DE1455943C - Vorrichtung zur Beeinflussung der Kurvenneigung bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Kurvenneigung bei Kraftfahrzeugen mit einer auf die Radaufhängungen einwirkenden hydraulischen Betätigungseinrichtung, welche eine Neigung des Fahrzeugkastens in die der Drehung des Lenkrades entsprechende Richtung bewirken, einer hydraulischen Servolenkung, welche den Lenkausschlag der Räder mittels eines beidseitig beaufschlagten Kolbens bewirkt, und einer Steuereinrichtung, welche die Beaufschlagung der Betätigungseinrichtung regelt und selbst durch die Einwirkung der in den beiden Kammern des Hydraulikzylinders der Servolenkung herrschenden Drücke betätigt wird. Derartige Vorrichtungen dienen dazu, der Wirkung der Fliehkraft auf den Wagenkasten beim Kurvenfahren entgegenzuwirken und den Wagenkasten nach der Innenseite der Kurve zu neigen.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (USA.-Patentschrift 3 016 247) wird die hydraulische Betätigungseinrichtung von einem Neigungsstellmotor ao gebildet, dessen durchgehende- Kolbenstange zwischen den Hebelarmen von zwei auf die Radaufhängungen wirkenden, längs im Fahrzeug liegenden . Drehstäben, welche die Querneigung des Fahrzeugkastens beeinflussende Federelemente sind, angeordnet ist, und letztere je nach Verschiebung des Kolbens im am Fahrzeugkasten befestigter Stellmotorzylinder gleichsinnig dreht. Der vom Steuerventil der Servolenkung dieser zugeführte Druck wird auch auf ein Neigungssteuerventil geleitet, das in Abhängigkeit von der Servolenkung dem Neigungsstellmotor Druckflüssigkeit unmittelbar aus einer Druckmittelquelle zuführt, wobei das Neigungssteuerventil entweder den Arbeitsdruck für den Neigungsstellmotor bestimmt oder dessen Kolbenstellung über eine Folgesteuerung vom aus der Servolenkung zugeleiteten Steuerdruck macht.

Da sich die damit tatsächlich erzielte Seitenneigung nicht auf das Neigungssteuerventil auswirkt und der letzteres steuernde Servodruck der Lenkung nicht einem analogen Zusammenhang mit der Fliehkraft folgt, die sich aus der Fahrgeschwindigkeit und dem Kurvenradius ergibt, ist die Kurvenneigung unbestimmt und variabel je nach dem Fahrzustand. Der Federweg der Radabfederung wird dadurch ungünstig beeinflußt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs umrissenen Art so weiterzubilden, daß sie bei verhältnismäßig geringem Aufwand die Neigung nach der Kurveninnenseite auf ein bestimmtes genügend Federweg sicherstellendes Maß beschränkt, ohne dabei die Abhängigkeit der Neigungsgeschwindigkeit von der Geschwindigkeit der Lenkungsbetätigung aufzugeben.

Die Erfindung besteht darin, daß die Steuereinrichtung für die Beaufschlagung der Betätigungseinrichtung außerdem von einer HilfsSteuervorrichtung abhängig ist, die —- wie an sich bekannt — auf die Querneigung des Wagenkastens anspricht und den Zufluß des Druckmediums zu der Steuereinrichtung unterbricht; sobald der Wagenkasten eine gegebene Neigung erreicht hat, und daß die auf die Radaufhängungen einwirkende Betätigungseinrichtung Hydraulikzylinder an mindestens einer Seite des Fahrzeugs zwischen den die Wagenräder tragenden Bauelementen und den Hebelarmen eines vorderen und eines hinteren Torsionsstabes, die in der Art von Drehstabstabilisatoren eingebaut sind, aufweist.

