DE150732C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung" für elektrisch betriebene Bahnen, welche mit Zügen von zwei und mehr Wagen betrieben werden und deren Regelungsvorrichtungen aus einem gemeinsamen Regulator zum Regeln der Geschwindigkeit und Bremskraft für sämtliche Wagen, sowie besonderen Magnetschaltern auf jedem Wagen zum Schalten der Motoren für Fahrt

ίο und Bremse bezw. Rückwärts und Vorwärts bestehen.

Sie bezweckt, bei einer Mindestzahl an durchgehenden Kabeln zu erzielen, daß jederzeit elektrische Bremsung sowohl in der Fahrtrichtung, als auch entgegengesetzt derselben, z. B. bei einem in Steigung rückwärts rollenden Zug, möglich ist, ohne daß ein Umstellen der Magnetschalter durch eine äußere Kraftquelle dabei erforderlich wird, und zu verhindern, daß Selbstbremsung der Motoren eintritt, wenn die Magnetschalter auf Bremse fallen ^:bei Versagen der äußeren Kraftquelle, sowie daß ein Wagen überhaupt Strom erhält, wenn sein Magnetschalter nicht' ge-■25 arbeitet hat.

Bei der in der deutschen Patentschrift 118252 beschriebenen, sowie in der Elektrotechnischen Zeitschrift 1901, Heft 26, S. 527 und 528 veröffentlichten Schaltung waren die Magnetschalter der einzelnen Wagen mit dem gemeinsamen Regulator durch drei durchgehende Kabel derart verbunden, daß sich, je nachdem der Magnetschalter auf Fahrt bezw. Bremse stand, Schaltungen ergaben, wie in Fig. 1 und 2 angedeutet. Fig. 1. gibt die Schaltung für Fahrt, Fig. 2 die für Bremse an.

Die Leitungen n, 0, 45 sind durch den ganzen Zug hindurchführende Kabel, zwischen welchen die Magnete T₁T_n, sowie die Anker S₁ S_n jedes Wagens geschaltet werden, je nachdem die Walzen der Magnetschalter auf Fahrt oder Bremse eingestellt waren. In einem gemeinsamen Regulator enden diese Leitungen und werden hier mit der Arbeitsleitung oder unter sich verbunden, je nachdem, ob gefahren oder elektrisch gebremst werden soll. Sollen die beiden Motoren eines jeden Wagens in Reihe geschaltet werden, so wird Strom in die Leitung η gegeben, Leitung ο ist im Regulator nicht angeschlossen. Der Strom geht dann von η durch die Anker S₁, die Magnete r₇, die Magnete r_u und die Anker s_u der Motoren eines jeden Wagens zur Erde. Bei Parallelschaltung . der Motoren wird Leitung 0 im gemeinsamen Regulator mit der Arbeitsleitung verbunden, Leitung η hingegen an Erde gelegt. Der Strom geht dann vom Kabel ο gleichzeitig durch die Magnete T₁ und r_n

und von diesen zu den Ankern S₁ und S₁₁ der Motoren eines jeden Wagens direkt zur Erde oder durch das Kabel η zur Erde. Die Regelung der Geschwindigkeit innerhalb der Reihen- bezw. Parallelschaltung"" erfolgt durch Zwischenschalten oder Abschalten von Regulierwiderständen zwischen der ■ Arbeitsleitung und der durchgehenden Leitung η bei Reihenschaltung und, ο bei Parallelschaltung

ίο (vergl. Fig. i). Soll elektrisch gebremst werden, so wird im gemeinsamen Regulator das durchgehende Kabel 45 mittels Regulierwiderstände mit Erde verbunden. Die Größe des zwischengeschälteten Regulierwiderstandes bestimmt die Größe der Bremskraft. Der in den Ankern S₁ und S₁₁ entstehende Strom geht durch die Magnete T₁ und r_n zum durchgehenden Kabel 45 und von diesem durch die Regulierwiderstände und Erde zu den Ankern S₁ bezw. S₁₁ zurück (Fig. 2).

