DE112012000431T5

DE112012000431T5 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für eine Gangwechselvorrichtung

Info

Publication number: DE112012000431T5
Application number: DE112012000431T
Authority: DE
Inventors: Taihwan Kim; Jun Igarashi; Seiya Ozeki; Eiji Moriyama; Hiroshi Tsutsui
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-30
Publication date: 2013-10-10
Also published as: WO2012133808A1; US20130317714A1; CN103403403A; JPWO2012133808A1; JP5617998B2; US9206894B2; CN103403403B

Abstract

Eine von zwei Kupplungen etc., die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, um einem zweiten Gang, einen dritten Gang oder einen vierten Gang zu verwirklichen, wird zuvor als ein Anormalzeiteinrückelement bestimmt, das eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der eine andere Kupplung oder Bremse während des gleichzeitigen Einrückens der zwei Kupplungen etc. eingerückt wird. Das andere Element der zwei Kupplungen etc. wird zuvor als ein Anormalzeitrutschelement bestimmt, das dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn eine derartige Anormalität auftritt. Während des gleichzeitigen Einrückens der zwei Kupplungen etc. wird ein Hydraulikdruck (Sollhydraulikdruck), der zu dem Anormalzeiteinrückelement zu liefern ist, höher festgelegt als ein Hydraulikdruck (Sollhydraulikdruck), der zu dem Anormalzeitrutschelement zu liefern ist (siehe die Schritte S140 und S150).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für eine Gangwechselvorrichtung, die zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente hat und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen (Gängen) zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander in Eingriff gebracht werden.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Bislang war eine Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung bekannt, die ein Übertragungsmoment, das durch zwei Reibungseingriffselemente übertragen wird, die gleichzeitig zueinander in Eingriff stehen, auf der Basis eines zu einer Eingangswelle eingegebenen Eingangsmomentes und jeweiligen Momentverteilungsverhältnissen der beiden Reibungseingriffselemente berechnet, und jeweilige Hydraulikdrücke, die zu den beiden Reibungseingriffselementen zu liefern sind, derart festlegt, dass jeweilige Momentkapazitäten der beiden Reibungseingriffselemente erlangt werden, indem ein Sicherheitsfaktor zu dem Übertragungsmoment derart hinzugefügt wird, dass bewirkt wird, dass die beiden Reibungseingriffselemente nicht rutschen (siehe beispielsweise Patentdokument 1). In der Gangwechselvorrichtung variieren, wenn eine Anormalität auftritt, bei der ein anderes Reibungseingriffselement während des gleichzeitigen Eingreifens der beiden Reibungseingriffselemente in Eingriff gelangt, die jeweiligen Momentverteilungsverhältnisse der drei Reibungseingriffselemente, und bei einem der drei Reibungseingriffselemente wird das Moment geringer als ein Grenzmoment. Folglich wird das eine Reibungseingriffselement dazu gebracht, dass er rutscht, was das Verwirklichen von einer Vielzahl an Schaltstufen (Gängen) gestattet, um zu ermöglichen, dass die Gangwechselvorrichtung kontinuierlich eine Kraft überträgt. Das Patentdokument 2 beschreibt ein bekanntes Beispiel einer Gangwechselvorrichtung, die eine Vielzahl an (drei oder mehr) Reibungseingriffselementen hat und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen (Gängen) zu verwirklichen, indem drei der Vielzahl an Reibungseingriffselementen gleichzeitig miteinander in Eingriff gebracht werden.
Zugehörige Dokumente des Standes der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: veröffentlichte internationale Patentanmeldung WO 2009/084294
Patentdokument 2: veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2009-079711 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In dem Fall, bei dem die jeweiligen Hydraulikdrücke, die zu den beiden Reibungseingriffselementen zu liefern sind, die gleichzeitig zueinander in Eingriff stehen, auf der Basis der Momentübertragung und gegründet auf das Eingangselement und die jeweiligen Momentverteilungsverhältnisse der beiden Reibungseingriffselemente und des Sicherheitsfaktors, um Rutschen nicht zu bewirken, wie bei der Gangwechselvorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik festgelegt werden, ist es jedoch unbekannt, welches der drei Reibungseingriffselemente dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn eine Anormalität auftritt, bei der ein anderes Reibungseingriffselement während des gleichzeitigen Eingreifens der beiden Reibungseingriffselemente einrückt (in Eingriff gelangt). Daher kann in der Gangwechselvorrichtung gemäß dem zugehörigen Stand der Technik eine Schaltstufe, die verwirklicht wird, wenn eine Anormalität auftritt, ungeeignet sein in Abhängigkeit von dem Reibungseingriffselement, das dazu gebracht wird, dass es rutscht, zusammen mit dem Auftreten der vorstehend beschriebenen Anormalität.
Somit ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gangwechselvorrichtung in einen geeigneteren Zustand zu bringen, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement als die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente einrückt während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente.
Um die vorstehend erwähnte Hauptaufgabe zu lösen, greifen die Steuervorrichtung und das Steuerverfahren für eine Gangwechselvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die folgenden Merkmale auf.
Die vorliegend Erfindung schafft
eine Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander einrücken, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdrucks regulieren, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes aufweist:
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander einrücken, als ein Anormalzeiteinrückelement, und zum Bestimmen eines Rests aus den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein Reibungseingriffselemente außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und
eine Sollhydraulikdruckfestlegeeinrichtung zum Festlegen von jeweiligen Sollhydraulikdrücken für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, auf der Basis eines Eingabemomentes für den Gangwechselmechanismus und eines Momentverteilungsverhältnisses, das zuvor derart bestimmt worden ist, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei
die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt, dass eine Schaltstufe verwirklicht wird, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Die Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung ist dazu gedacht, eine Gangwechselvorrichtung zu steuern, die drei oder mehr (M) Reibungseingriffselemente aufweist. Die Steuervorrichtung bestimmt einen Teil (n: 1 ≤ n < N – 1) von zwei oder mehr (N: 2 ≤ N < M) Reibungseingriffselementen, die gleichzeitig miteinander in Eingriff stehen, um eine Schaltstufe zu verwirklichen, als ein Anormalzeiteinrückelement, und bestimmt den Rest (n': 1 ≤ n' ≤ N – n) der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement. Das Anormalzeiteinrückelement wird eingerückt gehalten, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein (m: 1 ≤ m ≤ M – N) anderes Reibungseingriffselement als die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente in Eingriff steht während eines gleichzeitigen Eingriffs der beiden oder mehr Reibungseingriffselemente. Das Anormalzeitrutschelement wird dazu gebracht, dass es rutscht, wenn eine derartige Anormalität auftritt. Die Steuervorrichtung legt jeweilige Sollhydraulikdrücke für Druckregulierventile entsprechend den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen, die gleichzeitig miteinander in Eingriff stehen, derart, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart fest, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt. Folglich kann das Anormalzeitrutschelement schnell dazu gebracht werden, dass es rutscht, und das Anormalzeiteinrückelement kann noch zuverlässiger eingerückt gehalten werden, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen einrückt während eines gleichzeitigen eingerückten Zustandes der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente. Somit ist es möglich, noch zuverlässiger eine Schaltstufe zu verwirklichen durch ein gleichzeitiges Einrücken des Anormalzeiteinrückelementes und des zumindest einen anderen Reibungseingriffselementes außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen, nachdem die vorstehend beschriebene Anormalität aufgetreten ist. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, eine Gangwechselvorrichtung in einen besser geeigneten Zustand zu bringen, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer zwei oder mehr Reibungseingriffselemente einrückt während eines gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente. Dann ist, indem das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt werden, dass eine Schaltstufe, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird, durch die Steuereinrichtung ausgeführt wird, es möglich, das Auftreten eines Herunterschaltens d. h. das Ausgeben eines Bremsmomentes zu einem Abgabeelement der Gangwechselvorrichtung, zu vermeiden, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt, wodurch eine plötzliche Zunahme der Drehzahl eines Motors, der mit der Gangwechselvorrichtung gekuppelt ist, in günstiger Weise vermieden wird.
Außerdem kann die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmen, dass eine Schaltstufe, die einen Gang höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität auftritt.
Folglich ist es möglich, eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des mit der Gangwechselrichtung gekuppelten Motors in vorteilhafter Weise zu vermeiden, indem nicht gestattet wird, dass eine Schaltstufe zu der niedrigeren Schaltstufenseite (Herunterschaltseite) gewechselt wird, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt.
Des Weiteren kann die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmen, dass eine Schaltstufe, die einen Gang niedriger als eine höchste Schaltstufe ist, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität auftritt bei der höchsten Schaltstufe, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Folglich ist es möglich, eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des mit der Gangwechselvorrichtung gekuppelten Motors zu vermeiden, indem nicht gestattet wird, dass eine Schaltstufe weiter zu der niedrigeren Schaltstufenseite (Herunterschaltseite) gewechselt wird, d. h. zu einer Schaltstufe, die zwei Gänge oder mehr niedriger ist, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt.
Darüber hinaus kann die Sollhydraulikdruckeinstelleinrichtung jeweilige Sollhydraulikdrücke für die Druckregulierventile entsprechend den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen derart festlegen, dass das Anormalzeitrutschelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeitrutschelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt wird, übereinstimmt, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, der erlangt wird, indem auf der Basis des verteilten Momentes für das Anormalzeitrutschelement ein Hydraulikdruck erhöht wird, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeiteinrückelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist, übereinstimmt.
Folglich ist es möglich, die jeweiligen Hydraulikdrücke noch besser geeignet festzulegen, die zu den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen geliefert werden, d. h. dem Anormalzeiteinrückelement und dem Anormalzeitrutschelement, während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente.
