeordnet ist, stört.
  • Patentdokument 2 schlägt eine Vorrichtung vor, in der der Motor (22) versetzt auf einer Welle separat von der Mittelwelle des Rads (12) angeordnet ist. Dennoch ordnet die Vorrichtung von Patentdokument 2 einen Planetengetriebemechanismus (32), der die Drehzahl des Motors (22) verringert, koaxial mit der Mittelwelle (Antriebsverbindungswelle 25) des Rads (12) und umfangsmäßig außerhalb der Antriebsverbindungswelle (35) an. Dies wiederum vergrößert den Lochkreisdurchmesser (LKD: Abstand zwischen den Mittelpunkten gegenüberliegender Nabenbolzenöffnungen) der Nabenbolzen (14), die die Nabe an dem Rad befestigen, und erfordert ein spezielles Rad, das die Flexibilität des Rads verringert.
  • Die Patentdokumente 3 bis 5 schlagen Vorrichtungen vor, in der ein Motor und ein Drehzahlverringerungsmechanismus in Radachsenrichtung betrachtet in Reihe angeordnet sind.
  • Somit ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung zu schaffen, die sich nicht mit einer Federungsvorrichtung und einer Bremsvorrichtung stört und eine verbesserte Fahrzeugmontierbarkeit aufweist.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 12) ist eine In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11 , 12 , 13 , 14 ), die an einer Innenseite eines Rads (100) eines Fahrzeugrads (200) angebracht ist und das Fahrzeugrad (200) antreibt. Die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11 , 12 , 13 , 14 ) ist dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: eine sich drehende Elektromaschine (3); einen Getriebemechanismus bzw. Übertragungsmechanismus (20), der die Drehung der sich drehenden Elektromaschine (3) überträgt; einen Drehzahlverringerungsmechanismus bzw. Geschwindigkeitsverringerungsmechanismus (40), der eine Drehzahl der Drehung bzw. Geschwindigkeit der Drehung, die durch den Getriebemechanismus (20) übertragen wird, verringert; und eine Ausgangswelle (50), die die geschwindigketsverringerte Drehung bzw. Drehzahl des Drehzahlverringerungsmechanismus (40) auf das Rad (100) ausgibt. Der Drehzahlverringerungsmechanismus (40) und die Ausgangswelle (50) sind auf einer ersten Achse (AX1) koaxial mit einer Mitte des Rads (100) angeordnet. Die sich drehende Elektromaschine (3) ist auf einer zweiten Achse (AX2) parallel zu der ersten Achse (AX1) angeordnet. Die sich drehende Elektromaschine (3) und der Drehzahlverringerungsmechanismus (40) sind von einer Radialrichtung gesehen miteinander überlappend in einem radialen Querschnitt senkrecht zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) angeordnet.
  • Somit sind, da die sich drehende Elektromaschine auf der zweiten Achse parallel zu der ersten Achse angeordnet ist, die sich drehende Elektromaschine und der Drehzahlverringerungsmechanismus in einem radialen Querschnitt senkrecht zu der ersten Achse und der zweiten Achse angeordnet. Es ist somit möglich, zu verhindern, dass die sich drehende Elektromaschine in die Fahrzeugseite eindringt und die radiale Länge der gesamten In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung sich erhöht. Zusätzlich kann die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung auch daran gehindert werden, sich mit einer Federungsvorrichtung und einer Bremsvorrichtung zu stören. Folglich sind keine signifikanten Designänderungen der Federungsvorrichtung und der Bremsvorrichtung erforderlich und die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung weist eine verbesserte Fahrzeugmontierbarkeit auf.
  • Zusätzlich kann beispielsweise ein Vergrößern des LKD der Nabenbolzen, das durch Anordnen des Drehzahlverringerungsmechanismus umfangsmäßig innerhalb einer Radnabe bewirkt wird, verhindert werden und der LKD der Nabenbolzen kann somit auf eine flexiblere Größe eingestellt werden. Folglich ist die Verwendung eines speziellen Rads oder ähnliches nicht erforderlich und ein gewöhnliches Rad kann ohne Modifizierung an der Radnabe befestigt werden.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 2, 3, 7 und 8) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass die sich drehende Elektromaschine (3) um die erste Achse (AX1) an einer Position in der Umfangsrichtung verschieden zu einem Bremssattel (72) der Scheibenbremsenvorrichtung (70), die an der Innenseite des Rads (100) des Fahrzeugrads (200) angebracht ist, angeordnet ist.
  • Somit ist die sich drehende Elektromaschine um die erste Achse an einer Position, die in der Umfangsrichtung verschieden von dem Bremssattel der Scheibenbremsenvorrichtung ist, angeordnet. Folglich sind die sich drehende Elektromaschine und der Bremssattel nicht in der Axialrichtung ausgerichtet vorgesehen und die sich drehende Elektromaschine und der Bremssattel können auf der Innenseite des Rads angeordnet sein, ohne einander zu stören bzw. zu überschneiden, was ein Vergrößern der axialen Länge der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung verhindert.
  • Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 2) dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter ein Gehäuse (2) aufweist. Das Gehäuse (2) weist auf: einen ersten Zylinderbereich (2CY1 ), der den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) und einen Bereich der Ausgangswelle (50) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die erste Achse (AX1) ausgebildet ist; und einen zweiten Zylinderbereich (2CY2 ), der die sich drehende Elektromaschine (3) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die zweite Achse (AX2) und so, dass jeweilige Außenwände des ersten Zylinderbereichs (2CY1 ) und des zweiten Zylinderbereiche (2CY2 ) partiell überlappen, ausgebildet ist. Zusätzlich ist der zweite Zylinderbereich (2CY2 ) versetzt in Richtung zu einer Seite bezüglich einer Vertikallinie (V) angeordnet, die bei bzw. an der ersten Achse (AX1) bzw. durch diese senkrecht zu einer Horizontallinie (H), die durch die erste Achse (AX1) verläuft, ist. Das Gehäuse (2) weist auf einer Außenfläche an der anderen Seite bezüglich der Vertikallinie (V) weiter einen Bremssattelfixier- bzw. -befestigungsbereich (2Ab) auf, der den Bremssattel (72) befestigt.
  • Somit ist der zweite Zylinderbereich des Gehäuses versetzt in Richtung zu einer Seite bezüglich der Vertikallinie, die bei der ersten Achse senkrecht zu der Horizontallinie, die durch die erste Achse verläuft, ist, hin angeordnet. Der Bremssattelbefestigungsbereich, der den Bremssattel befestigt, ist an der Außenfläche des zweiten Zylinderbereichs auf der anderen Seite bezüglich der Vertikallinie des Gehäuses vorgesehen. Folglich können die sich drehende Elektromaschine und der Bremssattel auf der Außenumfangsseite des ersten Zylinderbereichs des Gehäuses an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung angeordnet sein. Somit sind die sich drehende Elektromaschine und der Bremssattel nicht in der Axialrichtung ausgerichtet vorgesehen und die sich drehende Elektromaschine und der Bremssattel können auf der Innenseite des Rads ohne einander zu stören angeordnet sein.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 2) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter ein Gehäuse (2) aufweist. Das Gehäuse (2) weist auf: einen ersten Zylinderbereich (2CY1 ), der den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) und einen Bereich der Ausgangswelle (50) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die erste Achse (AX1) ausgebildet ist; und einen zweiten Zylinderbereich (2CY2 ), der die sich drehende Elektromaschine (3) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die zweite Achse (AX2) und so, dass jeweilige Außenwände des ersten Zylinderbereichs (2CY1 ) und des zweiten Zylinderbereichs (2CY2 ) teilweise überlappen, ausgebildet ist. Zusätzlich ist der zweite Zylinderbereich (2CY2 ) versetzt in Richtung zu einer Seite bezüglich einer Vertikallinie (V), die bei der ersten Achse (AX1) senkrecht zu einer Horizontallinie (H), die durch die erste Achse (AX1) verläuft, ist, angeordnet. Das Gehäuse (2) weist auf der einen Seite bezüglich der Vertikallinie (V) und tiefer als der zweite Zylinderbereich (2CY2 ) einen Federungsfixierbereich bzw. Federungsbefestigungsbereich (2S) auf, der an der Federungsvorrichtung (90) fixiert bzw. befestigt ist.
  • Somit ist der zweite Zylinderbereich des Gehäuses versetzt in Richtung zu einer Seite bezüglich der Vertikallinie hin, die bei der ersten Achse senkrecht zu der Horizontallinie, die durch die erste Achse verläuft, ist, angeordnet. Der Federungsbefestigungsbereich, der an der Federungsvorrichtung befestigt ist, ist auf der einen Seite bezüglich der Vertikallinie des Gehäuses und tiefer als der zweite Zylinderbereich vorgesehen. Folglich können die sich drehende Elektromaschine und ein Befestigungsarm der Federungsvorrichtung auf der Außenumfangsseite des ersten Zylinderbereichs des Gehäuses an in der Umfangsrichtung verschiedenen Positionen angeordnet sein. Somit können die sich drehende Elektromaschine und die Federungsvorrichtung ohne einander zu stören angeordnet werden.
  • Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 5 und 10 bis 12) dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) aufweist: einen Gehäusehauptkörper (2A), der einen Lagerabstützbereich (2Aa), der ein Lager (52), das die Ausgangswelle (50) drehbar lagert, abstützt, aufweist, der mindestens die sich drehende Elektromaschine (3) und den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) aufnimmt, und der sich in Richtung zu einer Seite hin in der Axialrichtung gegenüber von dem Lagerabstützbereich (2Aa) öffnet; und ein Abdeckbauteil (2B), das die Öffnung des Gehäusehauptkörpers (2A) verschließt. Zusätzlich erstreckt sich ein Federfixierbereich bzw. Federbefestigungsbereich (2S) integral von dem Gehäusehauptkörper (2A).
  • Somit ist der Federbefestigungsbereich auch sich integral von dem Gehäusehauptkörper erstreckend vorgesehen. Folglich kann das Fahrzeugrad durch die Federungsvorrichtung abgestützt werden, ohne das Abdeckbauteil zu involvieren. Somit besteht, da die Abstützkraft für das Fahrzeugrad nicht auf das Deckelbauteil übertragen wird, kein Bedarf, die Dicke des Deckelbauteils zu erhöhen oder ein befestigtes Gebiet zwischen dem Deckelbauteil und dem Gehäusehauptkörper zu verstärken. Als eine Folge kann die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung kompakter in der Axialrichtung und leichter gemacht werden.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 6 bis 9) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter ein Gehäuse (2) aufweist, das mindestens die sich drehende Elektromaschine (3) und den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) aufnimmt. Zusätzlich ist das Gehäuse (2) an einem Verbindungsbereich (95) einer Federungsvorrichtung (90), die unter dem Gehäuse (2) verläuft und mit einem Lager (52), das die Ausgangswelle (50) drehbar abstützt, verbunden ist, befestigt.