Ein Gebrauch der elektrischen Bremse entgegengesetzt der bisherigen Fahrtrichtung, z. B. bei einem in Steigung rückwärts rollenden Zug, war nur möglich durch Umschalten der Magnetschalter, wodurch Anker und Magnete umgekehrt verbunden wurden, also abhängig von einer äußeren Kraftquelle, sei es Strom von der Arbeitsleitung oder Strom aus mitgeführten Batterien.

Die eben' erwähnten Schaltungen hatten aber noch weitere Mängel im Gefolge. Lagen die Magnetschalter auf Bremsstellung, so trat innerhalb der Motoren Selbstbremsung ein; in den Ankern entstehende Ströme finden ge-. schlossene Stromkreise durch die Magnete und Anker der anderen Motoren, wie aus Fig. 2 zu ersehen.

Ist das durchgehende Kabel 45 nämlich nicht mit den Regulierwiderständen und Erde verbunden, so entstehen doch in den Ankern S₁ bezw. S_n der einzelnen Motoren Ströme, die wegen der Ungleichheit der remanenten Magnetfelder usw. verschiedene Spannung haben. Der Anker, der die größte Spannung erzeugt, gibt damit seinem Strom Gelegenheit, die Spannung der anderen Anker zu überwinden und so seinen Weg durch diese direkt zurück oder durch deren Magnete und die eigenen Magnete zurück zu finden. Diese Ströme werden, wie ausgeführte Messungen und Versuche zeigten, so stark, daß ein Zug aus voller Geschwindigkeit in starken Gefällen bis fast zum Halten gebracht wird. Der Führer kann diese Selbstbremsung nicht aufheben, da es bei Versagen der Kraftquelle nicht möglich ist, die Magnetschalter wieder auf Fahrt zu stellen. Arbeitete außerdem ein Magnetschalter nicht und blieb auf Bremsstellung liegen, wenn auf Fahrt eingestellt wurde, so gelangte Strom von den durchgehenden Leitungen in die Anker bezw. Magnete der Motoren des betreffenden Wagens, und da diese Motoren keinerlei elektromotorische Gegenkräfte entwickelten, da der Strom nur in die Anker bezw. Magnete gelangte, so steigt dieser bald so stark,, daß die Sicherungen durchbrennen oder die Starkstromschalter des betreffenden Wagens und -der Strecke ständig auslösen (Fig. 3).

Hier ist angenommen worden, daß bei einem Zug aus drei Wagen beim Schalten auf Fahrt die Magnetschalter in zwei Wagen gearbeitet haben, während der des dritten Wagens versagt. Infolgedessen liegen Anker und Magnete der Motoren zweier Wagen an den durchgehenden Leitungen η und o, wie in Fig. I, während Anker und Magnete der Motoren des dritten Wagens an den Leitungen n, 0 und 45 liegen, wie in Fig. 2. Gibt man nun, um zu fahren, Strom in die Leitungen η oder 0, so gelangt dieser durch die Anker des betreffenden Wagens direkt zur Erde, wodurch ein Ausschalten der Starkstromautomaten bezw. Durchbrennen der Sicherungen verursacht wird.

Die vorliegende neue Schaltungsweise ist nun dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetschalter mittels vier durchgehender, zur Fortleitung des Arbeitsstromes dienender Kabel mit dem Hauptregler so verbunden sind, daß sich die folgenden Schaltungen ergeben.

Fig. 4 zeigt die Schaltung der Magnetschalter bei Fahrt. Die Motoren liegen zwischen zwei durchgehenden Leitungen η ο ; und Erde.