Die vorliegende Erfindung schafft außerdem
eine Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander einrücken, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdruckes regulieren, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes aufweist:
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, als ein Anormalzeiteinrückelement, und Bestimmen eines Rests der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und
eine Sollhydraulikdruckfestlegeeinrichtung zum Festlegen von jeweiligen Sollhydraulikdrücken für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, auf der Basis eines Eingabemomentes für den Gangwechselmechanismus und eines Momentverteilungsverhältnisses, das zuvor bestimmt worden ist, in derartiger Weise, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen, bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei
die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt, dass eine Schaltstufe nicht verwirklicht wird, die eine vorbestimmte Zahl an Schaltstufen oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Die Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung soll eine Gangwechselvorrichtung steuern, die drei oder mehr (M) Reibungseingriffselemente hat. Die Steuervorrichtung bestimmt einen Teil (n: 1 ≤ n ≤ N – 1) von zwei oder mehr (N: 2 ≤ N < M) Reibungseingriffselementen, die gleichzeitig miteinander in Eingriff stehen, um eine Schaltstufe zu verwirklichen, als ein Anormalzeiteinrückelement, und bestimmt den Rest (n': 1 ≤ n' ≤ N – n) der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement. Das Anormalzeiteinrückelement wird eingerückt gehalten, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein (m: 1 ≤ m ≤ M – N) anderes Reibungseingriffselement als die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente in Eingriff ist während des gleichzeitigen Eingreifens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente. Das Anormalzeitrutschelement wird dazu gebracht, dass es rutscht, wenn eine derartige Anormalität auftritt. Die Steuervorrichtung legt jeweilige Sollhydraulikdrücke für Druckregulierventile entsprechend den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen, die gleichzeitig zueinander in Eingriff stehen, auf der Basis eines Eingangsmomentes für den Gangwechselmechanismus und eines Momentverteilungsverhältnisses, das zuvor bestimmt worden ist, derart, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen, bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart fest, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt. Folglich kann das Anormalzeitrutschelement schnell dazu gebracht werden, dass es rutscht, und das Anormalzeiteinrückelement kann noch zuverlässiger eingerückt gehalten werden, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen einrückt während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente. Somit ist es möglich, noch zuverlässiger eine Schaltstufe durch ein gleichzeitiges Einrücken des Anormalzeiteinrückelementes und des zumindest einen Reibungseingriffselementes außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen zu verwirklichen, nachdem die vorstehend beschriebene Anormalität aufgetreten ist. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, eine Gangwechselvorrichtung in einen besser geeigneten Zustand zu bringen, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen einrückt während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente. Somit ist, indem das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt werden, dass eine Schaltstufe, die eine vorbestimmte Anzahl an Schaltstufen oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, nicht verwirklicht wird, was durch die Steuervorrichtung bewirkt wird, es möglich, das Auftreten eines drastischen Herunterschaltens, wie beispielsweise jenes von einer vierten Schaltstufe zu einer zweiten Schaltstufe oder von einer sechsten Schaltstufe zu der vierten Schaltstufe beispielsweise, d. h. das Abgeben eines hohen Bremsmomentes auf ein Abgabemoment der Gangwechselvorrichtung, zu vermeiden, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt, wodurch ein günstiges Vermeiden einer plötzlichen Zunahme der Drehzahl eines Motors, der mit der Gangwechselvorrichtung gekuppelt ist, in vorteilhafter Weise vermieden wird.
Außerdem kann die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmen, dass eine Schaltstufe, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität auftritt.
Folglich ist es möglich, in günstiger Weise eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Motors, der mit der Gangwechselvorrichtung gekuppelt ist, zu vermeiden, indem nicht gestattet wird, dass eine Schaltstufe zu der niedrigeren Schaltstufenseite (Herunterschaltseite) geändert wird, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt.
Des Weiteren kann die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmen, dass eine Schaltstufe, die eine Schaltstufe niedriger als eine höchste Schaltstufe ist, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität bei der höchsten Schaltstufe auftritt, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist.
Folglich ist es möglich, eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Motors, der mit der Gangwechselvorrichtung gekuppelt ist, zu vermeiden, indem nicht ermöglicht wird, dass eine Schaltstufe weiter zu der niedrigen Schaltstufenseite (Herunterschaltseite) hin gewechselt wird, d. h. zu einer Schaltstufe, die zwei Gänge oder mehr niedriger ist, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt.
Darüber hinaus kann die Sollhydraulikdruckeinstelleinrichtung jeweilige Sollhydraulikdrücke für die Druckregulierventile entsprechend den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen derart festlegen, dass das Anormalzeitrutschelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, das mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeitrutschelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist, übereinstimmt, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, der erlangt wird, indem auf der Basis des verteilten Momentes für das Anormalzeitrutschelement ein Hydraulikdruck erhöht wird, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeiteinrückelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist, übereinstimmt.
Folglich ist es möglich, die jeweiligen Hydraulikdrücke, die zu den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen zu liefern sind, d. h. dem Anormalzeiteinrückelement und dem Anormalzeitrutschelement, während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente in noch besser geeigneter Weise festzulegen.
Die vorliegende Erfindung schafft
ein Steuerverfahren für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander einrücken, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdrucks regulieren, wobei das Steuerverfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist:
ein Schritt (a) zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, als ein Anormalzeiteinrückelement, und Bestimmen eines Rests der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibeingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und
einen Schritt (b) zum Festlegen von jeweiligen Sollhydraulikdrücken für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, auf der Basis eines Eingabemomentes für den Gangwechselmechanismus und einem Momentverteilungsverhältnis, das zuvor derart bestimmt worden ist, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei
der Schritt (a) umfasst: Bestimmen des Anormalzeiteinrückelementes und des Anormalzeitrutschelementes derart, dass eine Schaltstufe verwirklicht wird, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Gemäß diesem Verfahren ist es möglich, eine Gangwechselvorrichtung in einen noch besser geeigneten Zustand zu bringen, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement als die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente einrückt, während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente. Dann ist, indem das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt werden, dass eine Schaltstufe, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, wie dies bei dem Verfahren der Fall ist, es möglich, das Auftreten eines Herunterschaltens d. h. das Abgeben eines Bremsmomentes zu einem Abgabeelement der Gangwechselvorrichtung zu vermeiden, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt, wodurch eine plötzliche Zunahme der Drehzahl eines Motors, der mit der Gangwechselvorrichtung gekuppelt ist, in günstiger Weise vermieden wird.
Die vorliegende Erfindung schafft außerdem
ein Steuerverfahren für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander eingerückt werden, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdrucks regulieren, wobei das Verfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist:
einen Schritt (a) zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, als ein Anormalzeiteinrückelement, und Bestimmen eines Rests der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und
einen Schritt (b) zum Festlegen jeweiliger Sollhydraulikdrücke für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, derart, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei
der Schritt (a) aufweist: Bestimmen des Anormalzeiteinrückelementes und des Anormalzeitrutschelementes derart, dass eine Schaltstufe nicht verwirklicht wird, die eine vorbestimmte Anzahl an Schaltstufen oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Gemäß diesem Verfahren ist es möglich, eine Gangwechselvorrichtung in einen noch besser geeigneten Zustand zu bringen, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente einrückt. Dann ist, indem das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt werden, dass eine Schaltstufe, die eine vorbestimmte Anzahl an Schaltstufen oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird, nicht verwirklicht wird, wie dies in dem Verfahren der Fall ist, es möglich, das Auftreten eines drastischen Herunterschaltens, wie beispielsweise von einer vierten Schaltstufe zu einer zweiten Schaltstufe oder von einer sechsten Schaltstufe zu der vierten Schaltstufe, d. h. das Abgeben eines Bremsmomentes zu einem Abgabeelement der Gangwechselvorrichtung, zu vermeiden, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt, wodurch eine plötzliche Zunahme der Drehzahl eines Motors, der mit der Gangwechselvorrichtung gekuppelt ist, in günstiger Weise vermieden wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Kraftfahrzeugs 10, das ein Fahrzeug ist, in welchem eine Kraftübertragungsvorrichtung 20 eingebaut ist, die ein Automatikgetriebe 30 hat, das durch eine Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
2 zeigt einen schematischen Aufbau der Kraftübertragungsvorrichtung 20.
3 zeigt eine Betriebstabelle der Beziehung zwischen jeder Schaltstufe des Automatikgetriebes 30 und den jeweiligen Betriebszuständen der Kupplungen und Bremsen.
4 zeigt eine kollineare Darstellung der Beziehung zwischen den jeweiligen Drehzahlen von Drehelementen, die das Automatikgetriebe 30 ausbilden.
5 zeigt eine Systemdarstellung der Hydrauliksteuervorrichtung 50 der Kraftübertragungsvorrichtung 20.
6 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Hydraulikdrucksteuerroutine, die durch eine Gangwechsel-ECU 21 der Kraftübertragungsvorrichtung 20 ausgeführt wird.
7 zeigt ein Beispiel einer Momentverteilungsverhältnistabelle.
8 zeigt ein Rutschgrenzmoment für ein Anormalzeitrutschelement und ein Anormalzeiteinrückelement zu dem Zeitpunkt, bei dem eine Anormalität auftritt, bei der eine andere Kupplung oder Bremse einrückt, wobei zwei Kupplungen etc. gleichzeitig zueinander eingerückt sind.
9 zeigt einen schematischen Aufbau eines Automatikgetriebes 110 gemäß einer Abwandlung.
10 zeigt eine Betriebstabelle der Beziehung zwischen jeder Schaltstufe des Automatikgetriebes 110 und den jeweiligen Betriebszuständen der Kupplungen und Bremsen.
11 zeigt eine kollineare Darstellung der Beziehung zwischen den jeweiligen Drehzahlen von Drehelementen, die das Automatikgetriebe 110 ausbilden.
12 zeigt eine Tabelle, die das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement bei jeder Schaltstufe des Automatikgetriebes 110 zeigt.
MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Kraftfahrzeugs 10, das ein Fahrzeug ist, in welchem eine Kraftübertragungsvorrichtung 20 eingebaut ist, die ein Automatikgetriebe 30 hat, das eine Gangwechselvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist. 2 zeigt einen schematischen Aufbau der Kraftübertragungsvorrichtung 20. Das in 1 gezeigte Kraftfahrzeug 10 zeigt hat einen Verbrennungsmotor 12, der als ein Motor dient, der ein Verbrennungsmotor ist, der Kraft durch explosionsartige Verbrennung eines Gemisches aus Kohlenwasserstoffkraftstoff, wie beispielweise Benzin und Leichtöl, und Luft ausgibt, eine elektronische Steuereinheit des Verbrennungsmotors (nachstehend ist diese als „Verbrennungsmotor-ECU” bezeichnet) 14, die den Verbrennungsmotor 12 steuert, eine elektronische Bremssteuereinheit (nachstehend ist diese als eine „Brems-ECU” bezeichnet) 15, die eine (nicht gezeigte) elektronisch gesteuerte Hydraulikbremseinheit steuert, und eine Kraftübertragungsvorrichtung 20, die eine Fluidübertragungsvorrichtung (Startvorrichtung) 23, das Automatikgetriebe (AT) 30, das ein gestufter Gangwechselmechanismus ist, die Hydrauliksteuervorrichtung 50, die Hydrauliköl (ein Hydraulikfluid) zu und von der Fluidübertragungsvorrichtung 23 und dem Automatikgetriebe 30 liefert und abgibt, eine elektronische Steuereinheit für den Gangwechsel (nachstehend ist diese als eine „Gangwechsel-ECU” bezeichnet) 21, die die Fluidübertragungsvorrichtung 23, das Automatikgetriebe 30 und die Hydraulikeinheit 50 steuert, usw. aufweist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 20 ist mit einer Kurbelwelle 16 des Verbrennungsmotors 12 verbunden, um Kraft von dem Verbrennungsmotor 12 zu linken und rechten Antriebsrädern DW zu übertragen. Sowohl die Verbrennungsmotor-ECU 14, die Brems-ECU 15 als auch die Gangwechsel-ECU 21 ist als ein Mikrocomputer ausgebildet, der eine (nicht gezeigte) CPU als eine Hauptkomponente hat und einen ROM, der verschiedene Programme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und einen (nicht gezeigten) Kommunikationsanschluss usw. außer der CPU aufweist. Darüber hinaus sind die Verbrennungsmotor-ECU 14, die Brems-ECU 15, und die Gangwechsel-ECU 21 miteinander über eine Busleitung oder dergleichen so verbunden, dass für die Steuerung erforderliche Daten zwischen den ECUs, wenn dies erforderlich ist, ausgetauscht werden.
Die Verbrennungsmotor-ECU 14 empfängt Eingangsgrößen wie beispielsweise einen Gaspedalbetätigungsbetrag Acc von einem Gaspedalpositionssensor 92, der den Niederdrückbetrag (Betätigungsbetrag) eines Gaspedals 91 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 99, Signale von verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise (nicht gezeigte) Kurbelwellenpositionssensor, der die Drehung der Kurbelwelle 16 erfasst, und Signale von der Brems-ECU 15 und der Gangwechsel-ECU 21. Die Verbrennungsmotor-ECU 14 steuert ein elektronisch gesteuertes Drosselventil, ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Zündkerze usw. (von denen keines gezeigt ist) auf der Basis der empfangenen Signale. Die Brems-ECU 15 empfängt Eingangsgrößen, wie beispielsweise einen Hauptzylinderdruck, der durch einen Hauptzylinderdrucksensor 94 erfasst wird, wenn ein Bremspedal 93 niedergedrückt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 99, Signale von (nicht gezeigten) Sensoren, und Signale von der Verbrennungsmotor-ECU 14 und der Gangwechsel-ECU 21. Die Brems-ECU 15 steuert einen (nicht gezeigten) Bremsaktuator (hydraulischer Aktuator) auf der Basis der empfangenen Signale. Die Gangwechsel-ECU 21 der Kraftübertragungsvorrichtung 20 ist im Inneren eines Getriebegehäuses 22 untergebracht. Die Gangwechsel-ECU 21 empfängt Eingangsgrößen, wie beispielsweise einen Schaltbereich SR, von einem Schaltbereichssensor 96, der die Betriebsposition eines Schalthebels 95 erfasst, der verwendet wird, um einen erwünschten Schaltbereich von einer Vielzahl an Schaltbereichen zu wählen, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 99, Signale von verschiedenen (nicht gezeigten) Sensoren, und Signale, von der Verbrennungsmotor-ECU 14 und der Gangwechsel-ECU 15. Die Gangwechsel-ECU 21 steuert die Fuidübertragungsvorrichtung 23, das Automatikgetriebe 30 usw. auf der Basis der empfangenen Signale.
Die Kraftübertragungsvorrichtung 20 hat die Fluidübertragungsvorrichtung 23, die im Inneren des Getriebegehäuses 22 untergebracht ist, eine Ölpumpe 29, die als eine Hydraulikdruckerzeugungsquelle dient, das Automatikgetriebe 30 usw. Die Fluidübertragungsvorrichtung 23 ist als ein Fluiddrehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung ausgebildet. Wie dies in 2 gezeigt ist, hat die Fluidübertragungsvorrichtung 23 ein Pumpenlaufrad 24, das mit der Kurbelwelle 16 des Verbrennungsmotors 12 über eine vordere Abdeckung 18 verbunden ist, einen Turbinenläufer 25, der an eine Eingangswelle (Krafteingangselement) 31 des Automatikgetriebes 30 über eine Turbinennabe fixiert ist, einen Stator 26, der im Inneren des Pumpenlaufrades 24 und des Turbinenläufers 25 angeordnet ist, um die Strömung des Hydrauliköls (ATF) von dem Turbinenläufer 25 zu dem Pumpenlaufrad 24 zu verstärken, eine Einwegkupplung 27, die die Drehung des Stators 26 auf eine Richtung einschränkt, eine Überbrückungskupplung 28 mit einem (nicht gezeigten) Dämpfermechanismus, usw. Die Fluidübertragungsvorrichtung 23 fungiert als ein Momentverstärker durch die Wirkung des Stators 26, wenn die Differenz in der Drehzahl zwischen dem Pumpenlaufrad 24 und dem Turbinenläufer 25 hoch ist, und sie fungiert als eine Fluidkupplung, wenn die Differenz in der Drehzahl zwischen dem Pumpenlaufrad 24 und dem Turbinenläufer 25 gering ist. Die Überbrückungskupplung 28 kann das Überbrücken verwirklichen und freigeben, bei dem die vordere Abdeckung 18 und die Eingangswelle 31 des Automatikgetriebes 30 direkt miteinander gekuppelt sind. Wenn vorbestimmte Überbrückungsbedingungen erfüllt sind, nachdem das Fahrzeug 10 gestartet worden ist, kuppelt die Überbrückungskupplung 28 direkt die vordere Abdeckung 18 und die Eingangswelle 31 des Automatikgetriebes 30 miteinander (sie überbrückt), so dass die Kraft von dem Verbrennungsmotor 12 mechanisch und direkt zu der Eingangswelle 31 übertragen wird. In diesem Fall werden die Momentschwankungen, die zu der Eingangswelle 31 übertragen werden, durch den (nicht gezeigten) Dämpfermechanismus absorbiert (aufgenommen).
Die Ölpumpe 29, die als Hydraulikdruckerzeugungsquelle dient, ist als eine Zahnradpumpe ausgebildet, die eine Pumpenbaugruppe mit einem Pumpenkörper und einer Pumpenabdeckung, und ein außen verzahntes Zahnrad, das über eine Nabe mit dem Pumpenlaufrad 24 der Fluidübertragungsvorrichtung 23 verbunden ist, hat und mit der Hydrauliksteuervorrichtung 50 verbunden ist. Wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, dreht die Kraft von dem Verbrennungsmotor 12 das außen verzahnte Zahnrad, welches bewirkt, dass die Ölpumpe 29 Hydrauliköl, das in einer Ölpfanne aufgenommen ist, über ein Sieb (beides ist nicht gezeigt) ansaugt und abgibt. Somit kann während des Betriebs des Verbrennungsmotors 12 die Ölpumpe 29 einen Hydraulikdruck erzeugen, der durch die Fluidübertragungsvorrichtung 23 oder das Automatikgetriebe 30 angefordert wird, und Hydrauliköl zu Abschnitten, die zu schmieren sind, wie beispielsweise verschiedene Lager, liefern.
Das Automatikgetriebe 30 ist als ein 4-Gang-Getriebe ausgebildet. Wie dies in 2 gezeigt ist, hat das Automatikgetriebe 30 eine Planetengetriebevorrichtung 32 der Ravigneaux-Art und eine Vielzahl an Hydraulikreibungseingriffselementen, nämlich Kupplungen C1, C2 und C3, zwei Bremsen B1 und B3 und eine Einwegkupplung (Freilauf) F2, die einen Kraftübertragungspfad von der Eingangseite zu der Ausgangsseite ändern. Der Planetengetriebemechanismus 32 der Ravigneaux-Art hat zwei Sonnenräder 33a und 33b, die jeweils ein außen verzahntes Zahnrad sind, ein Hohlrad 34, das ein innen verzahntes Zahnrad ist, das in Bezug auf eine Abgabewelle (Kraftabgabeelement) 37 des Automatikgetriebes 30 ortsfest gehalten wird, eine Vielzahl an kurzen Antriebszahnräder 35a, die mit dem Sonnenrad 33a in Zahneingriff stehen, eine Vielzahl an langen Antriebszahnrädern 35b, die mit dem Sonnenrad 33b und der Vielzahl an kurzen Antriebszahnrädern 35a in Zahneingriff stehen und mit dem Hohlrad 34 in Zahneingriff stehen, und einen Träger 36, der die Vielzahl an kurzen Antriebszahnrädern 35a und die Vielzahl an langen Antriebszahnrädern 35b, die miteinander gekuppelt sind, so hält, dass sie um ihre jeweiligen Achsen drehbar sind und um eine gemeinsame Achse umlauffähig sind, und der durch das Getriebegehäuse 22 über die Einwegkupplung F2 gestützt ist. Die Abgabewelle 37 des Automatikgetriebes 30 ist mit den Antriebsrädern DW über einen Getriebemechanismus 38 und einen Differenzialmechanismus 39 verbunden.