  • Somit ist das Gehäuse an dem Verbindungsbereich der Federungsvorrichtung durch die Federungsvorrichtung, die unter dem Gehäuse hindurch verläuft und mit dem Nabenlager, das die Ausgangswelle drehbar abstützt, verbunden ist, befestigt. Folglich kann das Fahrzeugrad durch die Federungsvorrichtung abgestützt werden, ohne das Gehäuse zu involvieren. Somit besteht, da die Abstützkraft für das Fahrzeugrad nicht auf das Gehäuse übertragen wird, kein Bedarf, die Dicke des Gehäuses zu erhöhen oder ein Befestigungsgebiet zwischen dem Gehäuse und dem Verbindungsbereich der Federungsvorrichtung zu verstärken. Folglich kann die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung kompakter und mit verringertem Gewicht hergestellt werden.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 2, 3, 5, 7, 8 und 12) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Achse (AX2), auf der die sich drehende Elektromaschine (3) angeordnet ist, höher als die erste Achse (AX1) angeordnet ist.
  • Somit ist die zweite Achse, auf der die sich drehende Elektromaschine vorgesehen ist, auch höher als die erste Achse angeordnet, das heißt, die sich drehende Elektromaschine ist höher als die Mitte des Rads angeordnet. Folglich kann ein Layout-Aufbau, der wirkungsvoll gegenüber Flutung und Verdrecken der sich drehenden Elektromaschine ist, erreicht werden. Zusätzlich kann, falls Öl (Schmieröl) in dem Gehäuse der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung abgedichtet ist, die Drehung der sich drehenden Elektromaschine daran gehindert werden, das Ölreservoir, das auf der unteren Seite des Gehäuses angesammelt ist, zu verwirbeln. Folglich kann ein Verlust der sich drehenden Elektromaschine aus einem Verwirbeln von Öl verringert werden und der Kraftstoffverbrauch (Elektrizitätsverbrauch) des Fahrzeugs kann auch verringert werden.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1, 6, 10 und 11) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlverringerungsmechanismus (40) auf der ersten Achse (AX1) parallel zu dem Lager (52), das die Ausgangswelle (50) drehbar abstützt, angeordnet ist.
  • Somit ist der Drehzahlverringerungsmechanismus parallel zu dem Lager, das die Ausgangswelle drehbar abstützt, auf der ersten Achse angeordnet. Folglich kann ein Vergrößern der Größe des Durchmessers des Lagers, das dadurch verursacht wird, dass der Drehzahlverringerungsmechanismus auf der Innenumfangsseite des Lagers angeordnet wird, verhindert werden. Folglich kann das Lager auf eine flexiblere Größe festgelegt werden. Somit kann der Durchmesser der Ausgangswelle, die durch das Lager abgestützt wird, auch auf eine flexiblere Größe festgelegt werden, wodurch die Radnabe ebenso auf eine flexiblere Größe festgelegt werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe 11 und 12) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemechanismus (20) aufweist: einen ersten sich drehenden Körper (25a), der auf der ersten Achse (AX1) angeordnet ist und antriebsmäßig mit dem Drehzahlverringerungsmechanismus (40) gekoppelt ist; einen zweiten sich drehenden Körper (21), der auf der zweiten Achse (AX2) angeordnet ist und in Richtung zu einer Seite des ersten sich drehenden Körpers (25a), die der Seite seiner Ausgangswelle (50) in der Axialrichtung gegenüberliegend, versetzt angeordnet ist und antriebsmäßig mit der sich drehenden Elektromaschine (3) gekoppelt ist; und ein Vorgelegebauteil (26), das auf einer Achse (AX4) parallel zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2), an einer Position, die nicht mit einem Außendurchmesser der sich drehenden Elektromaschine (3) überlappt, in einem radialen Querschnitt senkrecht zu dem ersten sich drehenden Körper (25a) und dem zweiten sich drehenden Körper (21) so angeordnet ist, dass er sich zwischen dem ersten sich drehenden Körper (25a) und dem zweiten sich drehenden Körper (21) erstreckt und antriebsmäßig mit dem ersten sich drehenden Körper (25a) und dem zweiten sich drehenden Körper (21) gekoppelt ist.
  • Somit ist das Vorgelegebauteil an einer Position angeordnet, die nicht mit dem Außendurchmesser der sich drehenden Elektromaschine überlappt, und auch in dem radialen Querschnitt senkrecht zu dem ersten sich drehenden Körper und dem zweiten sich drehenden Körper, so dass es sich zwischen dem ersten sich drehenden Körper und dem zweiten sich drehenden Körper erstreckt, angeordnet. Zusätzlich ist das Vorgelegebauteil antriebsmäßig mit dem ersten sich drehenden Körper und dem zweiten sich drehenden Körper gekoppelt. Folglich kann die Länge der sich drehenden Elektromaschine in der Axialrichtung erweitert werden, ohne die Position des ersten sich drehenden Körpers in Richtung zu der Fahrzeugkörperseite hin zu bewegen. Somit kann, auch falls die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung in einem Fahrzeug montiert ist, in dem die Axiallänge der ersten Achse beispielsweise durch einen Stoßdämpfer eingeschränkt ist, die Ausgangsleistung der sich drehenden Elektromaschine verbessert werden.
  • Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (siehe 11 und 12) auch dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus bzw. Getriebemechanismus (20) weiter ein Leerlaufrad (22), das auf einer dritten Achse (AX3) parallel zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) angeordnet ist und mit dem zweiten sich drehenden Körper (21) kämmt, aufweist. Zusätzlich ist das Vorgelegebauteil (26) auf einer vierten Achse (AX4) parallel zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) angeordnet und kämmt mit dem ersten sich drehenden Bauteil (25a) und dem Leerlaufrad (22) an verschiedenen Positionen in der Axialrichtung.
  • Somit ist das Vorgelegebauteil auf der vierten Achse parallel zu der ersten Achse und der zweiten Achse angeordnet und kämmt an in der Axialrichtung verschiedenen Positionen mit dem ersten sich drehenden Bauteil und dem Leerlaufrad, das mit dem zweiten sich drehenden Bauteil kämmt. Folglich können der erste sich drehende Körper und der zweite sich drehende Körper antriebsmäßig an verschiedenen Positionen in der Axialrichtung gekoppelt sein.
  • Es ist zu beachten, dass die obigen Bezugszeichen in Klammern nur zur Bezugnahme auf die Zeichnungen und zum Erleichtern des Verständnisses der Erfindung verwendet werden und nicht irgendeinen Einfluss auf den Aufbau, der in den Ansprüchen beschrieben ist, haben.
    • [1] 1 ist eine Querschnittsansicht, die ein Fahrzeugrad, das mit einer In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform versehen ist, zeigt.
    • [2] 2 ist eine Seitenansicht, die das Fahrzeugrad, das mit der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform versehen ist, zeigt.
    • [3] 3 ist eine Seitenansicht, die das Fahrzeugrad an einer Federungsvorrichtung befestigt gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
    • [4] 4 ist eine Draufsicht, die das Fahrzeugrad an der Federungsvorrichtung befestigt gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
    • [5] 5 ist eine schematische Seitenansicht, die die Positionsbeziehung der ersten bis dritten Achse der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
    • [6] 6 ist eine Querschnittsansicht, die das Fahrzeugrad, das mit einer In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform versehen ist, zeigt.
    • [7] 7 ist eine Seitenansicht, die das Fahrzeugrad, das mit der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform versehen ist, zeigt.
    • [8] 8 ist eine Seitenansicht, die das Fahrzeugrad gemäß der zweiten Ausführungsform an der Federungsvorrichtung befestigt zeigt.
    • [9] 9 ist eine Draufsicht, die das Fahrzeugrad gemäß der zweiten Ausführungsform an der Federungsvorrichtung angebracht zeigt.
    • [10] 10 ist eine Querschnittsansicht, die das Fahrzeugrad, das mit einer In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform versehen ist, zeigt.
    • [11] 11 ist eine Querschnittsansicht, die das Fahrzeugrad, das mit einer In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform versehen ist, zeigt.
    • [12] 12 ist eine schematische Seitenansicht, die die Positionsbeziehung von ersten bis vierten Achsen der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform zeigt.
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben werden. Zuerst wird eine In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Aufbau eines Fahrzeugrads, das mit der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung versehen ist, mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass eine In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 der vorliegenden Erfindung als Antriebsvorrichtung verwendet wird, die an einer Innenseite eines Rads eines Fahrzeughinterrads eines Vorderradantriebshybridfahrzeugs befestigt ist und das Fahrzeug zu einer Vierradantriebsbetriebsart ändert. Zusätzlich dazu kann die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise auch als eine Antriebsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug, eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in serieller Bauart oder eine Antriebsvorrichtung, die an einer Innenseite eines Rads eines Fahrzeugvorderrads eines Heckantriebshybridfahrzeugs angebracht ist und das Fahrzeug in eine Vierradantriebsbetriebsart ändert, verwendet werden.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, ist die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 allgemein dazu ausgebildet, in einem Gehäuse 2 einen Motorgenerator (sich drehende Elektromaschine) 3, einen Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus (Getriebemechanismus) 20, ein Drehzahlverringerungsplanetengetriebe (Drehzahlverringerungsmechanismus) 40 und eine Ausgangswelle 50, an der eine Radnabe 51 befestigt ist, aufzuweisen. Insbesondere sind die Ausgangswelle 50 und das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 unter den obigen auf einer ersten Achse AX1 koaxial mit der Mitte eines Rads 100, das später beschrieben wird, angeordnet, ist der Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20 derart angeordnet, dass ein Übertragungspfad sich in einer Richtung senkrecht zu der Axialrichtung erstreckt, und ist der Motorgenerator 3 (unten einfach als ein „Motor 3“ bezeichnet) auf einer zweiten Achse AX2 parallel zu der ersten Achse AX1 angeordnet. Somit ist der Übertragungspfad, der durch den Motor 3, den Drehzahlverringerungsmechanismus 20, das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 und die Ausgangswelle 50 ausgebildet wird, dazu ausgebildet, in einer Querschnittsansicht eine C-Form aufzuweisen.
  • Das heißt, der Motor 3 und das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 sind so angeordnet, dass sie in einem radialen Querschnitt senkrecht zu der ersten Achse AX1 und der zweiten Achse AX2 positioniert sind, das heißt, es gibt mindestens einen radialen Querschnitt, der durch den Motor 3 und das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 verläuft und auch senkrecht zu der ersten Achse AX1 und der zweiten Achse AX2 ist. Mit anderen Worten, mindestens ein Bereich des Motors 3 und mindestens ein Bereich des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 sind an Positionen angeordnet, die einander in der Axialrichtung, gesehen von der Radialrichtung, überlappen. Wie es in 1 gezeigt ist, ist das gesamte Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 bevorzugt an einer Position angeordnet, die mit dem Motor 3, gesehen von der Radialrichtung, in der Axialrichtung überlappt.
