DE15042C - Einspurige Eisenbahn - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

FL. REICHENBACHER in WÜRZBUR Einspurige Eisenbahn.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 20. Januar 1881 ab.

Die in Fig. 1 bis 5 dargestellte Eisenbahn bezweckt ein leichteres Fahren als auf zweispurigen, eine Sicherung gegen Entgleisungen und weniger Terrain- und Kostenaufwand, weshalb sie Erfinder für Secundärbahnen anzuwenden gedenkt.

Die Fahrbahn besteht aus der Fahrbahnplatte B mit seitlichen Verbreiterungen p I und zwei Wandungen w w, welche in ihrem Zwischenraum die Räder der einspurigen Wagen bis zu ungefähr ^s/_s der ganzen Radhöhe aufnehmen, in ihrer Bahn aufrecht erhalten und den Lauf der Wagen ■ überhaupt reguliren sollen. Diese Wandungen sind an der äufseren Seite durch die Stege St gestützt.

Unter den mittleren Theil der Fahrbahn ist längs der Bahn ein Steg η angebracht, welcher theils zur Verstärkung, theils gegen seitliche Verschiebungen dient. Dieser Steg ist durch Querstege verstärkt.

Die Stöfse dieser Fahrbahn werden durch Laschen L und eine Uüterlagsquerschwelle Q zur Sicherung der Lage verbunden, indem diese Laschen L durch die Oesen der kurz am Ende jeder Fahrbahnstücke angebrachten Stege St geschoben, durch den Ansatz t und die Vorschraube ν gehalten werden.

Die Räder haben Aehnlichkeit mit denen, welche in Patent No. 12755 beschrieben sind. Die Axen sind fest an den Wagenträgern angebracht.

Die Doppelbremse PPKK besteht aus je zwei Seitentheilen P, welche am I- Eisen 0 0 durch Haken befestigt, sich je nach Bewegung der Keile K aus einander und an die inneren Seitenwände w w des Geleises anlegen und dadurch bremsen, sobald die Keile K durch Kurbel, Schraube und Kette, welche an die Keile befestigt sind, angezogen werden.

In Curven werden die Wandungen der Fahrbahn, den Radentfernungen entsprechend, weiter von einander gestellt, Fig. 7.

Zur Verhütung von Reibungen der Wagenräder an den Seitenwänden der Fahrbahn sind unterhalb jeder Axe in den Verlängerungen v, Fig. 6 und 10, der Stützen T die Rollen r angebracht.

Um aufserdem das Schwanken der Wagen zu verringern, wird die Radbahn B mit einer Ausrundung versehen, Fig. 6.

Die Stützen T sollen zugleich die Gefahr von Axenbrüchen verhindern, indem sie die Axen durch ihren Ring i umschliefsen und festhalten.

Die Bremskeile K, Fig. 2 bezw. C und d in Fig. 8, können auch durch Hebelgestänge bewegt werden.

Der Keil C hängt im Scharnier direct an dem Hebelarm α α, welcher sich um die Axe/ bewegt und diesen Keil beim Anziehen der Schraube F, das Gegenzahnrädchen g aber durch den daran befestigten Hebelarm h in entgegengesetzter Richtung mit dem Keil d in seinen Bremsbacken P einschiebt; beide aber werden beim Rückwärtsdrehen der Schraube F wieder zurückgezogen und dadurch die Bremse gelockert.

Das Zahnrädchen b ist fest an den Hebelarm α α angebracht.

Der Hebelarm h mit Zahnrädchen g dreht sich um die Axe η.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι. Fahrbahn B mit zwei senkrechten Seitenwänden w, zum Zweck, die Wagenräder aufrecht zu erhalten.
2. 2. Stützen T mit Ring i und Rollen r, erstere zum Zweck, die Räder zu unterstützen, letztere zum Zweck, die Reibung an den Seitenwänden zu vermindern.

   An dem Wagen befestigte Bremsklötze P, welche bis in die Fahrbahn w reichen, mit den Bremskeilen K, in Verbindung mit Kette und Schraube behufs Anziehens und mit Feder behufs Lösung der Bremsen.
   Der Bremsmechanismus Fig. 8, bestehend aus dem Hebel α mit Zahnrad b, Hebel h mit Zahnrad g, in Verbindung mit den Bremskeilen c d.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.