Die Kupplung C1 ist eine hydraulische Kupplung, die dazu in der Lage ist, die Eingangswelle 31 und das Sonnenrad 33a der Planetengetriebevorrichtung 32 der Ravigneaux-Art miteinander in Eingriff zu bringen und voneinander außer Eingriff zu bringen. Die Kupplung C2 ist eine hydraulische Kupplung, die dazu in der Lage ist, die Eingangswelle 31 und den Träger 36 der Planetengetriebevorrichtung 32 der Ravigneaux-Art miteinander zu kuppeln und voneinander auszukuppeln. Die Kupplung C3 ist eine hydraulische Kupplung, die dazu in der Lage ist, die Eingangswelle 31 und das Sonnenrad 33b der Planetengetriebevorrichtung 32 der Ravigneaux-Art miteinander zu kuppeln und voneinander auszukuppeln. Die Bremse B1 ist eine hydraulische Kupplung, die dazu in der Lage ist, das Sonnenrad 33b der Planetengetriebevorrichtung 32 der Ravigneaux-Art in Bezug auf das Getriebegehäuse 22 ortsfest und beweglich zu gestalten. Die Bremse B3 ist eine hydraulische Kupplung, die dazu in der Lage ist, den Träger 36 der Planetengetriebevorrichtung 32 der Ravigneaux-Art in Bezug auf das Getriebegehäuse 22 ortsfest und beweglich zu gestalten. Die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1 und B3 arbeiten mit Hydrauliköl, das zu diesen durch die Hydrauliksteuervorrichtung 50 geliefert wird und von ihnen abgegeben wird. 3 zeigt eine Betriebstabelle, die die Beziehung zwischen jeder Schaltstufe (Gang) des Automatikgetriebes 30 und die jeweiligen Betriebszustände der Kupplungen C1 bis C3, der Bremsen B1 und B3 und der Einwegkupplung (Freilauf) F2 zeigt. 4 zeigt eine kollineare Darstellung der Beziehung zwischen den jeweiligen Drehzahlen der Drehelemente, die das Automatikgetriebe 30 ausbilden. Das Automatikgetriebe 30 sieht eine erste bis vierte Vorwärtsschaltstufe und eine Rückwärtsschaltstufe (Vorwärtsgänge und Rückwärtsgang) vor, wenn die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1 und B3 in die jeweiligen Zustände gebracht werden, die in der Betriebstabelle von 3 gezeigt sind.
5 zeigt eine Systemdarstellung der Hydrauliksteuervorrichtung 50, die Hydrauliköl zu der Fluidübertragungsvorrichtung 23, die die vorstehend erwähnte Überbrückungskupplung 28 aufweist, und dem Automatikgetriebe 30 liefert und von diesem abgibt. Die Hydrauliksteuervorrichtung 50 ist mit der vorstehend erörterten Ölpumpe 29 verbunden, die durch die Kraft des Verbrennungsmotors 12 angetrieben wird, um Hydrauliköl von der Ölpfanne anzusaugen und abzugeben. Wie dies in 5 gezeigt ist, hat die Hydrauliksteuervorrichtung 50 ein Primärregulierventil 51, das das von der Ölpumpe 29 abgegebene Hydrauliköl auf einen Hydraulikdruck reguliert, der für die Fluidübertragungsvorrichtung 23 und das Automatikgetriebe 30 (eine Startvorrichtung und ein Drehzahländerungsmechanismus bzw. Gangänderungsmechanismus) erforderlich ist, um einen Leitungsdruck (Quellendruck) PL zu erzeugen, ein manuelles Ventil 52, das den Lieferbestimmungsort des Leitungsdrucks PL von dem Primärregulierungsventil 51 gemäß der Betriebsposition des Schalthebels 95 schaltet, ein C1-Linearsolenoidventil (Druckregulierventil) SLC1, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 (Primärregulierventil 51) reguliert, um einen C1-Solenoiddruck Pslc1 für die Kupplung C1 zu erzeugen, ein C2-Linearsolenoidventil (Druckregulierventil) SLC2, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 (Primärregulierventil 51) reguliert, um einen C2-Solenoiddruck Pslc2 für die Kupplung C2 zu erzeugen, und ein B1-Linearsolenoidventil (Druckregulierventil) SLB1, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil (Primärregulierventil 51) reguliert, um einen B1-Solenoiddruck Pslb1 für die Bremse B1 zu erzeugen. Der für die Fluidübertragungsvorrichtung 23 und das Automatikgetriebe 30 erforderliche Hydraulikdruck wird aus dem Zustand des Automatikgetriebes 30 (während des Schaltens oder nicht während des Schaltens), dem Moment des Verbrennungsmotors 12, der als ein Motor dient, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Drosselöffnungsbetrag, der Öltemperatur etc. berechnet.
Des Weiteren hat die Hydrauliksteuervorrichtung 50 gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Schaltventil 53, das dazu in der Lage ist, wahlweise den C2-Solenoiddruck Pslc2 von dem C2-Linearsolenoidventil SLC2 zu der Kupplung C2 und der Bremse B3 zu liefern, und ein sogenanntes Wechselventil (Maximaldruckwahlventil) 54, das mit jeweiligen Abgabeanschlüssen der Linearsolenoidventile SLC1, SLC2 und SLB1 verbunden ist und einen maximalen Druck Pmax ausgibt, der der höchste unter den Drücken aus dem C1-Solenoiddruck Pslc1, dem C2-Solenoiddruck Pslc2 und dem B1-Solenoiddruck Pslb1 ist.
Das Primärregulierventil 51 empfängt einen Signaldruck des maximalen Drucks Pmax von dem Wechselventil 54, das vorstehend erörtert ist, um den Leitungsdruck PL entsprechend dem maximalen Druck Pmax zu erzeugen. Es sollte hierbei jedoch beachtet werden, dass das Primärregulierventil 51 durch einen Steuerdruck von einem (nicht gezeigten) Linearsolenoidventil angetrieben werden kann, das den Druck des Hydrauliköls von der Seite der Ölpumpe 29 (beispielsweise ein Modulatorventil, das den Leitungsdruck PL so reguliert, dass ein konstanter Hydraulikdruck abgegeben wird) gemäß dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc oder dem Betätigungsbetrag des Drosselventils reguliert, um den Steuerdruck auszugeben.
Das manuelle Ventil 52 hat einen Schieber, der in Verbindung mit dem Schalthebel 95 axial gleitfähig ist, einen Eingangsanschluss, zu dem der Leitungsdruck PL geliefert wird, einen Antriebsbereichsabgabeanschluss, der mit jeweiligen Eingangsanschlüssen des C1-Linearsolenoidventils SLC1, des C2-Linearsolenoidventils SLC2 und des B1-Linearsolenoidventils SLB1 über einen Ölkanal in Kommunikation steht, einen Rückwärtsbereichsabgabeanschluss, der mit einem Hydraulikdruckeingang der Kupplung C3 über einen Ölkanal in Kommunikation steht, usw. Wenn ein Fahrer einen Vorwärtsfahrschaltbereich (beispielsweise einen Antriebsbereich) wählt, ermöglicht der Schieber des manuellen Ventils 52, dass der Eingangsanschluss mit lediglich dem Antriebsbereichabgabeanschluss in Kommunikation gelangt, so dass der Leitungsdruck PL zu dem C1-Linearsolenoidventil SLC1, dem C2-Linearsolenoidventil SLC2 und dem B1-Linearsolenoidventil SLB1 geliefert wird. Wenn der Fahrer den Rückwärtsbereich für die Rückwärtsfahrt wählt, gestattet der Schieber des manuellen Ventils 52, dass der Eingangsanschluss mit lediglich dem Rückwärtsbereichabgabeanschluss in Kommunikation gelangt, so dass der Leitungsdruck PL zu der Kupplung C3 geliefert wird. Wenn der Fahrer den Parkbereich oder den neutralen Bereich wählt, blockiert der Schieber des manuellen Ventils 52 die Kommunikation zwischen dem Eingangsanschluss und dem Fahrbereichabgabeanschluss und dem Rückwärtsbereichabgabeanschluss.
Das C1-Linearsolenoidventil SLC1 ist ein normalerweise offenes Linearsolenoidventil, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 gemäß der Größe einer Stromstärke, die von einer (nicht gezeigten) Hilfsbatterie aufgebracht wird, reguliert, um den C1-Solenoiddruck Pslc1 zu erzeugen, der zu der Kupplung C1 zu liefern ist. Das C2-Linearsolenoidventil SLC2 ist ein normalerweise offenes Linearsolenoidventil, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 gemäß der Größe einer Stromstärke, die von der (nicht gezeigten) Hilfsbatterie aufgebracht wird, reguliert, um den C2-Solenoiddruck Pslc2 zu erzeugen, der zu der Kupplung C2 zu liefern ist. Das B1-Linearsolenoidventil SLB1 ist ein normalerweise geschlossenes Linearsolenoidventil, das den Leitungsdruck PL von dem manuellen Ventil 52 gemäß der Größe einer von der (nicht gezeigten) Hilfsbatterie aufgebrachten Stromstärke reguliert, um den B1-Solenoiddruck Pslb1 zu erzeugen, der zu der Bremse B1 zu liefern ist. In dem Ausführungsbeispiel haben vom Gesichtspunkt der Kosten und der Einfachheit der Gestaltung die Linearsolenoidventile SLC1, SLC2 und SLB1 die gleiche Größe und den gleichen maximalen Abgabedruck. Die Linearsolenoidventile SLC1, SLC2 und SLB1 (die jeweiligen zu ihnen aufgebrachten Stromstärken) werden durch die Gangwechsel-ECU 21 derart gesteuert, dass eine Schaltstufe, die dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc (oder dem Betätigungsbetrag des Drosselventils) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, die von einem (nicht gezeigten) Gangwechselliniendiagramm erlangt wird, das zuvor bestimmt wird, verwirklicht wird, indem die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremse B1 eingerückt und ausgerückt werden.