Aus der deutschen Auslegeschrift 1 051 658 ist es bekannt, durch eine elektrische Hilfssteuervorrichtung die Querneigung des Wagenkastens zu begrenzen, indem bei einer vorbestimmten Neigung der Zufluß des Druckmediums zu der Steuervorrichtung begrenzt wird. Diese bekannte Vorrichtung ist jedoch im übrigen nicht mit dem Gegenstand der Erfindung vergleichbar, da sie nach einem anderen Prinzip arbeitet; denn abhängig vom Lenkeinschlag wird die Neigungsbewegung des Wagenkastens lediglich eingeleitet. Ein auf die Zentrifugalkraft ansprechendes Fühlglied übernimmt die weitere Neigungssteuerung, wobei der Einfluß der Lenkeinrichtung verschwindet. Aus der deutschen Patentschrift 745 155 ist zur Verminderung der Neigung beim Kurvenfahren oder zum Neigen des Wagenkastens nach der Kurven-' innenseite eine Konstruktion bekannt, bei der ein hydraulischer Stellmotor zwischen zwei querliegenden, fluchtenden Torsionsstäben angeordnet ist, die nach Art eines Drehstabstabilisators durch Hebelarme mit den die Wagenräder tragenden Bauelementen verbunden sind. Bei Geradeausfahrt sind beide Seiten des Stellmotors mit gleichem, vom Quadrat der Fahrgeschwindigkeit abhängigem Druck beauftragt. Bei Kurvenfahrt wird abhängig vom Lenkeinschlag durch eine Drosselsteuerung das Druckverhältnis im Stellmotor geändert, und dieser verdreht die beiden zusätzlich zur Wagenfederung vorgesehenen Drehstäbe gegeneinander im der Wagenneigung entgegenwirkenden Sinn. Durch ein Druckbegrenzungsventil kann einer zu großen Innenneigung entgegengewirkt werden. Eine Rückmeldung der erreichten Neigung fehlt. Durch die Druckbegrenzung auf einen bestimmten Wert ergibt sich tatsächlich eine Neigung des Fahrzeugkastens unterschiedlich je nach dem Kurvenradius und der Fahrgeschwindigkeit, von denen die zu kompensierende Größe der Fliehkraft abhängig ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Steuereinrichtung ferner von einer zusätzlichen Steuerung für Geradeausfahrt beeinflußt ist, die auf die Querneigung des Wagenkastens anspricht und die Verteilung des Druckmediums zu den Hydraulikzylindern der Betätigungseinrichtung in dem Sinne steuert, daß das Druckmedium bestrebt ist, jede Querneigung des Wagenkastens aufzuheben — wie an sich bekannt —, wobei jedoch der Einfluß der lenkungsabhängigen Steuerung vorherrschend ist. Die an sich bekannten Merkmale dieser Weiterbildung der Erfindung sind in der französischen Patentschrift 1 096 561 im Zusammenhang mit einer Stabilisiervorrichtung beschrieben, welche die Horizontallage des Fahrzeugkastens aufrechterhalten soll und auch in der Kurve wirksam ist. Die Grundprinzipien der Erfindung können dieser Patentschrift nicht entnommen werden.

Hierbei wird gegenüber dem genannten Stand der Technik der zusätzliche Vorteil erzielt; daß die Federanordnung, welche in der Kurve das Neigen des Wagenkastens nach der Kurveninnenseite bewirkt, in Geradeausfahrt als Stabilisator wirkt.

Vorteilhaft ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung so ausgebildet, daß die Steuereinrichtung zwei Schieber, welche die selektive Verteilung des Druckmediums auf die Hydraulikzylinder der Betätigungseinrichtung bewirken, sowie einen. zwischen den Schiebern gelagerten und diese betätigenden, doppelarmigen Hebel aufweist, der für jeden Schieber unter

der Einwirkung eines entsprechenden Stößels steht, wobei die Stößel über die Steuervorrichtung der Servolenkung betätigt werden. ,

Vorteilhaft ist die Ausbildung so getroffen, daß die' Steuereinrichtung mit je einer Zuleitung für das Druckmedium zu den beiden Schiebern versehen ist und daß zu der HilfsSteuervorrichtung ein auf die Neigung des Wagenkastens ansprechendes Steuerorgan sowie ein Verstärker gehören, welcher durch das mittels des letzterwähnten Steuerorgans zugeleitete Medium unter Druck beaufschlagt wird und dazu bestimmt ist, die eine oder die andere der vorerwähnten Zuleitungen zu sperren, sobald die vorerwähnte bestimmte Neigung des Wagenkastens erreicht ist.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind an Hand der Zeichnungen beschrieben.