Fig. 5 zeigt die Schaltung beim Bremsen. Sowohl die Anker der einzelnen Motoren als auch die Magnete derselben liegen zwischen je zwei durchgehenden Kabeln η und q bezw. 0 undp, sind jedoch untereinander nicht verbunden. Wohl aber können die vier durchgehenden Kabel im gemeinsamen Regulator verbunden werden, entweder wie in Fig. 6 angegeben — in diesem Falle würde elektrische Bremsung in der Fahrtrichtung möglieh sein — oder wie Fig. 7 zeigt, wo Anker und Magnete umgekehrt verbunden sind und elektrische Bremsung möglich ist, entgegengesetzt der Fahrtrichtung, z. B. bei einem in einer Steigung zurückrollenden Zuge, ohne daß die Magnetschalter irgend welcher Änderung in ihrer Lage bedürfen. Selbsttätige Bremsung kann nicht eintreten, da Anker und Magnete, wie aus Fig. 5 zu ersehen ist, vollständig getrennt sind. Arbeitet beim Schalten auf Fahrt ein Magnetschalter nicht und bleibt auf Bremse liegen, so bekommen die Anker sowohl als die Magnete keinen Strom, gleichgültig, ob bei Serienschaltung des gemeinsamen Reglers Strom in das durch-

gehende Kabel η oder bei Parallelschaltung in das durchgehende Kabel ο gegeben wird, da die Kabel q und ρ tot enden (s. Fig. 8). Es sind also alle Mängel der obenerwähnten Schaltung beseitigt. Der gemeinsame Regler hat eine Walze mehr als die in der Patentschrift I18252 und in der E. T. Z. 1901, Heft 26, angegebene Einrichtung, welche dazu dient, die Verbindungen der vier durchgehenden Kabel n,o,p,q für Fahrt, Vorwärtsbremsen und Rückwärtsbremsen herzustellen. Aus Fig. 9 ist der Zusammenhang zwischen den Magnetschaltern, Motoren, dem gemeinsamen Regler, sowie die Arbeitsweise zu ersehen.

Die ' Magnetschalter bestehen zweckmäßig aus vier Spulen mit zwei Walzen, welche folgendermaßen arbeiten: Die Spulen α und b wirken auf eine Wälze c (Fig. 9), welche mit zwei Kontaktreihen d und e versehen ist, die je nach der Lage von c die Motoren umschalten. Die Spule/ wirkt auf eine Walze g, welche zwei Kontaktreihen h und / trägt. Je nach der Lage von g sind die Motoren auf Fahrt oder Bremse geschaltet. Die Walze c bleibt nach Ausschalten des Hilfsstromes in jeder Endlage liegen, g wird durch ein Gewicht oder eine Feder y stets auf Bremse gestellt. Die Spulen α und b erhalten Strom aus den durchgehenden Leitungen k und /, ihre beiden Enden sind verbunden und führen zur Spule f. Durch die Spulen m geht der Motorstrom hindurch, zum Zwecke, einerseits die Spule/ zu unterstützen bezw. zu ermöglichen, daß diese nur beim Einschalten unter Strom ist, andererseits zu verhindern, daß bei Beschädigung der Spule f oder der Zuleitung derselben der Magnetschalter ausschalten kann, wenn noch Strom durch die Kontakte geht. Von dem Magnetschalter führen die Kabel η, ο, ρ und q zu den Regulatorwalzen, während von den zti d und e bezw. h und i gehörigen Hämmern Kabel den Strom zu den Magneten }~j r_u und den Ankern SjS₁₁ der Motoren leiten. Fig. 11 zeigt die Anordnung der Magnetschalterwalzen für Fahrt und Bremse. Die Spulen f und m sind aufeinander aufgewickelt. Die Walze g mit den Kontaktreihen h und i dreht sich um den Mittelpunkt der Spulen und wird von der Feder y stets auf Bremsstellung geschaltet, wenn f und in stromlos sind. Wird Strom in die Spule f geschickt, so zieht der Pol 46 die Walze g an, was eine Drehung derselben zur Folge hat. Die Wirkung der Spulen in ist so bemessen, daß dieselben wohl die Walze g in der Endlage (Fahrtstellung) festhalten, nicht aber von der Bremsstellung in die Fahrtstellung bringen können.