Nachstehend sind die Prozeduren zum Steuern der Linearsolenoidventile entsprechend der beiden Kupplungen C1 und C2 und der Bremse B1, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, wenn die beiden Kupplungen etc. gleichzeitig miteinander eingerückt sind, d. h. wenn entweder die zweite Schaltstufe (der zweite Gang), die dritte Schaltstufe oder die vierte Schaltstufe in dem Automatikgetriebe 30 verwirklicht wird, unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 beschrieben. 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Hydraulikdrucksteuerroutine, die durch die Gangwechsel-ECU 21 wiederholt bei Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgeführt wird, wenn zwei Elemente aus der Gruppe der Kupplungen C1 und C2 und der Bremse B1 gleichzeitig miteinander eingerückt sind.
Um die Routine von 6 zu starten, führt die (nicht gezeigte) CPU der Gangwechsel-ECU 21 einen Prozess aus zum Eingeben von Daten, die für die Steuerung erforderlich sind, wie beispielsweise eine gegenwärtige Schaltstufe γ des Automatikgetriebes 30 und ein Verbrennungsmotormoment Te, das ein geschätzter Wert des Eingangsmomentes ist, das zu der Eingangswelle 31 des Automatikgetriebes 30 eingegeben wird, d. h. ein Moment, das von dem Verbrennungsmotor 12 abgegeben wird (siehe Schritt S100). Die gegenwärtige Schaltstufe γ entspricht dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von dem Gangwechselliniendiagramm erlangt wird, das vorstehend erörtert ist. Hierbei ist die gegenwärtige Schaltstufe γ eine Schaltstufe aus dem zweiten Gang, dem dritten Gang und dem vierten Gang, wie dies vorstehend erörtert ist. Nachstehend ist der Einfachheit halber die Routine anhand der gegenwärtigen Schaltstufe γ beschrieben, die als der dritte Gang definiert ist, der durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplungen C1 und C2 in geeigneter Weise verwirklicht wird. Das Verbrennungsmotormoment Te wird durch die Verbrennungsmotor-ECU auf der Basis der Drehzahl des Verbrennungsmotors 12, der Lufteinlassmenge des Verbrennungsmotors 12, die durch einen (nicht gezeigten) Luftströmungsmesser oder den Betätigungsbetrag des Drosselventils erfasst wird, und einer Tabelle oder einer Berechnungsformel, die zuvor bestimmt wird, berechnet und von der Verbrennungsmotor-ECU 14 durch Kommunikation eingegeben.
Nach dem Dateneingabeprozess in Schritt S100 erlangt die Gangwechsel-ECU 21 die jeweiligen Momentverteilungsverhältnisse der zwei Kupplungen etc., die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, auf der Basis der eingegebenen gegenwärtigen Schaltstufe γ (Schritt S110). Die Momentverteilungsverhältnisse zeigen das Verhältnis aus dem Moment, das durch eine Kupplung oder eine Bremse zu übertragen ist, die eingerückt ist, um eine bestimmte Schaltstufe zu verwirklichen, gegenüber dem Verbrennungsmotormoment Te (Eingabemoment). In dem Ausführungsbeispiel ist eine Momentverteilungsverhältnistabelle, wie beispielsweise jene, die in 7 gezeigt ist, die die jeweiligen Momentverteilungsverhältnisse der Kupplungen und Bremsen vorschreibt, die eingerückt sind, um jede Schaltstufe in dem Automatikgetriebe 30 zu verwirklichen, zuvor vorbereitet worden (anhand „R1c1” etc. in 7, wobei jeweils eine positive reelle Zahl angegeben ist). In dem Schritt S110 werden die jeweiligen Momentverteilungsverhältnisse der zwei Kupplungen etc., die die gegenwärtige Schaltstufe γ verwirklichen (in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, das Momentverteilungsverhältnis R3c1 der Kupplung C1 und das Momentverteilungsverhältnis R3c2 der Kupplung C2) von der Momentverteilungsverhältnistabelle erlangt. Des Weiteren berechnet die Gangwechsel-ECU 21 jeweilige verteilte Momente der beiden Kupplungen etc., die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, durch ein Multiplizieren der Momentverteilungsverhältnisse, die bei dem Schritt S110 erlangt werden, mit dem Verbrennungsmotormoment Te (siehe Schritt S120). Das heißt, in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, beträgt das verteilte Moment für die Kupplung C1 nunmehr Tc1 = Te × R3c1, und das verteilte Moment für die Kupplung C2 beträgt Tc2 = Te × R3c2.
Danach bestimmt die Gangwechsel-ECU 21 eine der beiden Kupplungen etc., die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, zu jenem Zeitpunkt als ein Anormalzeiteinrückelement, und bestimmt die andere der beiden Kupplungen etc. als ein Anormalzeitrutschelement (siehe Schritt S130). Das Anormalzeiteinrückelement wird eingerückt gehalten, wenn eine Anormalität auftritt, bei der eine andere Kupplung oder Bremse durch direkte Lieferung des Leitungsdrucks PL zu der einen anderen Bremse etc. eingerückt wird, da ein Linearsolenoidventil offen anhaftend ist, eine Anormalität bei der Anregung auftritt oder dergleichen, während des gleichzeitigen Einrückens der beiden Kupplungen etc. Das Anormalrutschelement wird dazu gebracht, dass es beim Auftreten einer derartigen Anormalität rutscht. In dem Ausführungsbeispiel wird für den zweiten Gang, den dritten Gang und den vierten Gang des Automatikgetriebes 30 eine der beiden Kupplungen etc., die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, d. h. gleichzeitig mit der einen anderen Kupplung oder Bremse eingerückt wird, die einzurücken ist, aufgrund des Auftretens der vorstehend beschriebenen Anormalität, wenn eine Schaltstufe, die ein Gang höher als die gegenwärtige Schaltstufe γ ist, verwirklicht ist, zuvor als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die andere wird zuvor als das Anormalzeitrutschelement bestimmt. In dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ die höchste Schaltstufe ist, d. h. der vierte Gang, wird die Kupplung C2, die mit der einen anderen Kupplung C1 gleichzeitig eingerückt wird, um den dritten Gang zu verwirklichen, der ein Gang niedriger als der vierte Gang ist, zuvor als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die Bremse B1 wird zuvor als das Anormalzeitrutschelement bestimmt. Folglich werden das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt, dass sie eine Schaltstufe verwirklichen, die höher (ein Gang höher) als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden Kupplungen etc. zu verwirklichen ist, die der gegenwärtigen Schaltstufe γ, wenn möglich, entspricht (außer wenn die höchste Schaltstufe verwirklicht ist), und so, dass nicht eine Schaltstufe verwirklicht wird, die zwei Schaltstufen oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden Kupplungen etc. zu verwirklichen ist.
Somit wird in dem Schritt S130 des Ausführungsbeispiels in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der zweite Gang ist, der durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B1 verwirklicht wird, die Kupplung C1, die mit der einen anderen Kupplung C2 gleichzeitig eingerückt wird, um den dritten Gang zu verwirklichen, der ein Gang höher als der zweite Gang ist, als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die Bremse B1 wird als das Anormalzeitrutschelement bestimmt. In dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, der durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der Kupplung C2 verwirklicht wird, wird die Kupplung C2, die gleichzeitig mit der einen anderen Bremse B1 eingerückt wird, um den vierten Gang zu verwirklichen, der ein Gang höher als der dritte Gang ist, als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die Kupplung C1 wird als das Anormalzeitrutschelement bestimmt. In dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der vierte Gang ist, der durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C2 und der Bremse B1 verwirklicht wird, wird außerdem die Kupplung C2, die gleichzeitig mit der einen anderen Kupplung C1 einrückt, um den dritten Gang zu verwirklichen, der ein Gang niedriger als der vierte Gang ist, als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die Bremse B1 wird als das Anormalzeitrutschelement bestimmt.
Wenn das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement somit bestimmt sind, legt die Gangwechsel-ECU 21 einen Sollhydraulikdruck (Sollwert) für den hydraulischen Druck fest, der zu dem Anormalzeitrutschelement geliefert werden soll (Schritt S140). Das heißt bei dem Schritt S140 legt in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, die Gangwechsel-ECU 21 einen Sollhydraulikdruck Pslc1* für das C1-Linearsolenoidventil SLC1 fest, das den C1-Solenoiddruck Pslc1 zu der Kupplung C1 liefert, die als das Anormalzeitrutschelement bestimmt worden ist. Der Sollhydraulikdruck für das Anormalzeitrutschelement wird festgelegt, indem das Produkt aus dem verteilten Moment für das Anormalzeitrutschelement, das bei dem Schritt S120 festgelegt wird, und einem Sicherheitsfaktor α, der zuvor festgelegt wird (in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, Tc1 × α), in einen Hydraulikdruck umgewandelt wird, der mit den Spezifikationen etc. des Anormalzeitrutschelementes übereinstimmt (in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, die Kupplung C1).
Des Weiteren legt die Gangwechsel-ECU 21 einen Sollhydraulikdruck (Sollwert) für den hydraulischen Druck, der zu dem Anormalzeiteinrückelement geliefert werden soll (Schritt S150), unter Berücksichtigung des Sollhydraulikdrucks für das Anormalzeitrutschelement, der bei dem Schritt S140 festgelegt wird, fest. Das heißt bei dem Schritt S150 legt in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, die Gangwechsel-ECU 21 einen Sollhydraulikdruck Pslc2* für das C2-Linearsolenoidventil SLC2 fest, das den C2-Solenoiddruck Pslc2 zu der Kupplung C2 liefert, die als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt wird. Der Sollhydraulikdruck für das Anormalzeiteinrückelement wird festgelegt, indem eine Summe aus dem Produkt aus dem verteilten Moment für das Anormalzeiteinrückelement, das bei dem Schritt S120 festgelegt wird, und dem Sicherheitsfaktor α, der zuvor bestimmt worden ist, einem Wert, der erlangt wird durch ein Multiplizieren des Produktes aus dem verteilten Moment für das Anormalzeitrutschelement und dem Sicherheitsfaktor α, mit einem Koeffizienten k, der zuvor bestimmt worden ist, und einem Toleranzwert Tm, der zuvor bestimmt wird (in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, Tc2 × α + Tc1 × α × k + Tm), in einen hydraulischen Druck umgewandelt wird, der mit den Spezifikationen etc. des Anormalzeiteinrückelementes übereinstimmt (in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, die Kupplung C2). Folglich wird in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, der Sollhydraulikdruck Pslc2* für das C2-Linearsolenoidventil SLC2 entsprechend der zweiten Kupplung C2, die als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt wird, so festgelegt, dass er höher ist als der Sollhydraulikdruck Pslc1* für das C1-Linearsolenoidventil SLC1, das der Kupplung C1 entspricht, die als das Anormalzeitrutschelement bestimmt wird.