F i g. 1 zeigt schematisch eine Gesamtansicht eines zweiachsigen Kraftwagens mit seinem vorderen und hinteren Radpaar mit mechanischer Federaufhängung und mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung;

F i g. 2 zeigt schematisch eine solche Vorrichtung mit verschiedenen Einzelheiten der hydraulischen Steuerung am hinteren Radpaar, von hinten gesehen;

Fig. 3 zeigt eine Anordnung ähnlich Fig. 1, jedoch mit hydropneumatischer Abfederung;

F i g. 4 zeigt entsprechend F i g. 2 schematisch die Einzelheiten aus der Anordnung von Fig. 3 für das hintere Radpaar.

Zu dem in der Fig. 1 teilweise dargestellten Fahrzeug gehören ein vorderes Radpaar 1 und ein hinteres Radpaar 2. Die Räder sind an den freien Enden von Lenkern 3 bzw. 4 angebracht, die bei 5 bzw. 6 an dem bei 7 teilweise angedeuteten Wagenkasten schwenkbar gelagert sind. Zwischen dem Wagenkasten und den Lenkern 3 und 4 sind die vorderen Aufhängefedern 8 bzw. die hinteren Aufhängefedern 9 angeordnet.

Die Vorderräder 1 werden durch eine Servolenkung gesteuert, die hier nur so weit dargestellt ist, wie es zum Verständnis der Erfindung erforderlich ist. Diese Servolenkung umfaßt einen Hydraulikzylinder 10, dessen Gehäuse 11 am Wagenkasten befestigt ist und dessen Kolben 13 eine aus dem Zylinder herausgehende Stange 12 hat, die durch ein Gestänge 14 mit den Lenkhebeln 15 für die Vorderräder 1 verbunden ist, und einen schemaUsch angedeuteten Steuerblock 16, der durch eine Rohrleitung 17 an eine Druckflüssigkeitsquelle und durch eine Rohrleitung 19 an den Behälter 18 der Hydraulikanlage angeschlossen ist.

Dieser Steuerblock 16 wird von dem das Lenkrad 21 tragenden Lenkrohr 20 gesteuert und leitet je nach dem betreffenden Lenkmanöver die Druckflüssigkeit in eine der Kammern 22 oder 23 des Hydraulikzylinders 10 durch die entsprechende Rohrleitung 24 bzw. 25, während gleichzeitig die andere Kammer auf Abfluß gestellt wird, so daß der Hydraulikzylinder 10 den Vorderrädern wie üblich einen Ausschlag erteilt, der von der Drehung des Lenkrades abhängt.

Die Druckquelle der Anlage ist eine Pumpe 26, die an den Behälter 18 angeschlossen ist und welcher in bekannter Weise ein Druckakkumulator 27 zugeordnet ist. '

Eine Betätigungseinrichtung, die beim Durchfahren einer Kurve den Wagenkasten nach der Innenseite der Kurve zu neigen soll, weist quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Torsionsstäbe 30 vorn und

31 hinten auf, die in der Art von Drehstabstabilisatoren frei drehbar an dem Wagenkasten angebracht sind.. Der eine ihrer beiden Hebelarme ist jeweils mit dem einen der vorderen Lenker 3 bzw. der hinteren Lenker 4 über einen Hydraulikzylinder 32

32 bzw. 33 verbunden. Beide Hydraulikzylinder sind ίο doppeltwirkend und an der gleichen Seite des Fahrzeugs angeordnet, während an der anderen Seite des Fahrzeugs die Hebelarme der Torsionsstäbe 30 und 31 mit den Lenkern 3 und 4 über Zwischenstangen 34 bzw. 35 verbunden sind. Die Hydraulikzylinder 32 und 33 sind mit ihren Gehäusen gelenkig an die Hebelarme der Torsionsstäbe 30 bzw. 31 angeschlossen, während die Kolbenstangen mit den entsprechenden Lenkern 3 bzw. 4 verbunden sind. Die unteren Kammern 32¹ und 33¹ dieser Hydraulik-

ao zylinder stehen durch eine Rohrleitung 36, die oberen Kammern 32² und 33² durch eine Rohrleitung 37 miteinander in Verbindung. Tritt also Druckflüssigkeit in die eine oder die andere dieser Kammern der Hydraulikzylinder 32 und 33, dann werden die

as Torsionsstäbe kraftschlüssig mit den Lenkern gekuppelt, und es kann ein Moment erzeugt werden, das dem durch die beim Durchfahren einer Kurve entstehenden Fliehkraft entwickelten Neigungsmoment entgegengesetzt ist.