  • Das Gehäuse 2 ist dazu ausgebildet, ein Hauptgehäuse (Gehäusehauptkörper) 2A, das einen Hauptteil der wesentlichen Teile aufnimmt, einen Lagerabstützbereich 2Aa für ein Nabenlager 52, das später detailliert beschrieben wird, aufweist und sich in Richtung zu einer Seite in der Axialrichtung entgegengesetzt von dem Lagerabstützbereich 2Aa hin öffnet; und einen Gehäusedeckel (Deckelbauteil) 2B, der die Öffnung des Hauptgehäuses 2A verschließt, aufzuweisen. Das Hauptgehäuse 2A und der Gehäusedeckel 2B sind aneinander durch Bolzen 11, die geschraubt mit Löchern 2Ah des Hauptgehäuses 2A und Löchern 2Bh des Gehäusedeckels 2B im Eingriff sind, befestigt.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, kann das Gehäuse 2 allgemein gesagt als partiell in einen ersten Zylinderbereich 2CY1 und einen zweiten Zylinderbereich 2CY2 geteilt gesehen werden. Der erste Zylinderbereich 2CY1 ist in einer zylindrischen Form um die Achse AX1 ausgebildet und nimmt eine Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25, die später beschrieben wird, das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 und einen Bereich der Ausgangswelle 50 auf. Der zweite Zylinderbereich 2CY2 ist in einer zylindrischen Form um die zweite Achse AX2 ausgebildet und nimmt den Motor 3 auf. Der erste Zylinderbereich 2CY1 und der zweite Zylinderbereich 2CY2 weisen Außenwände, die partiell überlappen, auf und der erste Zylinderbereich 2CY1 und der zweite Zylinderbereich 2CY2 formen zusammen in einer Seitenansicht eine Figur in Form einer Acht. Wie es in 1 gezeigt ist, weist der Abschnitt, in dem die Außenwände überlappen, eine Form auf, die ein Trenngebiet zwischen dem Motor 3 und der Ausgangswelle 50 ausbildet.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist die erste Achse AX1, das heißt, die Mitte des ersten Zylinderbereichs 2CY1 des Gehäuses 2, koaxial mit der Mitte des Rads 100 und ist die zweite Achse AX2, das heißt die Mitte des zweiten Zylinderbereichs 2CY2 des Gehäuses 2, in einem montierten Zustand des Fahrzeugs höher als die erste Achse AX1 angeordnet. Das heißt, der Motor 3 ist in der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 oben angeordnet. Die zweite Achse AX2 (der zweite Zylinderbereich 2CY2 des Gehäuses 2) ist versetzt in Richtung zu einer Seite in der Umfangsrichtung (zum Beispiel der Vorwärtsseite in der Fahrzeugvorwärtsfahrrichtung) bezüglich einer Vertikallinie V, die bei der ersten Achse AX1 senkrecht zu einer Horizontallinie H, die durch die erste Achse AX1 verläuft, ist, angeordnet. Ein Bremssattel 72 an einer Scheibenbremsenvorrichtung 70, die detailliert später beschrieben wird, ist in Richtung zu der anderen Seite in der Umfangsrichtung (beispielsweise der Rückseite in der Fahrzeugvorwärtsfahrrichtung) versetzt bezüglich der Vertikallinie V angeordnet. Somit ist der Motor 3 um die erste Achse AX1 an einer Position, die in der Umfangsrichtung verschieden zu dem Bremssattel 72 ist, angeordnet.
  • Ein Federungsbefestigungsbereich 2S, der eine Federungsvorrichtung 90 befestigt, ist in Richtung zu der einen Seite in der Umfangsrichtung bezüglich der Vertikallinie V und tiefer als der zweite Zylinderbereich 2CY2 des Gehäuses 2 angeordnet und auch in einer Form vorgesehen, die sich integral von dem Hauptgehäuse 2A erstreckt. Somit sind der Bremssattel 72, der zweite Zylinderbereich 2CY2 des Gehäuses 2 und der Federungsbefestigungsbereich 2S in einer Reihenfolge entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn in 2 auf dem Außenumfang des ersten Zylinderbereichs 2CY1 des Gehäuses 2 angeordnet, wodurch ein Layout-Aufbau mit keiner gegenseitigen Störung bzw. Überlagerung in der Umfangsrichtung erreicht wird.
  • Es ist zu beachten, dass das Gehäuse 2 einen hermetisch abgedichteten Aufbau mit Öl, das darin unter Verwendung eines Dichtrings 55 zum Dichten der Außenumfangsseite der Ausgangswelle 50, die später detailliert beschrieben wird, eingeschlossen wird, ausbildet. Mit anderen Worten, das Gehäuse 2 nimmt den Motor 3, den Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20, eine Drehmeldervorrichtung 30, das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40, einen Bereich der Ausgangswelle 50 und ähnliches auf. Außerdem umgibt das Gehäuse 2 Öl zum darin Ausbilden eines Ölreservoirs auf der unteren Seite des Gehäuses 2. Das Ölreservoir ist an einem tieferen Abschnitt als die erste Achse AX1 in dem ersten Zylinderbereich 2CY1 , der auf der unteren Seite ist, ausgebildet. Das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 und ein großes Rad 25a mit großem Durchmesser der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25, die später beschrieben werden, sind in dem Ölreservoir teilweise eingetaucht. Der Motor 3 ist nicht in dem Ölreservoir eingetaucht und der Motor 3 wird durch Öl, das durch die Drehung des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 und das Rad 25a mit großem Durchmesser hochgeschleudert wird, geschmiert und gekühlt. Da der Motor 3 normalerweise nicht in dem Ölreservoir eingetaucht ist, erfährt der Motor 3 keinen Verlust aus einer Ölverwirbelung.
  • Als Nächstes wird ein Innenaufbau der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 detailliert mit Bezug auf 1 beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die Querschnittsansicht der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 , die in 1 gezeigt ist, eine Querschnittsansicht gesehen aus der Richtung der Pfeile A-A in 2 ist.
  • Wie es oben beschrieben ist, ist der obere Abschnitt des Hauptgehäuses 2A mit dem Motor 3 versehen. Der Motor 3 ist dazu ausgebildet, einen Stator 4, der an dem Gehäuse 2 befestigt ist, und einen Rotor 5, der an einer Rotorwelle 7, die drehbar durch das Gehäuse 2 auf der zweite Achse AX2 gelagert ist, befestigt ist, aufzuweisen. Der Motor 3 ist als ein sogenannter Induktionsmotor ausgebildet, in dem der Rotor 5 nicht mit Permanentmagneten eingebettet ist. Der Stator 4 weist Statorstahlplatten 4a auf, die durch schichtweises Ablegen einer Mehrzahl von Stahlplatten ausgebildet sind und mit den Statorwindungen eingebettet sind. Ein Befestigungsbereich (nicht gezeigt) befestigt die Statorstahlplatten 4a an dem Gehäuse 2 durch Bolzen oder ähnliches. Es ist zu beachten, dass das Kabel, das mit den Statorwindungen verbunden ist, mit einem Inverter- bzw. Wandlerschaltkreis (nicht gezeigt) durch einen Verbinderbereich 15 (siehe 2), der auf einer Seitenfläche des Zylinderbereichs 2CY2 auf der Vorderseite vorgesehen ist, verbunden ist.
  • Unterdessen weist der Rotor 5 einen zylindrischen Rotorkern 5a auf, der durch Laminieren von Stahlplatten ähnlich zu den Statorstahlplatten 4a so ausgebildet ist, dass beispielsweise ein Induktionsstrom erzeugt werden kann. Beide Seiten des Rotorkerns 5a in der Axialrichtung sind jeweils mit ringförmigen Endplatten 6A, 6B versehen. Die Endplatte 6A ist in Berührung mit einem Flanschbereich 7a, der auf der Rotorwelle 7 ausgebildet ist. Die Endplatte 6B ist an dem Flanschbereich 7a durch eine Mutter 8, die mit der Rotorwelle 7 über ein Gewinde geschraubt im Eingriff ist, befestigt. Somit ist der Rotorkern 5a an der Rotorwelle 7 integriert und starr montiert.
  • Der Rotor 7 wird drehbar durch ein Kugellager b1, das in einen Ringabschnitt einer Innenfläche des Hauptgehäuses 2A eingepasst ist, gelagert und ein Kugellager b2 ist in einen Ringabschnitt einer Innenfläche des Gehäusedeckels 2B so eingepasst, dass ein Aufbau, der auf zwei Seiten abgestützt wird, erreicht wird. Auf der Rotorwelle 7 ist ein Rad 21 mit kleinem Durchmesser als der Drehzahlverringerungsmechanismus 20 in Keileingriff mit und nicht drehbar relativ zu der Rotorwelle 7 und in der Axialrichtung auf eine Weise parallel zu dem Rotorkern 5a vorgesehen. Das Rad 21 mit kleinem Durchmesser und das Kugellager b2 sind an einem abgestuften Abschnitt 7b der Rotorwelle 7 mittels einer Mutter 9 befestigt.
  • Der Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20 ist dazu ausgebildet, das Rad 21 mit kleinem Durchmesser, das wie oben beschrieben starr an der Rotorwelle 7 angebracht ist, ein Leerlaufrad 22, das mit dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser kämmt, und das Rad 25a mit großem Durchmesser der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25, das mit dem Leerlaufrad 22 kämmt, aufzuweisen. Das Leerlaufrad 22 ist auf einer dritten Achse AX3 parallel zu der ersten Achse AX1 und der zweiten Achse AX2 angeordnet und drehbar durch ein Nadellager b3 mittels einer Leerlaufwelle 23 gelagert. Die Leerlaufwelle 23 ist derart ausgebildet, dass ein Aufbau erreicht wird, der auf zwei Seiten durch einen Lochabschnitt, der in dem Gehäusedeckel 2B ausgebildet wird, und einen Lochbereich einer Abstützplatte 24, die durch den Gehäusedeckel 2B starr gehalten ist, abgestützt wird.
  • Das Rad 25a mit großem Durchmesser der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 ist auf der ersten Achse AX1 parallel zu dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 und der Ausgangswelle 50 angeordnet. Eine Außenumfangsfläche eines Abschnitts, der in einer Flanschform, die sich von der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 erstreckt, ausgebildet ist, ist als eine gezahnte Fläche, die mit dem Leerlaufrad 22 kämmt, zum Ausbilden des Rads 25a mit großem Durchmesser als ein Zahnrad geformt. Die Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 auf der ersten Achse AX1 ist parallel zu und tiefer als die Rotorwelle 7 auf der zweiten Achse AX2. Die Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 weist ein Ende, das relativ drehbar zu dem Gehäuse 2 durch ein Kugellager b4 gelagert ist, und ein anderes Ende, das relativ drehbar zu dem Gehäuse 2 durch ein Nadellager b5, nämlich die später beschriebene Ausgangswelle 50 und das später beschriebene Nabenlager 52, gelagert ist, auf. Das Rad 25a mit großem Durchmesser überträgt die Drehung des Motors 3 durch das Leerlaufrad 22 und das Rad 21 mit kleinem Durchmesser. Zusätzlich ist auf einer Außenumfangsfläche der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 in der Axialrichtung in Richtung zu der Seite der Ausgangswelle 50 hin eine gezahnte Fläche eines Sonnenrads 25b des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 ausgebildet.
  • Es ist zu beachten, dass, wie es in 5 in einer Seitenansicht gezeigt ist, der Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20 so angeordnet ist, dass jeweilige Mitten des Rads 21 mit kleinem Durchmesser, des Leerlaufrads 22 und des Rads 25a mit großem Durchmesser (das heißt, die axialen Mitten der ersten Achse AX1, der zweiten Achse AX2 und der dritten Achse AX3) ausgerichtet sind, und, wie es in 1 gezeigt ist, genauso in der Axialrichtung (in einer Vorderansicht) auch so angeordnet ist, dass er entlang des Motors 3, des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 und einer Seitenfläche des Gehäusedeckels 2B ausgerichtet ist.
