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Eisenbahn-Hilfsbrücke großer Stützweite Die Erfindung betrifft eine
Eisenbahn-Hilfsbrücke großer Stützweite.
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Zum überbrücken von Baugruben im Bahnkörper sind verschiedene Bauarten
von Eisenbahn-Hilfsbrücken bekannt. Bei den sogenannten Gleisaufhängungen und Kleinhilfsbrücken
sind beiderseits jeder Schiene Schienen oder Schienenbündel bzw. niedrige Walzträger
oberhalb der Schwellen als Brückenträger angeordnet. Die beiden benachbarten Schienen
oder Walzträger sind mittels kleiner Querträger oder Bügel verbunden, auf welchen
der Schienenfuß gelagert ist. Die Brückenträger der Gleisaufhängungen und der Kleinhilfsbrücken
können nur eine demAbstand zwischen Schwellenoberkante und Lichtraumprofil entsprechende
geringe Höhe haben. Gleisaufhängungen und Kleinhilfsbrücken sind daher im allgemeinen
nur für Stützweiten bis etwa 4,5 m, bestenfalls bis 6,5 m verwendbar. Für
das überbrücken der beim Bau neuer Eisenbahnbrücken entstehenden großen Baugruben,
die Hilfsbrücken mit Stützweiten um 20 m erfordern, sind sie daher nicht geeignet.
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Zum überspannen dieser Baugruben können Behelfsbrücken verwendet werden,
die ineinandergeschachtelte oder nebeneinander angeordnete Walzträger aufweisen,
auf welchen die Schwellen gelagert sind und die mit dem Gleisrost und untereinander
durch Aussteifungen und Anker verbunden sind. Der Ausbau des Gleisrostes, der Aushub
von Schotter, der Einbau der Träger, das Auflegen des Gleisrostes und das Verbinden
aller Teile zur Brücke erfordern eine derart lange Unterbrechung des Eisenbahnbetriebes,
daß diese Behelfsbrücken in Streckengleisen in der Regel nicht mehr eingebaut werden
können.
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Es sind weiterhin Hilfsbrücken bekanntgeworden, die aus vier paarweise
angeordneten und mit Querträgern verbundenen hohen Walzträgem oder im Querschnitt
U-förmigen Trägern bestehen, zwischen denen bzw. in denen die Schienen gelagert
sind. Bei einer anderen Bauart ist das Gleis auf einem Hohlkasten gelagert. Auch
bei diesen Bauarten müssen zum Einbau der Hilfsbrücke wegen deren großer Bauhöhe
außer dem Gleisrost Schotter- und Erdmassen entfernt werden. Deshalb ist
immer noch eine Unterbrechung des Eisenbahnbetriebes auf mehrere Stunden
notwendig, obwohl diese Hilfsbrücken mit Eisenbahnkranwagen in einem Stück eingelegt
werden können. Eine derart lange Sperrung von Hauptgleisen ist auf viel befahrenen
Strekken, besonders im Bereich großer Verkehrsknoten, untragbar. Die Behinderung
der Kranarbeiten durch Masten und Fahrdraht der elektrischen Oberleitung erhöht
vielfach die Zeitnot. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahn-Hilfsbrücke
großer Stützweite zu entwickeln, die so eingebaut werden kann, daß der Gleisrost
beim Einbau der Hilfsbrücke ständig befahrbar bleibt und das Gleis nur auf kurze
Zeit für den Eisenbahnbetrieb gesperrt zu werden braucht. Gelöst wird diese Aufgabe
nach der Erfindung dadurch, daß die Brücke zur Aufnahme der Schienen an sich bekannteSleisaufhängungen
aus beiderseits der Schiene angeordneten Stahlträgern, die durch die Schiene abstützende
Bügel verbunden sind, aufweist, die auf Querträgern gelagert sind, die über Knotenbleche
mit äußeren Hauptträgem lösbar verbunden sind. Bei dieser Brücke werden zuerst die
Gleisaufhängungen, dann die Querträger und schließlich die Hauptträger eingebaut.
Sie hat den Vorteil, daß das Gleis beim Einbau der Hilfsbrücke immer befahrbar bleibt.