Diese Wirkung wird durch eine Steuereinrichtung 40 hervorgerufen, deren Tätigkeit von der Lenkung abhängig ist und dadurch wiederum von dem Druck in der einen oder der anderen der Kammern des Hydraulikzylinders 10 der Servolenkung.

Zu der Steuereinrichtung 40 (F i g. 2) gehören zwei Schieber 41 und 42, die normalerweise Rohrleitungen 43 und 44, die an die Verbindungsleitungen 36 und 37 der Hydraulikzylinder 32 und 33 angeschlos-. sen sind, mit einem Kanal 45 in Verbindung setzen, der seinerseits durch eine Rohrleitung 46 an den Behälter 18 angeschlossen ist. Ebenso können diese Schieber aber auch Rohrleitungen 43 und 44 mit den Kanälen 47 bzw. 48 für den Zutritt der Druckflüssigkeit zu dem Steuerorgan in Verbindung setzen.

Die Schieber 41 und 42 werden normalerweise in der in der Zeichnung dargestellten Lage durch die Wirkung der Federn 49 bzw. 50 und der entgegengesetzt zu diesen auf die Schieber 41 und 42 einwirkenden federbelasteten Stößel 51 bzw. 52 gehalten. Zwischen die einander zugekehrten Enden der letzteren und der Schieber 41 und 42 greifen die Enden eines doppelannigen Hebels 53, der frei schwenkbar im Gehäuse des Steuerorgans untergebracht ist. Außerdem bilden die Stößel 51 und 52 hydraulisch beaufschlagte Kolben, deren Beaufschlagungskammern 54 bzw. 55 durch die Rohrleitungen 56 bzw. 57 mit den Rohrleitungen 24 bzw. 25 zu den Kammern des Hydraulikzylinders 10 der Servolenkung verbunden sind. Es ist dafür Sorge getragen, daß bei Verstellung eines der Schieber 41, 42 durch den entsprechenden Stößel 51, 52 der andere der Schieber 41, 42 die Verbindung zwischen den Hydraulikzylindern 32, 33 und dem Behälter 18 aufrechterhält, z. B. mit Hilfe nicht dargestellter Anschlage zur Begrenzung der Schieberbewegung in der Zeichnung nach unten.

Ferner ist die Tätigkeit der Steuereinrichtung 10 abhängig von einer Vorrichtung, die auf die Quer-