  • Das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 weist das oben erwähnte Sonnenrad 25b, ein Planetenrad 43, das mit dem Sonnenrad 25b kämmt, und ein Hohlrad 41, das mit dem Planetenrad 43 kämmt, auf. Das Planetenrad 43 wird drehbar durch eine Planetenwelle 44, die sich zwischen einer Seitenplatte 42 und einem Flanschbereich 50d der Ausgangswelle 50 erstreckt, gelagert. Das Planetenrad 43, die Planetenwelle 44, die Seitenplatte 42 und der Flanschbereich 50d bilden einen integrierten Träger 46 aus. Das Hohlrad 41 wird zwischen einem Sprengring 45 und dem Hauptgehäuse 2A und in Keileingriff mit und nicht drehbar befestigt an einem Zylinderabschnitt, der entlang einer Innenumfangsfläche des ersten Zylinderbereichs 2CY1 in dem Hauptgehäuse 2A ausgebildet ist, gehalten. Es ist zu beachten, dass ein Axiallager b6 zwischen dem Rad 25a mit großem Durchmesser und der Seitenplatte 42 des Trägers 46 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 vorgesehen ist. Der Träger 46 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 ist drehbar durch das Axiallager b6 gelagert und die Axialposition des Trägers 46 wird durch das Axiallager b6 positioniert und abgestützt.
  • Wie es oben beschrieben ist, ist ein Endbereich der Ausgangswelle 50 in Richtung zu der Seite des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 in der Axialrichtung mit dem flanschähnlichen Flanschbereich 50d, der einen Bereich des Trägers 46 ausbildet, ausgebildet und auch mit einem großen Durchmesserbereich 50c, der einen großen Durchmesser aufweist, auf einer Seite des Flanschbereichs 50d entgegengesetzt von dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 in der Axialrichtung ausgebildet. Ein Zwischenabschnitt der Ausgangswelle 50 ist als ein kleiner Durchmesserbereich 50b ausgebildet, der einen kleineren Durchmesser als der große Durchmesserbereich 50c aufweist. Ein proximaler Abschnitt der Ausgangswelle 50 ist mit einem proximalen Endbereich 50a, der einen kleineren Durchmesser als der des kleinen Durchmesserbereichs 50b aufweist, ausgebildet. Das Nadellager b5 wird durch Einsetzen zwischen die Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 und die Innenumfangsseite des großen Durchmesserbereichs 50c eingepasst.
  • Eine Hülse 54 ist auf einer Außenumfangsfläche des großen Durchmesserbereichs 50c der Ausgangswelle 50 eingepasst. Ein Dichtungsring 55 ist zwischen der Hülse 54 und der Innenumfangsfläche des ersten Zylinderbereichs 2CY1 vorgesehen. Entsprechend kann die Dichtleistung des Ölreservoirs sichergestellt werden, um das Eindringen von Fremdstoffen von außen zu verhindern. Zusätzlich ist eine gezahnte Fläche 54a auf einer Außenumfangsfläche der Hülse 54 in der Axialrichtung in Richtung zu der Seite des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 vorgesehen. Ein Drehzahlsensor 59, der den Durchgang von Zähnen der gezahnten Fläche 54a detektiert, ist der gezahnten Fläche 54a zugewandt vorgesehen. Es ist zu beachten, dass der Drehzahlsensor 59 durch die Ausgangswelle 50 die Drehung des Rads 100, an dem eine Bremsscheibe 71 der Scheibenbremsvorrichtung 70 befestigt ist, detektiert. Folglich kann der Drehzahlsensor 59 als ein Geschwindigkeitssensor, ein ABS-Drehzahlsensor oder ähnliches verwendet werden. Das Kabel des Drehzahlsensors 59 ist mit einer Steuereinheit (nicht gezeigt) durch einen Verbinderanschlussbereich 16 (siehe 2), der auf einer Seitenfläche des ersten Zylinderbereichs 2CY1 auf der Seite des Gehäusedeckels 2B vorgesehen ist, verbunden.
  • Die Radnabe 51 ist in Keileingriff mit einer Außenumfangsfläche des Bereichs 50b mit kleinem Durchmesser der Ausgangswelle 50. Der proximale Endbereich 50a der Ausgangswelle 50, der geschraubt mit einer Mutter 53 im Eingriff ist, hält und befestigt die Radnabe 51. Das Nabenlager 52 ist auf der Außenumfangsseite eines hohl ausgebildeten Buchsenbereichs 51a der Radnabe 51 zwischen dem Buchsenbereich 51a und dem Lagerabstützbereich 2Aa des Hauptgehäuses 2A eingepasst. Mit anderen Worten, die Radnabe 51 und die Ausgangswelle 50 werden relativ drehbar zu dem Gehäuse 2 gelagert. Das Nabenlager 52 wird zwischen einem Sprengring 56 und dem Lagerabstützbereich 2Aa des Hauptgehäuses 2A gehalten. Das Nabenlager 52 berührt auch eine Seitenfläche der Hülse 54 und ein proximales Ende der Hülse 54 auf der gegenüberliegenden Seite berührt den Flanschbereich 50d, wodurch eine gute Positionsabstützgenauigkeit für die Ausgangswelle 50 in der Axialrichtung sichergestellt wird.
  • Ein Nabenbereich 51b, der in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, ist in der Axialrichtung an einem Endbereich der Radnabe 51 vorgesehen. Eine Mehrzahl von Bolzenlöchern 51c, die in dem Nabenbereich 51b ausgebildet sind, wird durch Einsetzen mit Nabenbolzen 101, die später detailliert beschrieben werden, eingepasst. Das Rad 100 wird an den Nabenbolzen 101 durch Muttern 102 befestigt, wodurch das Rad 100 als ein Fahrzeugrad 200 ausgebildet wird.
  • In der so aufgebauten In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 wird beispielsweise, wenn die Steuereinheit (nicht gezeigt) eine Leistungsbetriebssteuerung für den Motor 3 basierend auf einer Beschleunigungsbetätigung des Fahrers oder ähnlichem beginnt, elektrische Leistung von einer Leistungsquelle (Batterie) und dem Inverter-Schaltkreis zu dem Stator 4 des Motors 3 zugeführt, wodurch der Rotor 5 gedreht und angetrieben wird. Dies wiederum dreht und treibt die Rotorwelle 7 an und die Drehung der Rotorwelle 7 wird von dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser durch das Leerlaufrad 22 auf das Rad 25a mit großem Durchmesser der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 in ihrer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl verringert und übertragen. Folgend bewirkt ein Drehen und Antreiben des Sonnenrads 25b der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25, dass der Träger 46 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 sich mit einer verringerten Drehzahl bzw. Geschwindigkeit über das stationäre Hohlrad 41 dreht und die Drehung des Trägers 46, deren Drehzahl verringert ist, wird auf die Ausgangswelle 50 und die Radnabe 51 als eine antreibende Drehung zum Drehen und Antreiben des Fahrzeugrads 200 übertragen.
  • Umgekehrt werden, beispielsweise wenn die Steuereinheit (nicht gezeigt) eine Wiedergewinnungssteuerung basierend auf einer Beschleunigungsbetätigung oder einer Bremsbetätigung des Fahrers initiiert, die Ausgangswelle 50 und die Radnabe 51 durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs und ähnliches gedreht und angetrieben und diese Drehung wird umgekehrt in den Träger 46 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 zugeführt, wodurch das Sonnenrad 25b der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 bei einer erhöhten Drehzahl über das stationäre Hohlrad 41 gedreht wird. Außerdem wird die Drehung der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 als eine Drehung mit erhöhter Drehzahl auf das Rad 21 mit kleinem Durchmesser durch das Leerlaufrad 22 und das Rad 25a mit großem Durchmesser übertragen, wodurch die Rotorwelle 7 gedreht und angetrieben wird. Durch Anlegen einer negativen Spannung an den Stator 4 bewirkt die Drehung des Rotors 5 eine gegenelektrische Kraft zum Wirken auf den Stator 4, die als elektrische Leistung zu der Leistungsquelle durch den Wandlerschaltkreis zum Laden der Leistungsquelle zugeführt wird.
  • Es ist zu beachten, dass der Motor 3 der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 gemäß der ersten Ausführungsform als ein Induktionsmotor, wie oben beschrieben, ausgebildet ist. Folglich tritt in einem Betriebszustand, in dem ein Hybridantriebssystem (nicht gezeigt) andere Fahrzeugräder (zum Beispiel die Fahrzeugvorderräder) antreibt, auch wenn der Motor 3 im Leerlauf ist und nicht der Leistungsbetriebssteuerung ausgesetzt ist, die gegenelektrische Kraft nicht auf und es gibt insbesondere während eines Hochgeschwindigkeitsbetriebs, das heißt einer schnellen Drehung des Motors 3 keinen Bedarf, eine so genannte magnetische Feldschwächungssteuerung zum Aufheben des Drehmoments, das durch die gegenelektrische Kraft erzeugt wird, auszuführen. Somit kann ein besserer Kraftstoffverbrauch erreicht werden.
  • Als Nächstes wird der Aufbau des Fahrzeugrads 200, das mit der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 versehen ist, und der befestigte Zustand des Fahrzeugsrads 200 an dem Fahrzeug (Federungsvorrichtung 90) mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben werden.
  • Das Fahrzeugrad 200 ist allgemein aus dem Rad 100, der Scheibenbremsvorrichtung 70 und der oben beschriebenen In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 ausgebildet. Das Fahrzeugrad 200 ist auch so aufgebaut, dass dem Fahrzeugrad 200 durch Anbringen an der Federungsvorrichtung 90 ein vorbestimmter Bewegungsbereich bezüglich des Fahrzeugs erlaubt wird und die Vibrationen des Fahrzeugrads 200 absorbiert werden.
  • Das Rad 100 ist aus einem allgemein bekannten Produkt ausgebildet. Wie es in 1 gezeigt ist, weist das Rad 100 einen trommelförmigen Felgenbereich 100a, an dem ein Reifen (nicht gezeigt) befestigt ist, und einen scheibenähnlichen Scheibenbereich 100b, der mit einem Endbereich des Felgenbereichs 100a verbunden ist und den Felgenbereich 100a abstützt, auf. Auf einem Innenumfangsabschnitt des Scheibenbereichs 100b ist eine Mehrzahl von Bolzenlöchern 100c in derselben Anzahl wie die Mehrzahl von Bolzenlöchern 51c der Radnabe 51 an Positionen, die der Mehrzahl von Bolzenlöchern 51c entsprechen, ausgebildet.
  • Entsprechend sind, wenn das Rad 100 an der Radnabe 51 angebracht wird, die Bolzenlöcher 100c des Rads 100 mit den Nabenbolzen 101, die geschraubt an den Bolzenlöchern 51c der Radnabe 51 befestigt sind, ausgerichtet. Zusätzlich ist das Rad 100 so montiert, dass die Nabenbolzen 101 durch die Bolzenlöcher 100c verlaufen und durch die Muttern 102 befestigt sind, wodurch das Rad 100 an der Radnabe 51 angebracht wird. Es ist zu beachten, dass mit dem an der Radnabe 51 angebrachten Rad 100 die Bremsscheibe 71 der Scheibenbremsvorrichtung 70 auch zusammen mit dem Rad 100 und der Radnabe 51 befestigt wird, und die Bremsscheibe 71 zu dem Rad 100 und der Radnabe 51 (das heißt, der Ausgangswelle 50) nicht relativ drehbar befestigt ist.