Fig. 12 zeigt die Anordnung der Magnetschalterwalzen für Vorwärts und Rückwärts. Die beiden Spulen α und b haben Polstücke 47 und 48, die jedes auf einen Anker 50 und 51 wirken. Die beiden Anker sind drehbar um den Mittelpunkt der Spulen α bezw. b angeordnet und durch ein Stück 49 verbunden, so daß, wenn von einer Spule der Anker angezogen wird, der Anker der anderen Spule vom Pol entfernt wird. Mit dem Anker 50 der Spule α ist die Walze c mit den Kontakten d und e verbunden.

Der Hauptregler hat drei Walzen t, u und v. Von diesen dient / zum Einstellen der Magnetschalter auf Vorwärts bezw. Rückwärts, u macht die nötigen Verbindungen der vier durchgehenden Kabel für Vorwärtsbremse, Rückwärtsbremse und Fahrt und dient zum Einstellen der Magnetschalter auf Fahrt bezw. Bremse, ν dient zum Regulieren des Fahrstromes, zum Reihen- und Parallelschalten und zum Regulieren des Bremsstromes. Die W.alzen sind zweckmäßig so gegeneinander gesperrt, daß der Führer dieselben in richtiger Reihenfolge gebrauchen muß.

Es ist noch zu bemerken, daß natürlich nach Bedarf jeder Wagen mit einem Regulator versehen werden kann, von denen jeweils einer gemeinsam für den ganzen Zug benutzt wird.

Außerdem kann man den· Regulator mit dem Magnetschalter zweckmäßig derart zusammenbauen, daß in dem Wagen, dessen Regulator gerade benutzt wird, die Walzen des Magnetschalters bei Bedienung des Regulators mechanisch miteingestellt werden, wodurch die zuzuführende Energie für die Spulen dieses Magnetschalters gespart wird. Die Abhängigkeit ist derart auszubilden, daß bei Haltstellung der Walzen des Regulators die Walzen des betreffenden Magnetschalters durch eine äußere Kraftquelle frei eingestellt werden können.

. Fig. 10 deutet an, wie diese Konstruktion durchgeführt werden kann. Die Walzen c bezw. g der Magnetschalter haben Mitnehmerstücke 43, in welche Mitnehmer 44 der entsprechenden Walzen t bezw. u des Regulators hineinragen. Befindet sich i bezw. u nut 44 in Haltstellung, so kann 43 sich frei einstellen, da die Öffnung in 43 entsprechend groß ist; wird hingegen t bezw. «eingestellt, so wird 44, nachdem der Weg für das Spiel in 43 zurückgelegt ist, 43 mitnehmen und dadurch c bezw. ^ebenfalls einstellen.

Der ganze Vorgang beim Schalten zum Fahren und Bremsen eines Zuges spielt sich nun folgendermaßen ab (vergl. auch Fig. 9).

I. Soll vorwärts gefahren werden, so stellt der Führer die W^ralze t auf Vorwärts,

dann μ auf Fahrt, wobei im Magnetschalter . des Führerwagens die Walzen c und g mittels der Kupplungen \ gleich miteingestellt werden. Die Kupplungen ^ sind so konstruiert, daß in Haltestellung der Walzen t und u die Walzen c und g sich frei auf Vorwärts,