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neigung des Wagenkastens anspricht und dazu be- gerichteten Zug auf die rechten Lenker 3 und 4 aüsstimmt ist, den Zufluß der Druckflüssigkeit zu dieser üben, so daß sich der Wagenkasten quer nach rechts Steuereinrichtung zu beeinflussen. Diese Vorrichtung neigt, d. h. nach der Innenseite der Kurve zu und besteht aus einer HilfsSteuervorrichtung 60, die mit gegen die Wirkung der Fliehkraft, die beim Einlaufen einem Verstärker 61 mit einem darin befindlichen S in die Kurve einsetzt. Bei dieser Bewegung des Schieber 62 zusammenarbeitet, wobei der letztere Wagenkastens in die Schräglage wird die Zugfeder 79 normalerweise sine an die Druckflüssigkeitsquelle des Systems, welches den Doppelschieber 68 der angeschlossene Rohrleitung 63 mit den Zuleitungen HilfsSteuereinrichtung 60 beeinflußt, gespannt und die 47 und 48 der Steuereinrichtung 40 in Verbindung Zugfeder 78 entspannt, so daß der Schieber 68 in setzt. Der Schieber62 wird in seiner in der Zeich- io diesem Falle nach links verschoben wird (in Fig. 2 nung dargestellten normalen Lage durch die gegen- gesehen) und derselbe bei einer bestimmten Quereinander wirkenden Federn gehalten, die in den neigung des Wagenkastens die Rohrleitung 71 für .Steuerkammern 64 und 65 an den Enden des die Druckflüssigkeit mit der Rohrleitung 66 zur Schiebers untergebracht sind. Die Steuerkammern Beaufschlagung des Verstärkers 61 in Verbindung 64, 65 sind durch Rohrleitungen 66 bzw. 67 an die 15 setzt. Der Schieber 62 dieses letzteren wird infolge-Hilfssteuervorrichtung 60 angeschlossen. In dieser dessen nach links verschoben (in Fig. 2 gesehen) letzteren befindet sich ein Doppelschieber 68, der in und unterbricht damit die vorher hergestellte Verseiner in der Zeichnung dargestellten Lage die Rohr- bindung zwischen der Rohrleitung 63 für die Druckleitungen 66 und 67 mit den Rohrleitungen 69 bzw. flüssigkeit und der Zuleitung 47 zu der Steuereinrich-70, die an den Behälter 18 angeschlossen sind, in ao tung 40, so daß die Expansion in den Hydraulik-Verbindung setzt und aus dieser normalen Lage nach zylindern 32 und 33 aufhört, wobei das Fahrzeug beiden Seiten verschoben werden kann, bis er eine die bereits angenommene Querneigung so lange beider Rohrleitungen 66 und 67 mit einer an die Druck- behält, wie in der Kammer 22 des Hydraulikzylinflüssigkeitsquelle angeschlossenen Rohrleitung 71 in ders der Servolenkung ein Druck herrscht, welcher Verbindung setzt, wobei die jeweils andere dieser 45 den Ausschlag der gelenkten Räder nach rechts Rohrleitungen 66 oder 67 mit dem Behälter in Ver_: aufrecht hält. Die öffnungsgeschwindigkeit der bindung bleibt. Die Verschiebungen des Doppel- Schieber 41 und 42 und damit die Ansprechgeschwinschiebers68 werden je nach der Querneigung des digkeit der Steuereinrichtung 40 sind durch Ände-Fahrzeugs durch ein elastisches System mechanisch rung der Vorspannung der Federn 49 und 50 beeingesteuert, welches den Doppelschieber 68 mit den 30 flußbar. Wenn das Lenkrad beim Verlassen der hinteren Lenkern 4 verbindet; es besteht .aus den an Kurve so gedreht wird, daß der Wagen wieder in den Enden des Doppelschiebers 68 angebrachten gerader Linie läuft, fällt der Druck in der dabei auf beiden Kabeln .oder Gestängen 72 und 73,' die mit Entleerung gestellten Kammer 22 des Hydraulikaufwärts gerichteten Armen von Winkelhebeln 74 Zylinders der Servolenkung und ebenso in der bzw. 75 verbunden sind. Letztere sind bei 76 bzw. 77 35 Kammer 54 des Stößels 51, so daß nun der Schieber am Wagenkasten schwenkbar gelagert. An ihren 41 der Steuervorrichtung 40 wieder seine normale quer gerichteten Armen sind Zugfedern 78 bzw. 79 Lage einnimmt, bei welcher die unteren Kammern der angebracht, weiche wiederum mit den Lenkern 4 in Hydraulikzylinder 32 und 33 entleert werden und einem gewissen Abstand von deren Gelenkachse die Rohrleitung 43 mit dem Kanal 45, der mit dem .verbunden sind. Dieses System ist so abgestimmt, 4° Behälter 18 in Verbindung steht, verbunden wird. daß der Doppelschieber 68 in seiner mittleren Lage Wenn bei dieser Rückkehr zur Geradeausfahrt gehalten wird, wenn der Wagenkasten keine Quer- die Verteilung des Druckes in dem Hydraulikzylinneigung zu der Fahrbahn aufweist. der 10 der Servolenkung umgekehrt wird, wird der Diese Vorrichtung arbeitet in folgender Weise: Schieber 42 der Steuervorrichtung 40 durch seinen Wenn das Fahrzeug beispielsweise in eine Rechts- 45 hydraulischen Stößel 52 betätigt, wobei der doppelkurve einläuft und das Lenkrad entsprechend gedreht armige Hebel 53 gegebenenfalls den Stößel 51 zuwird, läßt der Steuerblock 16 der Servolenkung rückschiebt, um den Schieber 41 frei zu geben, Druckflüssigkeit durch die Rohrleitung 24 in die worauf der Schieber 42 die oberen Kammern der Kammer 22 des Hydraulikzylinders 10 eintreten und Hydraulikzylinder 32 und 33 mit der Zuleitung 48 bevor noch die gelenkten Räder darauf ansprechen, 5° für die Steuervorrichtung 40, die in Verbindung mit betätigt der Flüssigkeitsdruck, der aus der Leitung 24 dem Kanal 63 für die Druckflüssigkeit geblieben ist, gleichzeitig über die Rohrleitung 56 in die Kammer in Verbindung setzt, so daß die normale Lage des 54 der Steuereinrichtung 40 eintritt, den Stößel 51 Fahrzeugs zur Fahrbahn wiederhergestellt wird, des Schiebers 41. . Während nun der Wagenkasten die Lage für die Der hierbei sofort bewegte Schieber 41 setzt dann 55 Fahrt auf gerader Strecke wieder einnimmt, kehrt die Zuleitung 47 für die Druckflüssigkeit in Verbin- der Doppelschieber 68 der HilfsSteuereinrichtung 60 dung mit der Rohrleitung 43, welche an die Verbin- in seine mittlere Lage zurück und läßt dabei den dungsleitung 36 der unteren Kammern der Hydraulik- Schieber des Verstärkers 61 seine Ruhelage einzylinder32 und 33 angeschlossen ist, wobei deren nehmen, wobei die Rohrleitung 66 von neuem mit obere Kammern durch den Schieber 42 auf Abfluß fio der mit dem Behälter in Verbindung. stehenden gestellt sind. Durch den Zutritt der Druckflüssigkeit Rohrleitung 69 verbunden wird. in die unteren Kammern der Hydraulikzylinder 32 Im Falle " des Durchfahrens einer Linkskurve und 33 werden deren Kolben so beaufschlagt, daß arbeitet die Vorrichtung spiegelbildlich, sie einen Schub von unten nach oben auf die linken F i g. 3 und 4 zeigen die Anwendung einer der Lenker 3 und 4 ausüben, wobei sich die Zylinder 65 vorstehend beschriebenen ähnlichen Vorrichtung bei auf die entsprechenden Hebelarme der Torsionsstäbe einem Fahrzeug mit Tiydropneumatischer Radaufhän-30 und 31 stützen, deren rechte Hebelarme mittels gung und hydraulischer Ausgleichsverbindung zwider Verbindungsstangen 34 und 35 einen nach unten sehen den Radaufhängungen jedes Radpaares.