  • Die Scheibenbremsvorrichtung 70 ist allgemein dazu ausgebildet, die Bremsscheibe 71 und den Bremssattel 72 aufzuweisen. Der Bremssattel 72 schleift Bremsklötze 75, 75, die die Bremsscheibe 71 zwischen sich halten, gegen die Bremsscheibe 71. Die Bremsscheibe 71 weist einen ringförmigen abgeschliffenen Bereich 71a, der durch die Bremsklötze 75, 75 abgeschliffen wird, und einen flanschförmigen Flanschbereich 71b, der den abgeschliffenen Bereich 71a abstützt, auf. In dem Flanschbereich 71b ist eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 71c in derselben Anzahl wie die Mehrzahl von Bolzenlöchern 51c der Radnabe 51 und die Mehrzahl von Bolzenlöchern 100c des Rads 100 an Positionen, die der Mehrzahl von Bolzenlöchern 51c und der Mehrzahl von Bolzenlöchern 100c entsprechen, ausgebildet. Durch einen Zusammenbau derart, dass die Nabenbolzen 101 durch die Durchgangslöcher 71c verlaufen, wird die Bremsscheibe 71 zusammen mit dem Rad 100 und der Radnabe 51 befestigt, wenn das Rad 100 an der Radnabe, wie oben beschrieben, befestigt wird.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, ist der Bremssattel im Allgemeinen dazu ausgebildet, einen Kolbenbereich 73, einen Zylinderbereich 74 und die Bremsklötze 75, 75 aufzuweisen. Die Bremsklötze 75, 75 werden jeweils durch ein Paar Bremsklotzhalter 76, 76 gehalten und sind so angeordnet, dass sie beiden Seitenflächen des abgeschliffenen Bereichs 71a der Bremsscheibe 71 zugewandt sind. Der Zylinderbereich 74 ist zum Aufweisen einer C-Form in einer Querschnittsansicht ausgebildet und weist einen Abstützbereich 74a auf, der den Bremsklotz 75 auf der einen Seite in der Axialrichtung abstützt (linke Seite in 1). Der Zylinderbereich 74 ist auch an einem Drehmomentbauteil 77 befestigt.
  • Der Kolbenbereich 73 weist einen darin eingebauten Kolben (nicht gezeigt) auf, der durch Bremsöl, das von einem Öldurchgang (nicht gezeigt) zugeführt wird, betätigt werden kann. Ein Zuführen des Bremsöls treibt den Kolben (nicht gezeigt) zum Andrücken des Bremsklotzes 75 auf der anderen Seite in der Axialrichtung (rechte Seite in 1) in Richtung zu dem abgeschliffenen Bereich 71a der Bremsscheibe 71 an und bringt eine Reaktionskraft auf den Abstützbereich 74a des Zylinderbereichs 74 derart auf, dass die Bremsklötze 75, 75 den abgeschliffenen Bereich 71a der Bremsscheibe 71 von zwei Seiten umschließen und dagegen schleifen. Es ist zu beachten, dass Hebel für einen Seitenbremsmechanismus 80 auf einer Seite des Kolbens 73 vorgesehen sind.
  • Außerdem ist, wie es in 2 gezeigt ist, auf einer Außenfläche auf dem Hauptgehäuse 2A des Gehäuses 2 der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 auf der Seite der Vertikallinie V gegenüberliegend dem zweiten Zylinderbereich 2CY2 des Gehäuses 2 (Motor 3) der plattenförmige Bremssattelbefestigungsbereich 2Ab integriert auf dem Gehäuse 2 angeordnet. Das Drehmomentbauteil 77 ist an dem Bremssattelbefestigungsbereich 2Ab durch Bolzen 79 befestigt, was den Zylinderbereich 74 befestigt, das heißt, was den Bremssattel 72 an dem Gehäuse 2 befestigt. Somit sind, wie es oben beschrieben wurde, der Bremssattel 72 und der zweite Zylinderbereich 2CY2 (Motor 3) auf dem Außenumfang des ersten Zylinderbereichs 2CY1 angeordnet und an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung ausgerichtet vorgesehen.
  • Als Nächstes wird der befestigte Zustand des Fahrzeugrads 200 an der Federungsvorrichtung 90 beschrieben werden. Wie es in 3 und 4 gezeigt ist, ist die Federungsvorrichtung 90 dazu ausgebildet, ein Querstück 91, das eine V-Form in einer Querschnittsansicht aufweist und sich quer zu der Fahrzeug-links-rechts-Richtung erstreckt, einen Nachlaufarm 93, der sich von einem Endbereich des Querstücks 91 in Richtung zu der Fahrzeugvorderseite erstreckt, ein Gelenk 94, das den Nachlaufarm 93 an dem Fahrzeug einhakt, einen Nabenarm 92, der sich von einem Schnittabschnitt zwischen dem Querstück 91 und dem Nachlaufarm 93 in Richtung zu dem Fahrzeugrad 200 hin erstreckt, und einen plattenförmigen Verbindungsbereich 95, der starr an einem proximalen Ende des Nabenarms 92 befestigt ist, aufzuweisen. Es ist zu beachten, dass über dem Endbereich des Querstücks 91 ein Stoßdämpfer (nicht gezeigt) und ähnliches angeordnet sind, die Hoch-Runter-Vibrationen absorbieren und die Position der Federungsvorrichtung 19 in der Hoch-Runter-Richtung bezüglich des Fahrzeugs beschränken.
  • Der Verbindungsbereich 95, der starr an dem proximalen Ende des Nabenarms 92 angebracht ist, weist eine Verbindungsfläche 95a auf, die an eine Verbindungsfläche 2Sa des Federungsbefestigungsbereichs 2S, der sich wie oben beschrieben integral von dem Hauptgehäuse 2A des Gehäuses 2 erstreckt, gefügt bzw. mit derselben verbunden ist. Entsprechend sind auf der Vorderseite (einer Seite), die die Seite des zweiten Zylinderbereichs 2CY2 bezüglich der Vertikallinie V ist (siehe 2), die Federungsvorrichtung 90 und die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 aneinander weiter vorne als der ersten Zylinderbereich 2CY1 und niedriger als der zweite Zylinderbereich 2CY2 befestigt. Das heißt, die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 ist an der Federungsvorrichtung 90 befestigt, ohne sich mit der Layout-Position des Motors 3 störend zu beeinflussen oder den Gehäusedeckel 2B mit einzubeziehen.
  • Es ist zu beachten, dass in einem gewöhnlichen Fahrzeug der Nabenarm 92 der Federungsvorrichtung 90 dazu ausgebildet ist, sich zu oder nahe dem Nabenlager 52, das die Radnabe 51 abstützt, zu erstrecken, und das Nabenlager 52 direkt abstützt (siehe beispielsweise 9). Dennoch kann in der ersten Ausführungsform die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 an der Federungsvorrichtung 90 durch eine einfache Modifizierung eines Verkürzens durch Abschneiden des Nabenarms 92 oder ähnliches angebracht werden.
  • Entsprechend der oben beschriebenen In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 ist der Motor 3 auf der zweiten Achse AX2 parallel zu der ersten Achse AX1 angeordnet. Zusätzlich sind der Motor 3 und das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 in einem radialen Querschnitt senkrecht zu der ersten Achse AX1 und der zweiten Achse AX2 positioniert. Es ist somit möglich, ein Eindringen des Motors 3 in die Fahrzeugseite und ein Vergrößern in der Radiallänge der gesamten In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 zu verhindern. Zusätzlich kann die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 auch daran gehindert werden, sich mit der Federungsvorrichtung 90 und der Bremsvorrichtung 70 zu stören. Folglich sind keine signifikanten Designänderungen der Federungsvorrichtung 90 und der Bremsvorrichtung 70 erforderlich und die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 weist eine verbesserte Fahrzeugmontierbarkeit auf.
  • Zusätzlich kann ein Anwachsen des LKD der Nabenbolzen 101, das beispielsweise durch Anordnen des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 40 umfangsmäßig innerhalb der Radnabe 51 bewirkt wird, verhindert werden und der LKD der Nabenbolzen 101 kann somit mit einer flexibleren Größe festgelegt werden. Folglich ist die Verwendung eines speziellen Rads oder ähnliches nicht notwendig und ein gewöhnliches Rad 100 kann ohne eine Modifizierung der Radnabe 51 angebracht werden.
  • Der Motor 3 ist um die erste Achse AX1 an einer Position, die in der Umfangsrichtung verschieden zu dem Bremssattel 72 der Scheibenbremsvorrichtung 70 ist, angeordnet. Folglich sind der Motor 3 und der Bremssattel 72 nicht in der Axialrichtung ausgerichtet vorgesehen und der Motor 3 und der Bremssattel 72 können auf der Innenseite des Rads 100 angeordnet sein, ohne einander zu stören, was ein Vergrößern in der Axiallänge der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 verhindert.
  • Der zweite Zylinderbereich 2CY2 des Gehäuses 2 ist in Richtung zu einer Seite (zum Beispiel der Vorwärtsseite in der Fahrzeugvorwärtsfahrrichtung) bezüglich der Vertikallinie V, die bei der ersten Achse AX1 senkrecht zu der Horizontallinie, die durch die erste Achse AX1 verläuft, ist, angeordnet. Der Bremssattelbefestigungsbereich 2Ab, der den Bremssattel 72 befestigt, ist auf einer Außenfläche des zweiten Zylinderbereichs 2CY2 auf der anderen Seite bezüglich der Vertikallinie V des Gehäuses 2 angeordnet (beispielsweise der Rückseite in der Fahrzeugvorwärtsfahrrichtung). Folglich können der Motor 3 und der Bremssattel 72 auf der Außenumfangsseite des ersten Zylinderbereichs 2CY1 des Gehäuses 2 an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung angeordnet sein. Somit sind der Motor 3 und der Bremssattel 72 nicht in der Axialrichtung ausgerichtet vorgesehen und der Motor 3 und der Bremssattel 72 können auf der Innenseite des Rads 100 ohne einander zu stören angeordnet werden.
  • Wie es oben angegeben wurde, ist der zweite Zylinderbereich 2CY2 des Gehäuses 2 versetzt in Richtung zu der einen Seite (zum Beispiel der Vorwärtsseite in der Fahrzeugvorwärtsfahrrichtung) bezüglich der Vertikallinie V, die bei der ersten Achse AX1 senkrecht zu der Horizontallinie H, die durch die erste Achse AX1 verläuft, ist, angeordnet. Außerdem ist der Federungsbefestigungsbereich 2S, der an der Federungsvorrichtung 90 befestigt ist, an der einen Seite bezüglich der Vertikallinie V des Gehäuses 2 und niedriger als der zweite Zylinderbereich 2CY2 vorgesehen. Folglich können der Motor 3 und der Nabenarm 92 der Federungsvorrichtung 90 auf der Außenumfangsseite des ersten Zylinderbereichs 2CY1 des Gehäuses 2 an in der Umfangsrichtung verschiedenen Positionen angeordnet sein. Somit können der Motor 3 und die Federungsvorrichtung 90 ohne einander zu stören angeordnet sein.
  • Der Federungsbefestigungsbereich 2S ist auch sich integral von dem Gehäuse 2A erstreckend vorgesehen. Folglich kann das Fahrzeugrad 200 durch die Federungsvorrichtung 90 abgestützt werden, ohne den Gehäusedeckel 2B mit einzubeziehen. Somit besteht, da die Abstützkraft für das Fahrzeugrad 200 nicht auf den Gehäusedeckel 2B übertragen wird, kein Bedarf die Dicke des Gehäusedeckels 2B zu erhöhen oder einen befestigten Abschnitt zwischen dem Gehäusedeckel 2B und dem Hauptgehäuse 2A zu verstärken. Als eine Folge kann die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 in der Axialrichtung kompakter und leichter gemacht werden.