Die ausschließlich für das Absetzen und Heften der Hauptträger erforderliche Sperrung
des Gleises für den Eisenbahnbetrieb ist derart kurz, daß sie im Lauf eines beliebigen
Werktages, und zwar tagsüber, möglich ist. Damit ist ein Kleinstmaß an Behinderung
des Eisenbahnbetriebes erreicht und der Zeitablauf der Bauarbeiten fast vollständig
vom Betriebsgeschehen getrennt. Die Eisenbahn-Hilfsbrücke kann je nach Bedarf
für verschiedene Stützweiten verwendet werden, die sich jeweils aus einem Vielfachen
des Querträgerbestandes ergeben.
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Die Querträger, die Hauptträger und die Knotenbleche können mittels
gleitfester Schraubverbindungen miteinander verbunden sein. Ferner können die Stahlträger
der Gleisaufhängungen an einem oder beiden Brückenenden über die Enden der Hauptträger
hinausragen.
Ein Ausführungsbeispiel wird an Hand der Zeichnung
erläutert. Es zeigt F i g. 1 einen Querschnitt durch die Hilfsbrücke, F i
g. 2 einen Längsschnitt etwa in Brückenmitte und F i g. 3 einen Längsschnitt
am Auflager.
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Die Schienen
1 ruhen auf Bügeln 2. Die Bügel verbinden die
beiderseits der Schienen angeordneten Stahlträger
3, auf welche sie die Radlasten
übertragen. Die Stahlträger
3 sind auf Querträgem 4 gelagert, die in gleichmäßigen
Abständen zwischen den Schwellen
8 eingebaut werden und an den in den unteren
Einsprüngen des Eisenbahn-Lichtraumprofils angeordneten äußeren Hauptträgern
7 angeschlossen sind. An den Querträgern ist an beiden Enden an jeder Seite
ein ausgesteiftes Knotenblech
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verbunden ist. Zur steifen Verbindung der Knotenbleche mit den Hau-ptträgern und
Querträgern dienen gleitfeste Schraubverbindungen.
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An einem oder beiden Auflagem der Hilfsbrücke ragen die Stahlträger
9 über die Enden der äußeren Hauptträger 7 hinaus. Es können also
zunächst die Stahlträger 9 und Bügel 2 als Gleisaufhängungen kleiner Stützweite
über _den Baugruben- zum Herstellen der Beton-Behelfsaufläger 10 eingebaut
werden. Der Gleisrost braucht hierbei nicht entfernt und das Gleis für den Eisenbahnbetrieb
nicht gesperrt zu werden. Stahlträger 9 und Bügel 2 bleiben zusammengefügt
liegen und werden zur Hälfte Bestandteil der Hilfsbrücke großer Stützweite. Die
andere Hälfte hat, nachdem der Schotter bis an das Ende der Hauptträger
7 wieder eingefüllt ist, keine Tragwirkung, sondern bewirkt einen guten-übergang
der Zuglasten vom Schotteroberbau auf die Hilfsbrücke.
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Während die Beton-Behelfsauflager 10 im Schutz der Gleisaufhängungen
aus Stahlträgern 9 und Bügeln 2 fertiggestellt werden, können schon die Querträger
4 in die vorgesehenen Schwellengefache von der Seite eingeschoben werden. Hiernach
werden die Bügel 2 an die Schiene gehängt und mit den Stahlträgem 3 zu weiteren
Gleisaufhängungen verbunden, die auf den Querträgern 4 aufgelagert werden. Das Gleis
braucht für alle diese Arbeitsvorgänge nicht gesperrt zu werden. Nur für das Absetzen
der äußeren Hauptträger 7
auf die Brückenlager 11 mit einem Kran muß
das Gleis für den Eisenbahnbetrieb so lange unterbrochen werden, bis die Hauptträger
durch einige Heftschrauben an den Querträgem angeschlossen sind. Das Gleis bleibt
jedoch immer befahrbar. Nach Herstellen der steifen Verbindung zwischen den Querträgem
4 und Hauptträgem 7 über die Knotenbleche 5 kann der Schotter unter
den Schwellen 8
entfernt und die Brücke zum Tragen gebracht werden.
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Nach Beendigung der Bauarbeiten kann die Brücke in umgekehrter Reihenfolge
wieder zerlegt werden. Wegen der geringen Bauhöhe der Hilfsbrücke kann ein plattenförmiger
endgültiger überbau im Schutz der Hilfsbrücke eingeschoben und von oben b-eschottert
werden. Sobald die Schwellen
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