Dann steuert die Gangwechsel-ECU 21 die Linearsolenoidventile (das C1-Linearsolenoidventil SLC1 und das C2-Linearsolenoidventil SLC2), die den beiden Kupplungen etc. entsprechen, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind (Schritt S160) derart, dass der hydraulische Druck, der zu dem Anormalzeitrutschelement zu liefern ist (in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, der C1-Solenoiddruck Pslc1, der zu der Kupplung C1 zu liefern ist), den Sollhydraulikdruck Pslc1* erreicht, der bei dem Schritt S140 festgelegt wird, und derart, dass der hydraulische Druck, der zu dem Anormalzeiteinrückelement zu liefern ist (in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, der C2-Solenoiddruck Pslc2, der zu der Kupplung C2 zu liefern ist), den Sollhydraulikdruck Pslc2* erreicht, der bei dem Schritt S150 festgelegt wird. Die Gangwechsel-ECU 21 führt die Prozesse in und nach dem Schritt S100 erneut aus. Folglich wird in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, die Kupplung C1, die als das Anormalzeitrutschelement bestimmt wird, mit einem hydraulischen Druck beliefert, der mit dem verteilten Moment Tc1 übereinstimmt, auf der Basis des Verbrennungsmotormomentes Te, das ein Eingangsmoment für das Automatikgetriebe 30 ist, und dem Momentverteilungsverhältnis R3c1, das zuvor bestimmt worden ist, und die Kupplung C2, die als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt wird, wird mit einem hydraulischen Druck beliefert, der erlangt wird, indem auf der Basis des verteilten Momentes Tc1 für die Kupplung C1 ein hydraulischer Druck erhöht wird, der mit dem verteilten Moment Tc2 übereinstimmt, auf der Basis des Verbrennungsmotormomentes Te und des Momentverteilungsverhältnisses R3c2, das zuvor bestimmt worden ist.
Hierbei wird in dem Automatikgetriebe 30 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in 8 gezeigt ist, ein Rutschgrenzmoment, bei dem die Kupplung C2 dazu gebracht wird, dass sie rutscht, wenn eine Anormalität auftritt, bei der die eine andere Bremse B1 einrückt, wobei der dritte Gang in dem Automatikgetriebe 30 verwirklicht wird durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplungen C1 und C2 (siehe die Strichpunktlinie mit zwei kurzen Strichen in der Zeichnung), niedriger als das Rutschgrenzmoment, bei dem die Kupplung C1 dazu gebracht wird, dass sie rutscht, wenn eine derartige Anormalität auftritt (siehe die Strichpunktlinie mit einem kurzen Strich in der Zeichnung). Wenn in dem Automatikgetriebe 30 mit einer derartigen Charakteristik die Kupplung C1, die als das Anormalzeitrutschelement bestimmt wird, mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, der mit dem vorstehend beschriebenen verteilten Moment Tc1 übereinstimmt, und die Kupplung C2, die als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt wird, mit einem hydraulischen Druck beliefert wird, der erlangt wird, indem ein hydraulischer Druck, der mit dem vorstehend beschriebenen verteilten Moment Tc2 übereinstimmt, auf der Basis des verteilten Momentes Tc1 für die Kupplung C1 erhöht wird, die als das Anormalzeitrutschelement bestimmt ist, kann das Rutschgrenzmoment für die Kupplung C2 höher gestaltet werden als das Rutschgrenzmoment für die Kupplung C1, wie dies durch eine dicke durchgehende Linie in 8 gezeigt ist, während das Rutschgrenzmoment für die Kupplung C1 beibehalten wird, das so beibehalten wird, wie dies durch eine Strichpunktlinie mit einem kurzen Strich in der Zeichnung gezeigt ist. Der Toleranzwert, der verwendet wird, um den Sollhydraulikdruck für das Anormalzeiteinrückelement bei dem Schritt S150 festzulegen, wird unter Berücksichtigung von Schwankungen bei dem Rutschgrenzmoment für die Kupplung C1 (siehe die gepunkteten Linien in der Zeichnung) und Schwankungen bei dem Rutschgrenzmoment für die Kupplung C2 (siehe die Strichpunktlinien in der Zeichnung) bestimmt, das bewirkt wird, wenn die Kupplung C2 mit dem Hydraulikdruck beliefert wird, der erhöht worden ist auf der Basis des verteilten Momentes Tc1 für die Kupplung C1, wie dies in 8 gezeigt ist.
In dem Automatikgetriebe 30, das in der Kraftübertragungsvorrichtung 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, wird eine der beiden Kupplungen etc., die gleichzeitig miteinander in Eingriff stehen, um den zweiten Gang, den dritten Gang oder den vierten Gang (höchste Schaltstufe) zu verwirklichen, zuvor als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, das eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der eine andere Kupplung oder Bremse einrückt während des gleichzeitigen Einrückens der beiden Kupplungen etc., und die andere der beiden Kupplungen etc. wird zuvor als das Anormalzeitrutschelement bestimmt, das dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn eine derartige Anormalität auftritt. Dann wird während des gleichzeitigen Einrückens der beiden Kupplungen etc. der Hydraulikdruck (Sollhydraulikdruck), der zu dem Anormalzeiteinrückelement geliefert werden soll, höher festgelegt als der Hydraulikdruck (Sollhydraulikdruck), der zu dem Anormalzeitrutschelement zu liefern ist (siehe die Schritte S140 und S150 in 6). Das heißt während des gleichzeitigen Einrückens der beiden Kupplungen etc. werden die Sollhydraulikdrücke für die Linearsolenoidventile, die den beiden Kupplungen etc. entsprechen, derart festgelegt, dass die beiden Kupplungen etc. nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen, und derart festgelegt, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn eine Anormalität auftritt. Folglich kann das Anormalzeitrutschelement schnell dazu gebracht werden, dass es rutscht, und das Anormalzeiteinrückelement kann noch zuverlässiger eingerückt gehalten werden, wenn eine Anormalität auftritt, bei der eine andere Kupplung oder Bremse während des gleichzeitigen Einrückens der beiden Kupplungen etc. einrückt. Somit ist es möglich, noch zuverlässiger eine Schaltstufe durch ein gleichzeitiges Einrücken des Anormalzeiteinrückelementes und der einen anderen Kupplung oder Bremse zu verwirklichen, nachdem die vorstehend beschriebene Anormalität aufgetreten ist. Somit kann mit der Kraftübertragungsvorrichtung 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Automatikgetriebe 30 in einen noch besser geeigneten Zustand gebracht werden, wenn eine Anormalität auftritt, bei der eine andere Kupplung oder Bremse während des gleichzeitigen Einrückens der beiden Kupplungen etc. einrückt.
Außerdem wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der eine andere Kupplung oder Bremse eingerückt wird, bei dem zweiten Gang oder dem dritten Gang, der in dem Automatikgetriebe 30, durch das gleichzeitige Einrücken der beiden Kupplungen etc. verwirklicht ist, eine Schaltstufe (der dritte Gang oder der vierte Gang), die ein Gang höher als die Schaltstufe (der zweite Gang oder der dritte Gang) ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden Kupplungen etc. verwirklicht worden ist, durch das Anormalzeiteinrückelement und die andere Kupplung oder Bremse verwirklicht. Somit ist es möglich, eine Änderung bei der Schaltstufe zu der Seite der niedrigeren Schaltstufe (Herabschaltseite), d. h. das Abgeben eines Bremsmomentes zu der Abgabewelle 37 des Automatikgetriebes 30 zu vermeiden, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt, wodurch in günstiger Weise eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Verbrennungsmotors 12, der mit dem Automatikgetriebe 30 gekuppelt ist, vermieden wird. Das heißt in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der dritte Gang ist, die Kupplung C2 als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die Kupplung C1 wird als das Anormalzeitrutschelement bestimmt. Somit ist es sogar dann, wenn eine Anormalität auftritt, bei der die Bremse B1 durch ein direktes Liefern des Leitungsdrucks PL einrückt, möglich, den vierten Gang, der ein Gang höher als die gegenwärtige Schaltstufe γ ist, durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B1 zu verwirklichen, und das Verwirklichen des zweiten Gangs, der ein Gang niedriger als die gegenwärtige Schaltstufe γ ist, durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B1 zu vermeiden. Des Weiteren wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der die Kupplung C1 bei dem vierten Gang eingerückt wird, der die höchste Schaltstufe ist, die bei dem Automatikgetriebe 30 durch ein gleichzeitiges Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B1 verwirklicht wird, der dritte Gang, der ein Gang niedriger als die höchste Schaltstufe ist, durch die Kupplung C1, die als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt wird, und die eine andere Kupplung C1 verwirklicht. Somit ist es möglich, eine Änderung der Schaltstufe zu der Seite der niedrigeren Schaltstufe (Herabschaltseite), d. h. das Abgeben eines hohen Bremsmomentes zu der Abgabewelle 37 des Automatikgetriebes 30 zu vermeiden, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt, wodurch eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, der mit dem Automatikgetriebe 30 gekuppelt ist, vermieden wird. Das heißt in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ der vierte Gang ist, die Kupplung C2 als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die Bremse B1 wird als das Anormalzeitrutschelement bestimmt. Somit ist es sogar dann, wenn eine Anormalität auftritt, bei der die Kupplung C1 durch eine direkte Lieferung des Leitungsdrucks PL einrückt, möglich, den dritten Gang, der ein Gang niedriger als die gegenwärtige Schaltstufe γ ist, durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der Kupplung C2 zu verwirklichen, und das Verwirklichen des zweiten Gangs, der zwei Gänge niedriger als die gegenwärtige Schaltstufe γ ist, durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B1 zu vermeiden.