' Rückwärts bezw. Fahrt, Bremse einstellen können. Der Strom geht nun von der Kontaktleitung ι zum Hammer 2 ■ der Walze u, von 2 nach Hammer 3, von 3 nach Hammer 5 der Walze t, von 5 nach Hammer 6, von 6 zum durchgehenden Kabel I und durch 7 der Walze u und nun in allen Wagen, die nicht als Führerwagen dienen, deren Regulatoren also alle auf Halt stehen, nach 8, von 8 zur Spule b der Walze c, durch diese Spule hindurch nach Spule/ der Walze g und durch diese zur Erde. Das hat zur Folge, daß in den Wagen, deren Regulatoren auf Halt stehen, und in den Wagen, die nur Magnetschalter haben, die Spulen b und f in Tätigkeit treten. Dadurch, daß b Strom erhält, wird das Polstück 48 magnetisch, 51 angezogen und die Walze c so gedreht, daß auf Vorwärts eingeschaltet wird und die Kontakte d in Berührung 'mit den Hämmern ■kommen, die mit den Magneten der Motoren usw. verbunden sind. Dadurch, daß Spule/ Strom erhält, wird das Polstück 46 magnetisch und die Walze g so gedreht, daß auf Fahrt eingestellt wird und die Kontakte h mit den Hämmern verbunden werden, die zu den Ankern usw. führen.

Nachdem t und u eingeschaltet sind, dreht der Führer die Walze ν auf Stellung I. Der Arbeitsstrom gelangt vom Hammer 3 der Walze u nach 4 der Walze v, geht nach 9, durch die Bläserspule nach 10, durch die einzelnen Widerstände nach 13, von 13 nach 14, von 14 nach 15 der Walze 11, von 15 nach 16, von 16 sowohl nach' dem durchgehenden Kabel η als auch durch die Sicherung χ zum Anker S₁. Von S₁ geht der Strom durch die Spule m nach 18 der Walze g, nach 19, nach 20 der Walze c, nach 21, zum' Magneten V₁ , nach 22 der Walze c, nach 23, nach dem durchgehenden Kabel 0, sowie nach 24, nach dem Magneten r_n, zurück nach 25 der Walze c, nach 26, nach 27 der Walze g und nach 28, der Spule m, durch den Anker S₁₁ nach 29 der Walze g '.und von da zur Erde. Die Motoren sind also in Reihe geschaltet mit vorgeschaltetem Widerstand. Dreht der Führer die Walze ν weiter, so wird, der Widerstand ausgeschaltet und auf Stellung III der Walze ν sind die Motoren ohne Vorschaltwiderstand direkt in Reihe geschaltet. Bei weiteren^ Drehen gelangt der Strom von 13 der Walze ν sowohl nach 14 als nach 30.

Von 14 ist der Stromverlauf genau wie vorher. Von 30 geht der Strom nach dem durchgehenden Kabel 0, durch die Sicherung w, 23 der Walze c, 24, und von 24 nach r_n, 25, 26, 27 der Walze g, 28, durch die Spule in, durch S_n, nach 29 zur Erde. Die Anker und Magnete der ersten Motoren r_t und S₁ sind also kurz geschlossen. Gleichzeitig wurde beim Drehen von ν über III hinaus wieder Vorschaltwiderstand vorgeschaltet. Bei weiterem Drehen von ν wird die Verbindung von 13 und 14 aufgehoben, dann 14 mit Erde verbunden und der Strom geht von 30 wie vorher, außerdem aber nach 22 der Walze c, durch r_; nach 21, 20, 19 der Walze g, 18, durch m und S₁, nach 17, durch die Sicherung χ sowohl zum durchlaufenden Kabel η als auch nach 16 der Walze u, von 16 nach 15, von 15 nach 14 der Walze ν und von da über 32 zur Erde. Es sind also jetzt beide Motoren eines Wagens parallel mit vorgeschaltetem Widerstand. Bei weiterem Drehen von ν wird dieser Widerstand ausgeschaltet bis zur reinen Parallelschaltung. Fig. 4 zeigt unter Weglassnng aller Zwischenverbindungen die sich aus Fig. 9 ergebende Schaltung der Anker und Magnete mit den durchgehenden Kabeln η und 0, wenn t auf Vorwärts und u auf Fahrt eingestellt sind.