  • Die zweite Achse AX2, auf der der Motor 3 vorgesehen ist, ist auch höher als die erste Achse AX1 angeordnet, das heißt, der Motor 3 ist höher angeordnet als die Mitte des Rads 100. Folglich kann ein Layout-Aufbau erreicht werden, der wirkungsvoll gegenüber Flutung und Verdrecken des Motors 3 ist. Zusätzlich ist das Ölreservoir auf der Unterseite des Gehäuses 2 ausgebildet und Öl (Schmieröl) wird in dem Gehäuse 2 der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 abgedichtet. Dennoch ist der Motor 3 höher angeordnet. Folglich kann die Drehung des Motors 3 daran gehindert werden, das Ölreservoir, das auf der Unterseite des Gehäuses 2 angesammelt wird, zu verwirbeln. Folglich kann ein Verlust in dem Motor 3 aus Ölverwirbelung verringert werden und der Kraftstoffverbrauch (Elektrizitätsverbrauch) des Fahrzeugs kann auch verringert werden.
  • Das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 ist auf der ersten Achse AX1 parallel zu dem Nabenlager 52, das die Ausgangswelle 50 drehbar lagert, angeordnet. Folglich kann ein Vergrößern der Größe des Durchmessers des Nabenlagers 52, das durch Anordnen des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes umfangsmäßig innerhalb des Nabenlagers 52 verursacht wird, verhindert werden. Als eine Folge kann das Nabenlager 52 mit einer flexibleren Größe festgelegt werden. Somit kann der Durchmesser der Ausgangswelle 50, die durch das Nabenlager 52 gelagert wird, auch mit einer flexibleren Größe festgelegt werden, wodurch die Radnabe 51 ebenso mit einer flexibleren Größe festgelegt werden kann. Dies führt dazu, dass die Verwendung eines Spezialrads oder ähnliches nicht notwendig ist und ein gewöhnliches Rad 100 ohne eine Modifizierung an der Radnabe 51 angebracht werden kann.
  • Eine zweite Ausführungsform, die die erste oben beschriebene Ausführungsform teilweise modifiziert, wird mit Bezug auf die 6 bis 9 erklärt werden. Es ist zu beachten, dass in der Beschreibung der zweiten Ausführungsform gleiche Bezugszeichen für Teile, die identisch zu denen der ersten Ausführungsform sind, verwendet werden, und solche Teile hier nicht weiter beschrieben werden.
  • Die zweite Ausführungsform weist einen Aufbau auf, in dem die Anbringposition der Federungsvorrichtung 90 im Vergleich zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform modifiziert ist und die Ausgangswelle 50 direkt durch der Federungsvorrichtung 90 ohne das Eingreifen des Gehäuses 2 der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 gelagert wird. Der Verbindungsbereich 95 des Nabenarms 92 der Federungsvorrichtung 90 ist zwischen der Radnabe 51 und dem Hauptgehäuse 2A eingefügt, was das Hauptgehäuse 2A in der Axialrichtung verkürzt und als eine Folge auch den Motor 3 in der Axialrichtung verkürzt. Somit kann der Motor 3 in einen kleinen Induktionsmotor mit einer kleinen Ausgangsleistung geändert werden.
  • Genauer gesagt ist in der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 gemäß der zweiten Ausführungsform das Gehäuse 2 aus dem Hauptgehäuse 2A und dem Gehäusedeckel 2B, der die Öffnung des Hauptgehäuses 2A verschließt, wie es in 6 gezeigt ist, aufgebaut. Auf dem Außenumfang des Endbereichs des Hauptgehäuses 2A ist auf dessen Öffnungsseite ein Flanschbereich 2Ac in vorstehender Art und Weise ausgebildet. Der Flanschbereich 2Ac wird durch eine Mehrzahl von Bolzen 12 an den plattenförmigen Verbindungsbereich 95, der an dem proximalen Endbereich des Nabenarms 92 der Federungsvorrichtung 90 ausgebildet ist, angefügt und befestigt. Das heißt, das Hauptgehäuse 2A ist an dem Verbindungsbereich 95 der Federungsvorrichtung 90 befestigt und angebracht. Es ist zu beachten, dass in 6 der Flanschbereich 2Ac auf der Seite des Bremssattels 72 der Ausgangswelle 50 länger und auf der gegenüberliegenden Seite von der Ausgangswelle 50 kürzer gezeigt ist. Dies wurde gemacht, da der Flanschbereich 2Ac so ausgebildet ist, dass nur der Abschnitt von ihm, der mit Bolzen 12 befestigt ist, von dem Außenumfang des Hauptgehäuses 2A vorsteht. Das Hauptgehäuse 2A ist in der Axialrichtung, wie oben beschrieben, verkürzt und die Axiallänge der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 ist im Wesentlichen gleich wie die der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 11 gemäß der ersten Ausführungsform.
  • Die Außenumfangsseite des Nabenlagers 52 weist ein Lagergehäuse 52A auf und der Kugelmechanismus des Nabenlagers 52 wird direkt auf der Innenumfangsseite des Lagergehäuses 52A abgestützt. Das Nabenlager 52 und die Radnabe 51 bilden ein Nabeneinheitslager 60 aus, das die Ausgangswelle 50 und die Radnabe 51 drehbar lagert. Wie es in 9 gezeigt ist, weist die Außenumfangsseite des Lagergehäuses 52A einen flanschförmigen Flanschbereich 52Aa auf, der integral sich von ihm erstreckend ausgebildet ist. Der Flanschbereich 52Aa wird durch eine Mehrzahl von Bolzen 61 mit dem Verbindungsbereich 95, der an dem proximalen Ende des Nabenarms 92 befestigt ist, verbunden und daran befestigt.
  • Es ist zu beachten, dass in 9 der Flanschbereich 52Aa auf der Seite des Bremssattels 72 des Nabenlagers 52 länger und auf der gegenüberliegenden Seite des Nabenlagers 52 kürzer gezeigt ist. Dies wurde gemacht, da der Flanschbereich 52Aa so ausgebildet ist, dass nur der Abschnitt von ihm, der mit den Bolzen 61 befestigt ist, von dem Außenumfang des Lagergehäuses 52A vorsteht. Zusätzlich ist das Drehmomentbauteil 77 des Bremssattels 72 durch eine Mehrzahl von Bolzen 79 (siehe 7 und 8) an dem Verbindungsbereich 95 des Nabenarms 92 befestigt.
  • Wie es in 7 gezeigt ist, gibt es zwischen der so aufgebauten In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 und dem Felgenbereich 100a des Rads 100 einen Raum, der sich von einem Vorderabschnitt zu einem unteren Abschnitt des ersten Zylinderbereichs 2CY1 des Hauptgehäuses 2A erstreckt und einem Gebiet entspricht, in dem der Federungsbefestigungsbereich 2S eliminiert ist. Mit der an der Federungsvorrichtung 90 angebrachten In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 , wie sie in 8 und 9 gezeigt ist, verläuft der Nabenarm 92 von vorne bis unter den ersten Zylinderbereich 2CY1 des Hauptgehäuses 2A und wird durch den Verbindungsbereich 95, der mit einem Flanschbereich 2Ac verbunden ist, befestigt.
  • Es ist zu beachten, dass der Aufbau, in dem der Nabenarm 92 der Federungsvorrichtung 90 sich zu einem Außenumfangsabschnitt des Nabenlagers 52 erstreckt, einen Aufbau anwenden kann, der im Wesentlichen derselbe wie der gewöhnliche Aufbau eines Fahrzeugrads, das nicht mit einer In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung versehen ist, ist. Mit anderen Worten, die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 kann angebracht werden, ohne die Federungsvorrichtung 90 oder die Scheibenbremsvorrichtung 70 wesentlich zu modifizieren.
  • Gemäß der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 der zweiten oben beschriebenen Ausführungsform ist das Gehäuse 2 an dem Verbindungsbereich 95 der Federungsvorrichtung 90 angebracht, indem die Federungsvorrichtung 90 unter dem Gehäuse 2 verläuft und der Verbindungsbereich 95 an dem Nabenlager 52, das die Ausgangswelle 50 drehbar lagert, befestigt ist. Folglich kann das Fahrzeugrad 200 durch die Federungsvorrichtung 90 abgestützt werden, ohne das Gehäuse 2 mit einzubeziehen. Somit gibt es, da die Abstützkraft des Fahrzeugrads 200 nicht auf das Hauptgehäuse 2A und den Gehäusedeckel 2B (das heißt das Gehäuse 2) übertragen wird, keinen Bedarf, die Dicke des Gehäuses 2 zu erhöhen oder einen befestigten Abschnitt zwischen dem Verbindungsbereich 95 der Federungsvorrichtung 90 und dem Hauptgehäuse 2A zu verstärken. Dies führt dazu, dass die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 in der Axialrichtung kompakter und leichter gemacht werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass in der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12 gemäß der zweiten Ausführungsform das Lager b5, das eine Seite der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 abstützt, im Vergleich zu der ersten Ausführungsform von einem Nadellager in ein Kugellager geändert wurde. Dies wurde gemacht, da das Weglassen des Bremssattelbefestigungsbereichs 2Ab (siehe 1), der umfangsmäßig außerhalb des Drehzahlsensors 59 vorgesehen ist, einen Raum in der Radialrichtung schafft, so dass ein Kugellager mit höherer Dauerhaltbarkeit verwendet wird. Dennoch kann ein Nadellager angewendet werden, falls es irgendwelche bestimmten Einschränkungen betreffend der Radialrichtung gibt.
  • Weitere Anordnungen, Arbeitsweisen und Wirkungen der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 12, die hier nicht erwähnt sind, sind identisch zu denen der ersten Ausführungsform und werden hier nicht weiter beschrieben.
  • Eine dritte Ausführungsform, die die oben beschriebene erste Ausführungsform teilweise modifiziert, wird als Nächstes mit Bezug auf 10 erklärt werden. Es ist zu beachten, dass in der Beschreibung der dritten Ausführungsform gleiche Bezugszeichen für Teile verwendet werden, die identisch zu denen der ersten Ausführungsform sind, und solche Teile hier nicht weiter beschrieben werden.
  • In der dritten Ausführungsform wird der Motor 3 im Vergleich zu der ersten oben beschriebenen Ausführungsform von einem Induktionsmotor in einen IPM-Synchronmotor (Motor in einer Bauweise mit eingebetteten Permanentmagneten) geändert. Begleitend zu der Modifizierung des Motors 3 wird zum Ausführen einer Steuerung, die die präzise Drehposition des Motors 3 detektiert, eine Drehmeldervorrichtung 30 installiert, die die Drehposition der Rotorwelle 7 detektiert.