Die mit 80 vorn und 81 !linien iv/eichneien Radaufhängungen bestellen aus je einem Bauelement 82. das bei 83 eine als Feder wirkende Gasmasse enthält, die durch" eine elastische Membran 84 von

arm 93 des T-förmigen Hebels 91 nach der rechten Seite des Fahrzeugs zu geschwenkt wird. Infolgedessen betätigt der Querbalken des Hebels 91 .den Schieber 42' der Steuervorrichtung 40¹ in der Weise, einem mit Flüssigkeit gefüllten Raum getrennt ist. 5 daß die Zuleitung 48 für die Druckflüssigkeit mit der Dieser letztere Raum wird außerdem durch einen Rohrleitung 44 in Verbindung gesetzt wird. d. h. also Kolben 85 in einem von dem Bauelement 82 gebil- mit der Verbindungsieitung 37 der oberen Kammern deten Zylinder 86 begrenzt, wobei das Bauelement 82 der Hydraulikzylinder 32 und 33, deren untere an dem Wagenkasten befestigt ist. während sich die Kammern über den nicht betätigten Schieber 41' au! Stange des Kolbens 85 auf dem entsprechenden i</.Entleerung gestellt bleiben. Infolgedessen werden die Lenker 3 bzw. 4 abstützt. " Hydraulikzylinder 32 und 33 zwischen ihren An-