2. Soll jetzt elektrisch gebremst werden, so ist die Walze ν auf Halt und u auf Bremse einzustellen, wobei c in seiner Lage verbleibt, g hingegen durch die Feder y auf Bremse eingestellt wird. Der Arbeitsstrom ist abgeschaltet; die Spulen b und f der anderen Magnetschalter werden stromlos. Die Walzen c bleiben in ihrer Lage, die Walzen g hingegen werden durch die Federn y so gedreht, daß die Kontakte i mit den Hämmern in Berührung kommen, die zu den Ankern usw. führen, d. h. gleichfalls auf Bremsstellung gebracht. Die Anker s_; und S₁₁ sind nun, wie aus Fig. 9 zu ersehen ist, durch 17 und 29 der Walze g mit 42 dieser Walze und mit dem durchgehenden Kabel.η, sowie durch 28 und 18 der Walze g mit 39 dieser Walze und q verbunden. Die Magnete T₁ und r_u sind durch 21 und 25 der Walze c, sowie 20 und-26 derselben Walze mit 19 und 27 der Walze g und 40 dieser Walze mit dem durchgehenden Kabel ρ und außerdem durch 22 und 24 der Walze c mit 23 derselben Walze, 31 der' Walze g und 41 derselben mit dem durchgehenden Kabel 0 verbunden. Fig. 5 zeigt unter Weglassung aller Zwischenverbindungen noch einmal diese sich aus Fig. 9 ergebende Schaltung der Anker und Magnete mit den durchgehenden Kabeln n, ο, ρ und q.

Dadurch, daß u auf Bremse eingestellt

wurde, wird nun im Regulator das'durchgehende Kabel q durch 36 und 3 der Walze u nut 4 der Walze v, das durchgehende Kabel 0 durch 37 und 15 der W^ralze 11 mit 14 der Walze ν und 1 das durchgehende Kabel ρ durch 38 und 16 der Walze u mit dem durchgehenden Kabel η verbunden. Wird jetzt ν auf Stellung I gedreht, so wird 4 und 14 der Walze ν durch die Widerstände über 9, 10, 11, 12, 13 verbunden, und da 4 mit q und 14 mit 0 verbunden war, so ergibt sich die Verbindung der Anker S₁S₁₁ und der Magnete T₁ r_u mit den durchgehenden Kabeln n, o,p, q, sowie die Verbindung dieser Kabel untereinander, wie in Fig. 6 unter Weglassung aller Zwischenverbindungen angedeutet.

Die infolge der remanenten Magnetfelder in den Ankern S₁ und S_n entstehenden Ströme gelangen nach 17 und 29 der Walze g; 17 und 29 sind unter sich, mit 42 der Walze g und dem durchgehenden Kabel η verbunden. Von 42 geht der Strom nach 16 der Walze u, nach 38,. nach 40 der Walze g und dem durchgehenden Kabel p, nach 27 und 19, nach 26 und 20 der Walze c, nach 25 und 21, durch die Magnete r_n und r₇, nach 24 und 22, sowie 23 der Walze c, nach 31 der Walze g, 41 und das durchgehende Kabel o, 37 der Walze u, 15, 14 der Walze v, 13 durch die Vorschaltwiderstände und Bläserspule über 12, 11, 10, 9 nach 4, nach '3 der Walze u, nach 36, durch das durchgehende Kabel q und 39 der Walze g, 18 und 28 und endlich durch die Spulen m nach S₁ und s_}1 zurück.

Da ein geschlossener Stromkreis vorhanden ist, so tritt elektrische Bremsung ein. Durch Weiterdrehen von ν nach II, III kann die Bremsung verstärkt werden. Es wird Vorschaltwiderstand abgeschaltet, auf III sind die Motoren kurz geschlossen. Ein Weiterdrehen über die letzte Reihenstellung hin ist durch entsprechende Sperrvorrichtungen unmöglich gemacht. Die Sicherungen liegen nicht mehr im Stromkreise, wie der Strom-, verlauf zeigt.