  • Genauer gesagt, ist die Drehmeldervorrichtung 30 einer In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 13 dazu ausgebildet, einen Drehmelderrotor 32, der durch eine Mutter 33, die mehr in Richtung dem proximalen Endbereich der Rotorwelle 7 (dem Endbereich auf der rechten Seite in 10) als die Mutter 9 der Rotorwelle 7 ist, befestigt ist, und einen Drehmelderstator 31, der starr an der Seitenfläche des Gehäusedeckels 2B montiert ist, aufzuweisen. Die Drehmeldervorrichtung 30 ist in einer Drehmelderkammer 34 aufgenommen, die durch ein Deckelbauteil 2D, das lösbar an dem Gehäusedeckel 2B befestigt ist, abgedeckt ist. Die Drehmeldervorrichtung 30 ist so ausgebildet, dass nach einem Herstellen der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 13 die Phase (Winkel) des Drehmelderrotors 32 relativ zu der Rotorwelle 7 durch Entfernen des Deckelbauteils 2D und Lösen der Mutter 33 eingestellt werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass in der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 13 die Drehzahl der Rotorwelle 7 durch die Drehmeldervorrichtung 30 detektiert werden kann. Folglich kann die Drehzahl der Ausgangswelle 50 durch Multiplizieren des Detektionsergebnisses zusammen mit Übersetzungsverhältnissen des Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20 und des Drehzahverringerungsplanetengetriebes 40 berechnet werden. Auf den Drehzahlsensor 59 kann somit verzichtet werden.
  • Die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 13 , in der der Motor 3 somit durch einen IPM-Synchronmotor ausgebildet ist, erzeugt eine gegenelektrische Kraft, wenn sie bei einer Hochgeschwindigkeit gedreht wird, im Vergleich zu dem Induktionsmotor der ersten oben beschriebenen Ausführungsform. Dies erhöht das Ausgangsdrehmoment des Motors 3, was ein Ausführen einer so genannten magnetischen Feldschwächungssteuerung notwendig macht. Folglich weist das Fahrzeug insgesamt eine hohe Antriebsleistungsausgangsperformance auf.
  • Es ist zu beachten, dass, im Vergleich zu der ersten Ausführungsform, das Lager b5, das eine Seite der Drehzahlverringerungsgetriebewelle 25 stützt, in der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 13 gemäß der dritten Ausführungsform ähnlich zu der zweiten Ausführungsform von einem Nadellager in ein Kugellager geändert ist. Dies wurde gemacht, da das Eliminieren des Bremssattelbefestigungsbereichs 2Ab (siehe 1), der umfangsmäßig außerhalb des Drehzahlsensors 59 vorgesehen ist, einen Raum in der Radialrichtung schafft, so dass ein Kugellager mit höherer Haltbarkeit verwendet wird. Dennoch kann, falls es irgendwelche bestimmten Beschränkungen betreffend der Radialrichtung gibt, ein Nadellager verwendet werden.
  • Weitere Anordnungen, Arbeitsweisen und Wirkungen der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 13 , die hier nicht erwähnt sind, sind identisch zu denen der ersten Ausführungsform und werden hier nicht weiter beschrieben.
  • Eine vierte Ausführungsform, die die erste oben beschriebene Ausführungsform teilweise modifiziert, wird als Nächstes mit Bezug auf die 11 und 12 beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass in der Beschreibung der vierten Ausführungsform gleiche Bezugszeichen für Teile verwendet werden, die identisch zu denen der ersten Ausführungsform sind, und solche Teile hier nicht weiter beschrieben werden.
  • In der vierten Ausführungsform ist der Aufbau des Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20 im Vergleich zu der ersten oben beschriebenen Ausführungsform derart modifiziert, dass obwohl die Position des Rads 25a mit großem Durchmesser in der Axialrichtung im Wesentlichen die gleiche bleibt, der Motor 3 eine vergrößerte Länge in der Axialrichtung zum Erlauben einer größeren Abmessung (höhere Ausgangsleistung) aufweist.
  • Das heißt, es sind, wie es in den 11 und 12 gezeigt ist, auf einer Fahrzeugkörperseite (einer Seite axial gegenüber von dem Rad 100 und der Ausgangswelle 50) einer In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 14 eine Schraubenfeder 110 und ein Stoßdämpfer (Dämpfer) 120 zwischen der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 14 und dem Fahrzeugkörper (nicht gezeigt) und über dem Querstück 91 (siehe beispielsweise 3 und 4) angeordnet. Insbesondere ist, da die Unterseite des Stoßdämpfers 120 von dem Fahrzeugkörper aufgrund des Sturzwinkels nach außen gerichtet ist, ein unterer Abschnitt des Stoßdämpfers 120 in naher Umgebung des ersten Zylinderbereichs 2CY1 des Gehäuses 2 angeordnet. Es ist somit schwierig, das Rad 25a mit großem Durchmesser des Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20 in Richtung zu der Seite des Fahrzeugkörpers in der Axialrichtung zu bewegen und anzuordnen. Dennoch gibt es zwischen der Schraubenfeder und der Fahrzeugkörperseite des zweiten Zylinderbereichs 2CY2 des Gehäuses 2, das heißt der Fahrzeugkörperseite des Motors 3, einen relativen Raum.
  • Aber, ähnlich zu der ersten oben beschriebenen Ausführungsform, bewegt in einem Aufbau, in dem das Rad 25a mit großem Durchmesser auf der ersten Achse AX1, das Leerlaufrad 22 auf der dritten Achse AX3 und das Rad 21 mit kleinem Durchmesser auf der zweiten Achse AX2 ausgerichtet sind (siehe 1 und 5), ein Erweitern des Motors 3 in der Axialrichtung das Leerlaufrad 22 in Richtung zu der Fahrzeugkörperseite so hin, dass es den Motor 3 nicht stört, und das Rad 25a mit großem Durchmesser muss auch in Richtung zu der Fahrzeugkörperseite hin bewegt werden. Dennoch kann das Rad 25a mit großem Durchmesser aufgrund des Vorhandenseins des Stoßdämpfers 120 nicht bewegt werden. Mit anderen Worten, mit dem Aufbau der ersten Ausführungsform kann der Motor 3 in der Axialrichtung nicht erweitert werden (vergrößert werden) und die Ausgangsleistung kann nicht verbessert werden.
  • Somit ist in der vierten Ausführungsform ein Vorgelegerad 26 auf einer vierten Achse AX4 parallel zu der ersten Achse AX1, der zweiten Achse AX2 und der dritten Achse AX3 an einer Position vorgesehen, die nicht mit dem Außendurchmesser des Motors 3 gesehen von der Axialrichtung überlappt, das heißt an einer Position außerhalb des Bereichs des Außendurchmessers des Motors 3 (siehe 12).
  • Insbesondere weist der Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus 20 der vierten Ausführungsform, wie es in 11 gezeigt ist, das Rad (erster sich drehender Körper) 25a mit großem Durchmesser, das antriebsmäßig mit dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 gekoppelt ist, an im Wesentlichen derselben Position in der Axialrichtung wie in der ersten Ausführungsform auf. Außerdem ist der Motor 3 in der Axialrichtung in Richtung zu der Fahrzeugkörperseite hin erweitert. Zusätzlich ist das Rad (zweiter sich drehender Körper) 21 mit kleinem Durchmesser in Richtung zu der Seite entgegengesetzt zu der Seite der Ausgangswelle 50 des Rads 25a mit großem Durchmesser in der Axialrichtung verschoben angeordnet und mit dem Motor 3 antriebsmäßig gekoppelt. Außerdem ist ein Bereich des Außendurchmessers des Leerlaufrads 22 so angeordnet, dass er weiter nach außen vorsteht als der Außendurchmesser des Motors 3 (siehe 12) und kämmt mit dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser. Das Leerlaufrad 22 kämmt auch mit dem Vorgelegerad (Vorgelegebauteil) 26, das auf der vierten Achse AX4 angeordnet ist.
  • Es ist zu beachten, dass, obwohl das Rad 21 mit kleinem Durchmesser der vierten Ausführungsform integral mit der Rotorwelle 7 ausgebildet ist, das Rad 21 mit kleinem Durchmesser separat, wie in der ersten Ausführungsform, ausgebildet werden kann. Ebenso ist im Vergleich zu der ersten Ausführungsform, wie es in 12 gezeigt ist, die Position des Leerlaufrads 22 (dritte Achse AX3) in Richtung zu der Seite des Federungsbefestigungsbereichs 2S in der Umfangsrichtung anstatt linear mit der ersten Achse AX1 und der zweiten Achse AX2 bewegt. Dennoch sind der Abstützaufbau bzw. Lageraufbau und ähnliches des Leerlaufrads 22 die gleichen wie die in der ersten Ausführungsform.
  • Wie es in 11 gezeigt ist, ist das Vorgelegerad 26 drehbar auf seinen beiden Enden bezüglich des Gehäuses 2 durch Kugellager b7, b8 gelagert. Das Vorgelegerad 26 ist auch in einem radialen Querschnitt senkrecht zu dem Rad 25a mit großem Durchmesser und dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser (Leerlaufrad 22) so angeordnet, dass es sich zwischen dem Rad 25a mit großem Durchmesser und dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser (Leerlaufrad 22) erstreckt, das heißt, das Vorgelegerad 26 ist dazu ausgebildet, eine Axiallänge aufzuweisen, die dem Vorgelegerad 26 erlaubt, sich dazwischen zu erstrecken und in der Axialrichtung mit dem Rad 25a mit großem Durchmesser und dem Leerlaufrad 22 gesehen in der Radialrichtung zu überlappen. Das Vorgelegerad 26 ist auch an in der Axialrichtung verschiedenen Positionen mit dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser und dem Rad 25a mit großem Durchmesser durch das Leerlaufrad 22 antriebsmäßig gekoppelt.
  • Gemäß der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 14 der vierten oben beschriebenen Ausführungsform ist das Vorgelegerad 26 an einer Position angeordnet, die nicht mit dem Außendurchmesser des Motors 3 überlappt, und ist auch in einem radialen Querschnitt senkrecht zu dem Rad 25a mit großem Durchmesser und dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser so angeordnet, dass es sich zwischen dem Rad 25a mit großem Durchmesser und dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser erstreckt. Zusätzlich ist das Vorgelegerad 26 antriebsmäßig mit dem Rad 25a mit großem Durchmesser und dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser gekoppelt. Folglich kann die Länge des Motors 3 in der Axialrichtung erweitert werden, ohne die Position des Rads 25a mit großem Durchmesser in Richtung zu der Fahrzeugkörperseite zu bewegen. Somit kann, auch falls die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 14 an einem Fahrzeug montiert ist, in dem die Axiallänge der ersten Achse AX1 beispielsweise durch den Stoßdämpfer 120 beschränkt ist, die Ausgangsleistung des Motors 3 verbessert werden.
  • Zusätzlich ist das Vorgelegerad 26 auf der vierten Achse AX4 parallel zu der ersten Achse AX1 und der zweiten Achse AX2 angeordnet und kämmt an in der Axialrichtung verschiedenen Positionen mit dem Rad 25a mit großem Durchmesser und dem Leerlaufrad 22, das mit dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser kämmt. Folglich können das Rad 25a mit großem Durchmesser und das Rad 21 mit kleinem Durchmesser antriebsmäßig an verschiedenen Positionen in der Axialrichtung gekoppelt sein.
  • Es ist zu beachten, dass in der vierten Ausführungsform die Fahrzeugkörperseite des Vorgelegerads 26 in der Axialrichtung antriebsmäßig mit dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser durch das Leerlaufrad 22 gekoppelt ist. Dennoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt und das Vorgelegebauteil und der zweite sich drehende Körper auf der Rotorwelle 7 können als durch einen Riemen, eine Kette oder ähnliches antriebsmäßig gekoppelt ausgebildet werden.
  • Weitere Anordnungen, Arbeitsweisen und Wirkungen der In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung 14, die hier nicht erwähnt sind, sind identisch zu denen der ersten Ausführungsform und werden hier nicht weiter beschrieben werden.