Die Zylinder der Aufhängevorrichtung 80 bzw. 81 schlußenden verkürzt. Dadurch wird an den Lenkern des vorderen bzw. des hinteren Radpaares sind durch 3 und 4 mittels der Torsionsstäbe 30 und 31 sowie eine Rohrleitung 87 bzw. 88 miteinander verbunden. der Verbindungsstangen 34 und 35 ein Moment aus-Die letzteren sind bei 89 bzw. 90 an ein hier nicht 15 geübt, das den Wagenkasten wieder aufzurichten dargestelltes Steuerorgan für Druckflüssigkeit ange- versucht. Der umgekehrte Korrekturvorgang erfolgt. schlossen, welches dazu dient, die Höhenlage des falls der Wagenkasten das Bestreben zeigt, sich nach Wagenkastens zu korrigieren. links zu neigen.

Bei der in Fig. 3 lind 4 dargestellten Ausführungs- F.s ist indessen zu bemerken, daß die hydraulische

form steht unterschiedlich zu derjenigen nach Fig. 1 20 Betätigung der Schieber 41' und 42¹ durch die und 2 die der Steuervorrichtung 40 entsprechende Stößel 51 bzw. 52 gegenüber dieser zusätzlicher Steuervorrichtung 40' unter der Kontrolle cinei Steuerung vorherrschend bleibt, so daß beim Durch-/usät/Iichen Steuerung. Alle in Fig. 3 und 4 dar- fahren einer Kurve die durch die --Lenkung hervorgestellten Bauelemente, welche ..denjenigen nach den gerufene Neigung des Wagenkastens ausgelöst unc Fig. I und 2 ähnlich sind, haben die gleichen 25 mittels dieser Stößel auch aufrechterhalten wird Bezugszeichen. " . wobei der jeweils betätigte Schieber die Wirkuni

Bei dieser Ausführungsfoim muß man wegen der des T-förmigen Hebels 91 aufhebt, indem er ihr Ausgleichverbindung der beiden hydropneumatischen entgegen der Wirkung der Federn 100 und 101 seine¹ Aufhängevorrichtungen jedes Radpaares und des elastischen Antriebs in passiver Lage hält. Bein: Fehlens eines hydraulischen Drucks In den Hydrau- 3° Durchfahren, einer Rechtskurve beispielsweise heb likzylindern 32 und 33 bei der Geradeausfahrt die der durch den hydraulischen Stößel 51 zwecks Nei Vorrichtung durch einen Stabilisator für die Fahrt gung des Wagenkastens wie vorher beschrieben nac! auf gerader Strecke ergänzen. Dieses Stabilisieren rechts betätigte Schieber 41¹ die Neigung des T-för erfolgt mit Hilfe der vorerwähnten zusätzlichen migen Hebels 91. sich nach der rechten Seite de; Steuerung der Steuervorrichtung 40¹. Diese zusatz- 35 Fahrzeugs zu verschieben, auf und verhindert dami; liehe Steuerung besteht aus einer elastischen mecha- die in diesem Augenblick unerwünschte Betätigung rüschen Verbindung zwischen den Schiebern 41' des Schiebers 42'.

und 42« des Steuerorgans 40' und den hinteren Die in Zusammenhang mit F i g. 3 und 4 beschrie

Lenkern 4. bene zusätzliche Steuerung kann außer bei der be-

Dazu gehört ein T-förmiger Hebel 91. dessen Quer- 40 schriebenen hydropneumatischen Federung auch be balken cndseitig mit den Schiebern 41¹ und 42« zu- anderen Federungen mit großer Labilität um dk

sammenarbeitet und bei 92 im Gehäuse der Steuervorrichtung schwenkbar gelagert ist und dessen dritter Hebelarm 93 durch Kabel oder Stangen 94 bzw. 95 mit Winkelhebcln 96 bzw. 97 verbunden ist. Die letzteren sind bei 98 bzw. 99 am Wagenkasten schwenkbar gelagert und mit Zugfedern 100 bzw. 101 verbunden, welche an einer Stelle der hinteren Lenker 4 im Abstand von deren Gelenkachsc befestigt sind. Der T-förmige Hebel 91 arbeitet mit den Schiebern 41^l und 42· durch Anliegen in nur einer Richtung in längeren Ausschnitten 102 bzw. 103 der Schieber 41' bzw. 42· zusammen. $0 daß jeweils nur einer der beiden Schieber im Sinne einer Änderung der Verteilung der Druckflüssigkeit betätigt wird. während in der anderen Richtung ein toter Gang auftritt.