In dieser Weise werden in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt, dass eine Schaltstufe verwirklicht wird, die höher (in dem Ausführungsbeispiel ein Gang höher) als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden Kupplungen etc. verwirklicht wird, die der gegenwärtigen Schaltstufe γ entspricht, sofern dies möglich ist (mit Ausnahme der Situation, wenn die höchste Schaltstufe verwirklicht ist), und so, dass nicht eine Schaltstufe verwirklicht ist, die eine vorbestimmte Anzahl an Gängen oder mehr (in dem Ausführungsbeispiel zwei Gänge oder mehr) niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden Kupplungen etc. verwirklicht wird (siehe Schritt S130). Folglich ist es möglich, das Auftreten eines drastischen Herunterschaltens, wie beispielsweise von dem vierten Gang zu dem zweiten Gang zu vermeiden, wenn die vorstehend beschriebene Anormalität auftritt, wodurch in vorteilhafter Weise eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Verbrennungsmotors 12, der mit dem Automatikgetriebe 30 gekuppelt ist, unterdrückt wird.
Dann wird in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel während des Eingreifens der beiden Kupplungen etc. das Anormalzeitrutschelement mit einem Hydraulikdruck beliefert, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Verbrennungsmotormomentes Te, das das Eingabemoment für das Automatikgetriebe 30 ist, und dem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeitrutschelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist, übereinstimmt, und das Anormalzeiteinrückelement wird mit einem Hydraulikdruck beliefert, der erlangt wird, indem auf der Basis des verteilten Momentes für das Anormalzeitrutschelement ein Hydraulikdruck erhöht wird, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Verbrennungsmotormomentes Te und dem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeiteinrückelement übereinstimmt, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist. Folglich ist es während des gleichzeitigen Einrückens der beiden Kupplungen etc. möglich, noch genauer die jeweiligen Hydraulikdrücke, die zu den beiden Kupplungen etc. zu liefern sind, derart festzulegen, dass das Rutschgrenzmoment für das Anormalzeiteinrückelement höher als das Rutschgrenzmoment für das Anormalzeitrutschelement wird.
In dem vorstehend erörterten Automatikgetriebe 30 werden zwei der drei oder mehr (fünf) Kupplungen und Bremsen gleichzeitig miteinander eingerückt, um eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen. Jedoch ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt die vorliegende Erfindung kann auf Gangwechselvorrichtungen angewendet werden, bei denen drei oder mehr aus einer Vielzahl an Kupplungen und Bremsen gleichzeitig miteinander eingerückt werden, um eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen. 9 zeigt ein Automatikgetriebe 110 gemäß einer Abwandlung, die ein Beispiel von derartigen Getrieben ist.
Das in 10 gezeigte Automatikgetriebe 110 hat eine Eingangswelle 114, die mit einem Verbrennungsmotor, der als ein Motor dient, über eine (nicht gezeigte) Startvorrichtung verbunden ist, ein die Drehzahl verringerndes Planetengetriebe 115 der zusammengesetzten Art (Ravigneaux-Art), ein die Drehzahl änderndes Planetengetriebe 116 der zusammengesetzten Art (Ravigneaux-Art), eine Abgabewelle 117, die mit Antriebsrädern über einen (nicht gezeigten) Differenzialmechanismus etc. verbunden ist, Kupplungen C-1, C-2, C-3, C-4, C-5 und C-6, Bremsen B-1 und B-2, eine Einwegkupplung (Freilauf) F-1, etc. Das die Drehzahl verringernde Planetengetriebe 115 der zusammengesetzten Art hat einen die Drehzahl verringernden gemeinsamen Träger C0C1, der in drehbarer Weise ein langes Antriebszahnrad 120 und ein Antriebszahnrad 121 stützt, die miteinander in Zahneingriff stehen, ein erstes Sonnenrad S0, das mit dem langen Antriebszahnrad 120 in Zahneingriff steht, ein zweites Sonnenrad S1, das mit dem Antriebszahnrad 121 in Zahneingriff steht, und ein die Drehzahl verringerndes gemeinsames Hohlrad R0R1, das mit dem langen Antriebszahnrad 120 in Zahneingriff steht. Das die Drehzahl ändernde Planetengetriebe 116 der zusammengesetzten Art hat einen die Drehzahl ändernden gemeinsamen Träger C2, C3, der in drehbarer Weise ein langes Antriebszahnrad 124 und ein Antriebszahnrad 125 stützt, die miteinander in Zahneingriff stehen, ein drittes Sonnenrad S2, das mit dem langen Antriebszahnrad 124 in Zahneingriff steht, ein viertes Sonnenrad S3, das mit dem Antriebszahnrad 125 in Zahneingriff steht, und ein die Drehzahl änderndes gemeinsames Hohlrad R2, R3, das mit dem langen Antriebszahnrad 124 in Zahneingriff steht.
In dem die Drehzahl verringernden Planetengetriebe 115 der zusammengesetzten Art kann das Sonnenrad S0 mit der Eingangswelle 114 über die Kupplung C-5 gekuppelt werden, und das zweite Sonnenrad S1 wird in Bezug auf ein Getriebegehäuse 112 ortsfest gehalten. Außerdem kann der die Drehzahl verringernde gemeinsame Träger C0C1 mit der Eingangswelle 114 über die Kupplung C-6 gekuppelt werden. Das dritte Sonnenrad S2 des die Drehzahl ändernden Planetengetriebes 116 der zusammengesetzten Art ist wahlweise mit dem die Drehzahl verringernden gemeinsamen Träger C0C1 des die Drehzahl verringernden Planetengetriebes 115 der zusammengesetzten Art über die Kupplung C-4 gekuppelt, wird wahlweise mit dem die Drehzahl verringernden gemeinsamen Hohlrad R0R1 über die Kupplung C-3 gekuppelt und wird wahlweise über die Bremse B1 ortsfest gehalten. Der die Drehzahl ändernde gemeinsame Träger C2C3 ist wahlweise mit der Eingangswelle 114 über die Kupplung C-2 gekuppelt, wird wahlweise über die Bremse B-2 ortsfest gehalten, und mit dem Getriebegehäuse 112 über die Einwegkupplung F-1, die parallel zu der Bremse B-2 angeordnet ist, gekuppelt, so dass er nicht rückwärts dreht. Das vierte Sonnenrad S3 ist wahlweise mit dem die Drehzahl verringernden gemeinsamen Hohlrad R0R1 über die Kupplung C-1 gekuppelt. Das die Drehzahl ändernde gemeinsame Hohlrad R2R3 ist direkt mit der Abgabewelle 117 gekuppelt.
10 zeigt eine Betriebstabelle der Beziehung zwischen jeder Schaltstufe des Automatikgetriebes 110 und den jeweiligen Betriebszuständen der Kupplungen C-1 bis C-6, der Bremsen B-1 und B-2 und der Einwegkupplung F-1. 11 zeigt ein kollineares Diagramm der Beziehung zwischen den jeweiligen Drehzahlen der Drehelemente, die das Automatikgetriebe 110 ausbilden. Das Automatikgetriebe 110 sieht zehn Vorwärtsgänge (erster bis siebter Gang und die Schaltstufen OD1, OD2 und OD3) und vier Rückwärtsgänge vor, indem die Kupplungen C-1 bis C-6 und die Bremsen B-1 und B-2 in die in der Betriebstabelle von 10 gezeigten Zustände gebracht werden, d. h. drei der Vielzahl an (drei oder mehr) Kupplungen C-1 bis C-6 und Bremsen B-1 und B-2 werden gleichzeitig miteinander eingerückt. In 10 zeigt das Symbol „o” den „eingerückten Zustand”, zeigt das Symbol „•” den Zustand „eingerückt mit Motorbremse in Betrieb”, und zeigt das Symbol „(o)” den Zustand „mit Hydraulikdruck beliefert als Vorbereitung zum Schalten, wobei aber kein Moment übertragen wird”.
Wenn in dem wie vorstehend aufgebauten Automatikgetriebe 110 eine Hydraulikdrucksteuerroutine ähnlich wie in 6 ausgeführt wird, werden das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement bei der gegenwärtigen Schaltstufe γ so, wie dies in 12 gezeigt ist, in einem Prozess bestimmt, der dem vorstehend beschriebenen Schritt S130 entspricht. Folglich werden in dem Fall, bei dem die gegenwärtige Schaltstufe γ beispielsweise der sechste Gang ist, die Kupplungen C-2 und C-6 als das Anormalzeiteinrückelement bestimmt, und die Kupplung C-1 wird als das Anormalzeitrutschelement bestimmt. Somit ist es sogar dann, wenn eine Anormalität auftritt, bei der die Kupplung C-3 durch ein direktes Beliefern des Leitungsdrucks PL einrückt, möglich, die Schaltstufe OD1, die zwei Gänge höher als die gegenwärtige Schaltstufe γ ist, durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplungen C-2, C-3 und C-6 zu verwirklichen, und das Errichten des vierten Gangs, der zwei Gänge niedriger als die gegenwärtige Schaltstufe γ ist, durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplungen C-1, C-3 und C-6 zu vermeiden. In dieser Weise werden auch in dem Automatikgetriebe 110 das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt, dass eine Schaltstufe verwirklicht wird, die höher (ein Gang oder mehr höher) als die Schaltstufe ist, die verwirklicht wird durch das gleichzeitige Einrücken der drei Kupplungen, etc., sofern dies möglich ist (mit Ausnahme dann, wenn die höchste Schaltstufe verwirklicht ist), und so, dass nicht eine Schaltstufe verwirklicht ist, die zwei Gänge oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der beiden Kupplungen etc. verwirklicht wird. Somit ist es möglich, das Auftreten eines drastischen Herunterschaltens zu vermeiden, wie beispielsweise von dem sechsten Gang zu dem vierten Gang, d. h. das Abgeben eines hohen Bremsmomentes auf die Abgabewelle 37 des Automatikgetriebes 30 zu vermeiden, wenn die vorstehend erörterte Anormalität auftritt, wodurch in günstiger Weise eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Verbrennungsmotors, der als ein Motor dient, der mit dem Automatikgetriebe 110 gekuppelt ist, vermieden wird.