  • Es ist zu beachten, dass in den In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtungen 11 , 12 , 13 , 14 der oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsform der Motor 3 (zweite Achse AX2) höher angeordnet ist als die erste Achse AX1. Dennoch kann abhängig von der Position des Bremssattels der Bremsvorrichtung oder der Anbringposition der Federungsvorrichtung der Motor 3 (zweite Achse AX2) niedriger als die erste Achse (AX1) angeordnet werden, das heißt, die vorliegende Erfindung kann angewendet werden, so lange der Motor 3 an einer Position angeordnet ist, die in der Radialrichtung mit dem Drehzahlverringerungsmechanismus (Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40) überlappt und sich nicht mit der Bremsvorrichtung oder der Federungsvorrichtung stört.
  • Gemäß der ersten bis vierten Ausführungsform wird beispielhaft das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 als der Drehzahlverringerungsmechanismus verwendet. Dennoch kann der Drehzahlverringerungsmechanismus irgendetwas anderes sein. Beispielsweise kann als der Drehzahlverringerungsmechanismus ein zykloides Drehzahlreduktionsgetriebe (Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP-A-2009-58005) oder ein Rollenbauart-Drehzahlreduziergetriebe (Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP-A-2006-103521) verwendet werden.
  • Gemäß der ersten bis vierten Ausführungsform ist der Drehzahlverringerungsmechanismus 20 aus dem Rad 21 mit kleinem Durchmesser, dem Leerlaufrad 22 und dem Rad 25a mit großem Durchmesser aufgebaut. Dennoch kann der Drehzahlverringerungsmechanismus 20 einen Aufbau aufweisen, in dem die Drehung der Rotorwelle 7 auf das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 40 beispielsweise durch einen Riemen, eine Kette oder ähnliches übertragen wird.
  • Die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtungen 11 , 12 , 13 , 14 gemäß der jeweiligen ersten bis vierten Ausführungsform sind im wesentlichen jeweils an dem Fahrzeugrad auf der rechten Seite bezüglich der Fahrzeugvorwärtsfahrrichtung montiert. Dennoch können die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtungen 11 , 12 , 13 , 14 selbstverständlich an sowohl dem rechten als auch dem linken Fahrzeugrad montiert sein. Für die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtungen 11 , 12 , 13 , 14 , die an dem Fahrzeugrad auf der linken Seite montiert sind, ist die Vorne-Hinten-Richtung in den 1 bis 12 umgedreht (wie in einem Spiegel reflektiert).
  • Die In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann als eine In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung, die an der Innenseite eines Fahrzeugrads eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Pkws oder Lastwagens angebracht ist, verwendet werden und ist insbesondere gut zur Verwendung geeignet, wenn eine Überschneidung mit einer Federungsvorrichtung und einer Bremsvorrichtung verhindert werden muss und eine verbesserte Fahrzeugmontierbarkeit erforderlich ist.
    • 1:
    In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung
    2:
    Gehäuse
    2A:
    Gehäusehauptkörper (Hauptgehäuse)
    2Aa:
    Lagerabstützbereich
    2Ab:
    Bremssattelbefestigungsbereich
    2B:
    Abdeckbauteil (Gehäusedeckel)
    2CY1:
    erster Zylinderbereich
    2CY2:
    zweiter Zylinderbereich
    2S:
    Federungsbefestigungsbereich
    3:
    sich drehende Elektromaschine (Motor)
    20:
    Getriebemechanismus (Drehzahlverringerungsgetriebemechanismus)
    21:
    zweiter sich drehender Körper (Rad mit kleinem Durchmesser)
    22:
    Leerlaufrad
    25a:
    erster sich drehender Körper (Rad mit großem Durchmesser)
    26:
    Vorgelegebauteil (Vorgelegerad)
    40:
    Drehzahlverringerungsmechanismus (Drehzahlverringerungsplanetengetriebe)
    50:
    Ausgangswelle
    52:
    Lager (Nabenlager)
    70:
    Scheibenbremsvorrichtung
    72:
    Bremssattel
    90:
    Federungsvorrichtung
    95:
    Verbindungsbereich
    100:
    Rad
    200:
    Fahrzeugrad
    AX1:
    erste Achse
    AX2:
    zweite Achse
    AX3:
    dritte Achse
    AX4:
    vierte Achse
    H:
    Horizontallinie
    V:
    Vertikallinie

Claims (10)

  1. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11, 12, 13, 14), die an einer Innenseite eines Rads (100) eines Fahrzeugrads (200) befestigt ist und das Fahrzeugrad (200) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: eine sich drehende Elektromaschine (3), einen Getriebemechanismus (20), der die Drehung der sich drehenden Elektromaschine (3) überträgt, einen Drehzahlverringerungsmechanismus (40), der die Drehung, die von dem Getriebemechanismus (20) übertragen wird, bezüglich ihrer Drehzahl verringert, und eine Ausgangswelle (50), die die Drehung mit verringerter Drehzahl des Drehzahlverringerungsmechanismus (40) auf das Rad (100) überträgt, bei der der Drehzahlverringerungsmechanismus (40) und die Ausgangswelle (50) auf einer ersten Achse (AX1) koaxial mit einer Mitte des Rades (100) angeordnet sind, die sich drehende Elektromaschine (3) auf einer zweiten Achse (AX2) parallel zu der ersten Achse (AX1) angeordnet ist, und die sich drehende Elektromaschine (3) und der Drehzahlverringerungsmechanismus (40) von einer Radialrichtung gesehen miteinander überlappend in einem radialen Querschnitt senkrecht zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) positioniert sind.
  2. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11, 12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sich drehende Elektromaschine (3) um die erste Achse (AX1) an einer ersten Position in der Umfangsrichtung verschieden zu einem Bremssattel (72) einer Scheibenbremsvorrichtung (70), der an der Innenseite des Rads (100) des Fahrzeugrads (200) befestigt ist, angeordnet ist.
  3. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter aufweist: ein Gehäuse (2), das aufweist einen ersten Zylinderbereich (2CY1), der den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) und einen Bereich der Ausgangswelle (50) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die erste Achse (AX1) ausgebildet ist, und einen zweiten Zylinderbereich (2CY2), der die sich drehende Elektromaschine (3) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die zweite Achse (AX2) und so, dass jeweilige Außenwände des ersten Zylinderbereichs (2CY1) und des zweiten Zylinderbereichs (2CY2) teilweise überlappen, ausgebildet ist, bei der der zweite Zylinderbereich (2CY2) versetzt in Richtung zu einer Seite bezüglich einer Vertikallinie (V), die bei der ersten Achse (AX1) senkrecht zu einer Horizontallinie (H), die durch die erste Achse (AX1) verläuft, ist, angeordnet ist, und das Gehäuse (2) auf einer Außenfläche auf der anderen Seite bezüglich der Vertikallinie (V) weiter einen Bremssattelbefestigungsbereich (2Ab) aufweist, der den Bremssattel (72) befestigt.
  4. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter aufweist: ein Gehäuse (2), das aufweist einen ersten Zylinderbereich (2CY1), der den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) und einen Bereich der Ausgangswelle (50) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die erste Achse (AX1) ausgebildet ist, und einen zweiten Zylinderbereich (2CY2), der die sich drehende Elektromaschine (3) aufnimmt und in einer zylindrischen Form um die zweite Achse (AX2) und so, dass jeweilige Außenwände des ersten Zylinderbereichs (2CY1) und des zweiten Zylinderbereichs (2CY2) teilweise überlappen, ausgebildet ist, bei der der zweite Zylinderbereich (2CY2) versetzt in Richtung zu einer Seite bezüglich einer Vertikallinie (V), die bei der ersten Achse (AX1) senkrecht zu einer Horizontallinie (H), die durch die erste Achse (AX1) verläuft, ist, angeordnet ist, und das Gehäuse (2) auf der einen Seite bezüglich der Vertikallinie (V) und niedriger als der zweite Zylinderbereich (2CY2) weiter einen Federungsbefestigungsbereich (2S) aufweist, der an einer Federungsvorrichtung (90) befestigt ist.
  5. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11, 13, 14) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) aufweist einen Gehäusehauptkörper (2A), der einen Lagerabstützbereich (2Aa) aufweist, der ein Lager (52), das die Ausgangswelle (50) drehbar lagert, abstützt, der mindestens die sich drehende Elektromaschine (3) und den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) aufnimmt, und der sich zu einer Seite in der Axialrichtung entgegengesetzt von dem Lagerabstützbereich (2Aa) hin öffnet, und ein Abdeckbauteil (2B), das die Öffnung des Gehäusehauptkörpers (2A) verschließt, bei der sich der Federungsbefestigungsbereich (2S) integral von dem Gehäusehauptkörper (2A) erstreckt.
  6. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter aufweist: ein Gehäuse (2), das mindestens die sich drehende Elektromaschine (3) und den Drehzahlverringerungsmechanismus (40) aufnimmt, bei der das Gehäuse (2) an einem Verbindungsbereich (95) einer Federungsvorrichtung (90) befestigt ist, die unter dem Gehäuse (2) verläuft und mit einem Lager (52), das die Ausgangswelle (50) drehbar lagert, verbunden ist.
  7. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11, 12) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Achse (AX2), auf der die sich drehende Elektromaschine (3) angeordnet ist, höher als die erste Achse (AX1) angeordnet ist.
  8. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (11, 12, 13, 14) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlverringerungsmechanismus (40) auf der ersten Achse (AX1) parallel zu dem Lager (52), das die Ausgangswelle (50) drehbar lagert, angeordnet ist.
  9. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemechanismus (20) aufweist einen ersten sich drehenden Körper (25a), der auf der ersten Achse (AX1) angeordnet ist und antriebsmäßig mit dem Drehzahlverringerungsmechanismus (40) gekoppelt ist, einen zweiten sich drehenden Körper (21), der auf der zweiten Achse (AX2) angeordnet und in Richtung zu einer Seite des ersten sich drehenden Körpers (25a), die einer Seite der Ausgangswelle (50) des ersten sich drehenden Körpers (25a) in der Axialrichtung gegenüberliegt, versetzt angeordnet ist und antriebsmäßig mit der sich drehenden Elektromaschine (3) gekoppelt ist, und ein Vorgelegebauteil (26), das auf einer Achse (AX4) parallel zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) angeordnet ist, das an einer Position, die nicht mit einem Außendurchmesser der sich drehenden Elektromaschine (3) überlappt, angeordnet ist, das in einem radialen Querschnitt senkrecht zu dem ersten sich drehenden Körper (25a) und dem zweiten sich drehenden Körper (21) so angeordnet ist, dass es sich zwischen dem ersten sich drehenden Körper (25a) und dem zweiten sich drehenden Körper (21) erstreckt, und das antriebsmäßig mit dem ersten sich drehenden Körper (25a) und dem zweiten sich drehenden Körper (21) gekoppelt ist.
  10. In-Rad-Motor-Antriebsvorrichtung (14) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemechanismus (20) weiter ein Leerlaufrad (22) aufweist, das auf einer dritten Achse (AX3) parallel zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) angeordnet ist und mit dem zweiten sich drehenden Körper (21) kämmt, und das Vorgelegebauteil (26) auf einer vierten Achse (AX4) parallel zu der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) angeordnet ist und mit dem ersten sich drehenden Körper (25a) und dem Leerlaufrad (22) in der Axialrichtung an verschiedenen Positionen kämmt.
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