3. War der Zug in einer Steigung begriffen, ist derselbe ins Rückwärtsrollen gekommen und soll nun elektrisch gebremst werden, so hat der Führer Walze ν auf Halt und u auf Rückwärtsbremse zu stellen. Die Walzen c und g der Magnetschalter nehmen dann dieselbe Lage ein wie unter 2., jedoch wird im Regulator durch Drehen der Walze u auf Rückwärtsbremse das durchgehende Kabei η durch 16 der Walze u und 37 derselben Walze mit dem durchgehenden Kabel 0, das durchgehende Kabel ρ durch 38 der Walze u, 15 derselben Walze mit 14 der Walze v, das durchgehende Kabel q, durch 36 der Walze u und 3 derselben mit 4 der Walze ν verbunden. Es sind entsprechend der veränderten Drehrichtung der Motoren nur die Magnete mit den Ankern umgekehrt verbunden worden. Wird jetzt ν auf Stellung I gedreht, so wiederholt sich derselbe Vorgang wie unter 2. Es tritt gleichzeitig elektrische Bremsung ein, auch der Stromverlauf ist wie unter 2. Fig. 7 entspricht der Fig. 6 unter 2. .

4. Soll rückwärts gefahren werden, so ist die Walze t auf Rückwärts, dann u auf Fahrt einzustellen. Der Strom geht jetzt von der Arbeitsleitung 1 wieder nach 2 und 3 der Walze u und 5 der Walze t, von 5 nach 33 und von 33 zur durchgehenden Leitung k, von k nach 34 der Walze u und in allen Wagen, die nicht als Führerwagen dienen, deren Regulatoren also auf Halt stehen, nach 35, von 35 nach den Spulen α der Walze c, nach den Spulen / der Walzen g zur Erde. Das hat zur Folge, daß c auf Rückwärts, g wieder auf Fahrt eingestellt wird. Der Magnetschalter des Führerwagens wird beim Einstellen von t und ύ durch die Kupplung \ wieder mechanisch eingestellt.

Der Stromverlauf ist dann genau wie bei 1., nur sind die Magnete umgeschaltet und dadurch die Fahrtrichtung geändert worden.

5. Soll jetzt in Fahrtrichtung gebremst werden, so ist der Vorgang genau wie unter 2.

6. Soll entgegengesetzt der Fahrtrichtung bei einem in Rückwärtsrollen gekommenen Zuge gebremst werden, so ist der Vorgang genau wie unter 3.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Schaltungsanordnung für elektrisch betriebene Bahnzüge von zwei oder mehreren Motorwagen mit einem gemeinsamen Regulator und besonderen Magnetschaltern auf jedem Wagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetschalter mit dem gemeinsamen Regulator durch vier durchgehende Kabel verbunden' sind, derart, daß bei Fahrtstellung der Magnetschalter die Motoren zwischen zwei der durchgehenden Kabel und Erde, bei Bremsstellung der Magnetschalter hingegen sowohl die Magnete als auch die Anker der einzelnen Motoren zwischen je zwei der durchgehenden Kabel liegen, unter sich aber nicht verbunden sind.

2. Eine Ausführungsform der Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, bei welcher eine mechanische Verbindung des Regulators mit dem Magnetschalter desselben Wagens vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einstellen der

Regulatorwalzen auf Vorwärts und Rückwärts bezw. Fahrt, Bremse und Rückwärtsbremse die Walzen des Magnetschalters gleich mechanisch miteingestellt, die Stromzuleitungen zu den Spulen dieses Magnetschalters aber unterbrochen werden, während bei Haltstellung der Walzen des Regulators die Unterbrechung der Stromzuleitung zu den Spulen des Magnetschalters aufhört und ein freies Einstellen der .Walzen desselben möglich ist, wenn Strom in die Spulen gelangt.-

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.