Die Anormalität, bei der zumindest eine andere Kupplung etc. (Reibungseingriffselement) außer den zwei oder mehr Kupplungen (Reibungseingriffselemente) während des gleichzeitigen Einrückens, und zwei oder mehr Kupplungen etc., einrückt, ist nicht auf die vorstehend erörterte Anormalität beschränkt, bei der zumindest eine andere Kupplung etc. einrückt durch die direkte Lieferung des Leitungsdrucks PL zu der zumindest einen anderen Kupplung etc., weil ein Linearsolenoidventil im offenen Zustand anhaftet, eine Anormalität bei der Anregung oder dergleichen während des gleichzeitigen Einrückens der beiden oder mehr Kupplungen etc. Das heißt die Anormalität, die die vorliegende Erfindung betrifft, kann von einer beliebigen Art sein, solange zumindest eine Kupplung etc. (Reibungseingriffselement) außer den zwei oder mehr Kupplungen etc. (Reibungseingriffselemente) während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Kupplungen etc. einrückt, wie beispielsweise eine Anormalität, bei der die eine Kupplung etc. durch die Lieferung eines anderen Hydraulikdrucks außer dem Leitungsdruck beispielsweise einrückt. Außerdem können das Normalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt werden, dass eine Schaltstufe verwirklicht wird, die zwei Gänge oder mehr höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei Kupplungen etc. verwirklicht wird, entsprechend der gegenwärtigen Schaltstufe, sofern dies möglich ist (mit Ausnahme dann, wenn die höchste Schaltstufe verwirklicht ist), oder das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement können so bestimmt werden, dass eine Schaltstufe nicht verwirklicht wird, die beispielsweise drei Gänge oder mehr geringer als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei Kupplungen etc. zu verwirklichen ist, wobei dies in Abhängigkeit von dem Aufbau der Gangwechselvorrichtung und der Anzahl an Schaltstufen geschieht.
Nachstehend ist beschrieben, in welcher Weise die Hauptelemente des Ausführungsbeispiels den Hauptelementen der Erfindung entsprechen, die in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” erörtert ist. Das heißt in dem vorstehend erörterten Ausführungsbeispiel entspricht das Automatikgetriebe 30, das die Kupplungen C1 und C2 und die Bremse B1 hat und dazu in der Lage ist, den zweiten Gang, den dritten Gang und den vierten Gang zu verwirklichen, indem zwei der Kupplungen C1 und C2 und der Bremse B1 gleichzeitig miteinander einrücken, dem „Gangwechselmechanismus”. Das C1-Linearsolenoidventil SLC1, das C2-Linearsolenoidventil SLC2 und das B1-Linearsolenoidventil SLB1, die jeweils den Leitungsdruck PL auf der Basis des Sollhydraulikdrucks regulieren, um einen Hydraulikdruck zu dem entsprechenden Element aus den Kupplungen C1 und C2 und der Bremse B1 zu liefern, entsprechen dem „Druckregulierventil”. Die Gangwechsel-ECU 21, die die Prozesse in den Schritten S130 und S140 in 6 ausführt, entspricht der „Bestimmungseinrichtung”. Die Gangwechsel-ECU 21, die den Prozess bei dem Schritt S150 in 6 ausführt, entspricht der „Sollhydraulikdruckeinstelleinrichtung”. Die Entsprechung zwischen den Hauptelementen des Ausführungsbeispiels etc. und den Hauptelementen der Erfindung, die in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschrieben sind, begrenzen die Elemente der Erfindung, die in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschrieben sind, keineswegs, da das Ausführungsbeispiel etc. lediglich beispielartig zum Zwecke des spezifischen Erörterns der Erfindung dargelegt ist, die in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschrieben ist. Das heißt das Ausführungsbeispiel etc. zeigt lediglich spezifische Beispiele der in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebenen Erfindung, und die in dem Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebene Erfindung soll auf der Basis der Beschreibung in diesem Abschnitt ausgelegt werden.
Während ein Modus zum Ausführen der vorliegenden Erfindung vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben ist, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel in irgendeiner Weise beschränkt ist, und dass die vorliegende Erfindung in verschiedenen anderen Weisen ausgeführt werden kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann in dem Industriezweig, bei dem Gangwechselvorrichtungen hergestellt werden, angewendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2009/084294 [0003]
JP 2009-079711 A [0003]

Claims

Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander einrücken, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdrucks regulieren, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes aufweist: eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander einrücken, als ein Anormalzeiteinrückelement, und zum Bestimmen eines Rests aus den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein Reibungseingriffselemente außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und eine Sollhydraulikdruckfestlegeeinrichtung zum Festlegen von jeweiligen Sollhydraulikdrücken für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, auf der Basis eines Eingabemomentes für den Gangwechselmechanismus und eines Momentverteilungsverhältnisses, das zuvor derart bestimmt worden ist, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt, dass eine Schaltstufe verwirklicht wird, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt, dass eine Schaltstufe, die einen Gang höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität auftritt.
Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt, dass eine Schaltstufe, die einen Gang niedriger als eine höchste Schaltstufe ist, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität auftritt bei der höchsten Schaltstufe, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollhydraulikdruckfestlegeeinrichtung jeweilige Sollhydraulikdrücke für die Druckregulierventile entsprechend den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen derart festlegt, dass das Anormalzeitrutschelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeitrutschelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt wird, übereinstimmt, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, der erlangt wird, indem auf der Basis des verteilten Momentes für das Anormalzeitrutschelement ein Hydraulikdruck erhöht wird, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeiteinrückelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist, übereinstimmt.
Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander einrücken, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdruckes regulieren, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes aufweist: eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, als ein Anormalzeiteinrückelement, und Bestimmen eines Rests der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und eine Sollhydraulikdruckfestlegeeinrichtung zum Festlegen von jeweiligen Sollhydraulikdrücken für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, auf der Basis eines Eingabemomentes für den Gangwechselmechanismus und eines Momentverteilungsverhältnisses, das zuvor bestimmt worden ist, in derartiger Weise, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen, bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement so bestimmt, dass eine Schaltstufe nicht verwirklicht wird, die eine vorbestimmte Zahl an Schaltstufen oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt, dass eine Schaltstufe, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität auftritt.
Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung das Anormalzeiteinrückelement und das Anormalzeitrutschelement derart bestimmt, dass eine Schaltstufe, die eine Schaltstufe niedriger als eine höchste Schaltstufe ist, durch das Anormalzeiteinrückelement und zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen verwirklicht wird, wenn die Anormalität bei der höchsten Schaltstufe auftritt, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist.
Steuervorrichtung für eine Gangwechselvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollhydraulikdruckfestlegeeinrichtung jeweilige Sollhydraulikdrücke für die Druckregulierventile entsprechend den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen derart festlegt, dass das Anormalzeitrutschelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, das mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeitrutschelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist, übereinstimmt, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement mit einem Hydraulikdruck beliefert wird, der erlangt wird, indem auf der Basis des verteilten Momentes für das Anormalzeitrutschelement ein Hydraulikdruck erhöht wird, der mit dem verteilten Moment auf der Basis des Eingangsmomentes und einem Momentverteilungsverhältnis für das Anormalzeiteinrückelement, das zuvor gemäß der Schaltstufe bestimmt worden ist, übereinstimmt.
Steuerverfahren für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander einrücken, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdrucks regulieren, wobei das Steuerverfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist: ein Schritt (a) zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, als ein Anormalzeiteinrückelement, und Bestimmen eines Rests der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibeingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und einen Schritt (b) zum Festlegen von jeweiligen Sollhydraulikdrücken für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, auf der Basis eines Eingabemomentes für den Gangwechselmechanismus und einem Momentverteilungsverhältnis, das zuvor derart bestimmt worden ist, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei der Schritt (a) umfasst: Bestimmen des Anormalzeiteinrückelementes und des Anormalzeitrutschelementes derart, dass eine Schaltstufe verwirklicht wird, die höher als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.
Steuerverfahren für eine Gangwechselvorrichtung mit einem Gangwechselmechanismus, der zumindest drei oder mehr Reibungseingriffselemente aufweist und dazu in der Lage ist, eine Vielzahl an Schaltstufen zu verwirklichen, indem zwei oder mehr der drei oder mehr Reibungseingriffselemente gleichzeitig miteinander eingerückt werden, und einer Vielzahl an Druckregulierventilen, die jeweils einen Hydraulikdruck für das entsprechende Reibungseingriffselement auf der Basis eines Sollhydraulikdrucks regulieren, wobei das Verfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist: einen Schritt (a) zum Bestimmen eines Teils der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente, die gleichzeitig miteinander eingerückt sind, als ein Anormalzeiteinrückelement, und Bestimmen eines Rests der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente als ein Anormalzeitrutschelement, wobei das Anormalzeiteinrückelement eingerückt gehalten wird, wenn eine Anormalität auftritt, bei der zumindest ein anderes Reibungseingriffselement außer den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen während des gleichzeitigen Einrückens der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente eingerückt wird, und das Anormalzeitrutschelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt; und einen Schritt (b) zum Festlegen jeweiliger Sollhydraulikdrücke für Druckregulierventile, die den zwei oder mehr Reibungseingriffselementen entsprechen, derart, dass die zwei oder mehr Reibungseingriffselemente nicht dazu gebracht werden, dass sie rutschen bei der Schaltstufe, die durch das Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht ist, und derart, dass das Anormalzeiteinrückelement dazu gebracht wird, dass es rutscht, wenn die Anormalität auftritt, wobei der Schritt (a) aufweist: Bestimmen des Anormalzeiteinrückelementes und des Anormalzeitrutschelementes derart, dass eine Schaltstufe nicht verwirklicht wird, die eine vorbestimmte Anzahl an Schaltstufen oder mehr niedriger als die Schaltstufe ist, die durch das gleichzeitige Einrücken der zwei oder mehr Reibungseingriffselemente verwirklicht wird.