Diese Vorrichtung zur Korrektur der Lage des Wagenkastens zur Fahrbahn arbeitet in folgender Weise: . .

l'nter der Annahme, daß der Wagenkasten das Bestreben hat, sich nach rechts zu neigen, d. h. daß die Gelenkachse des rechten Lenkers 3 bzw. 4 sich gegenüber der Gelenkachse des linken Lenkers 3 bzw. 4 senkt, wird durch die Winkelbewegung des rechten Lenkers die Feder 100 gespannt, während durch die Winkelbewegung des linken Lenkers die Feder 101 entspannt wird. >o daß nun der Hebel-

Fahrzeuglängsachse verwendet werden.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   . 1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Kurven neigung bei Kraftfahrzeugen mit einer auf dk Radaufhängungen einwirkenden hydraulischer Betätigungseinrichtung, welche eine Neigung de. . Fahrzeugkastens in die der Drehung des Lenk rades entsprechende Richtung bewirken, eine hydraulischen Servolenkung, welche den Lenk ausschlag der Räder mittels eines beidseitig beaufschlagten Kolbens bewirkt, und einer Steuer einrichtung, welche die Beaufschlagung der Be tätigungseinrichtung regelt und selbst durch dk Einwirkung der in den beiden Kammern de^c Hydraulikzylinders der Servolenkung herrschen den Drücke betätigt wird, dadur c h g e k e η η zeichnet, daß die Steuereinrichtung (40) füi die Beaufschlagung der Betätigungseinrichtuni außerdem von einer HilfsSteuervorrichtung (60 abhängig ist. die — wie an sich bekannt — au die Querneigung des Wagenkastens anspricht un> den Zufluß des Druckmediums zu der Steuei einrichtung unterbricht, sobald der Wagenkaste· eine gegebene Neigung erreicht hat. und daß d; aut d^:e Radaufhängungen einwirkende Beta't

   gungseinrichtung Hydraulikzylinder (32. 33) an mindestens einer Seite des Fahrzeugs zwischen den die Wagenräder (I, 2) trauenden Bauelementen (Lenker 3, 4) und den Hebelarmen eines vorderen und eines hinteren Torsionsstabes (30. 31). die':in der Art um Drehstabstabilisator«.·!) 'eingebaut sind, aufweist.
2. 2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (40) ferner von einer zusätzlichen Steuerung (91 bis 100) für Geradeausfahrt beeinflußt ist. die auf die Querneigung des Wagenkasten anspricht und die Verteilung des Druckmediums /u den Hydraulikzylindern (32, 33) der Betätigungseinrichtung in dem Sinne steuert, daß das Druckmedium bestrebt ist., jede Querneigung'des Wagenkastens aufzuheben — wie an sich bekannt —. wobei jedoch der liinHuß der lenkiingsabhüngigen Steuerung (16) vorherrschend ist.
3. 3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (40) zwei Schieber (41, 42). welche die selektive Verteilung des Druckmediums auf die Hydraulikzylinder der Betätigungseinrichtung bewirken. sowie einen zwischen den Schiebern gelagerten und diese betätigenden, doppelarmigen Hebel {Si) aufweist, der für jeden Schieber unter der Iliiiwiikung eines entsprechenden Stößels (51, 52) steht, wobei die StöUel über die Steuervorrichtung (!6) der Servolenkung betätigt werden.
4. 4. Vorrichtung gemäß Anspruch 1. 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Sleuereinrich- -tung(40) mit je einer Zuleitung (47. 48) für das Druckmedium zu den beiden Schiehern (41, 42) versehen ist und daß zu der Hilfssteuervorrichtung. ein auf die Neigung des Wagenkastens ansprechendes Steuerorgan (60) sowie ein Verstärker (61) gehören, welcher durch das mittels des letzterwähnten Steuerorgans zugeleitete Medium unter Druck beaufschlagt wird und dazu bestimmt ist. die eine oder die andere der vorerwähnten Zuleitungen zu sperren, sobald die vorerwähnte bestimmte Neigung des Wagenkastens erreicht ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen