DE153260C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft Vielfachschaltsysteme für Elektromotoren und von solchen angetriebene Fahrzeuge oder Züge und bezweckt, gewisse Verbesserungen in der Bauart der Motorregler und Steuerschalter vorzusehen, wodurch die Einrichtung einfacher und gedrungener in ihrer Gestaltung gemacht und in mehr zweckentsprechender Weise angeordnet werden kann, als dies bei den entsprechenden Teilen ähnlicher Systeme möglich gewesen ist, wie solche beispielsweise in den deutschen Patentschriften 132245, 140419, 143624, 145794, 146524 beschrieben sind. Die vorliegende Erfindung stellt eine Verbesserung der in den genannten Patenten enthaltenen Erfindungen dar.

Die bei den Systemen der eben erwähnten Erfindungen zur Verwendung kommenden Motorregler besaßen die gewöhnliche Trommelbauart und wurden synchron durch pneumatisch bewegte Vorrichtungen bedient, wobei die zur Verwendung kommende Druckluft durch elektromagnetisch von einem Steuerschalter überwachte Vorkehrungen gesteuert und zugeführt wurde. Der Steuerschalter war hierbei an einem beliebigen, gewöhnlich mehr oder weniger weit von den Motorreglern entfernten Punkte angeordnet. Die Einrichtung war ferner mit einer Luftbremse verbunden, wodurch die zum Bedienen der Bremsen Verwendung findende Druckluft auch zum Bewegen der Reglertrommeln, Umschalter und Stromunterbrecher des Systems nutzbar gemacht werden konnte.

Beim Betriebe schwerer Fahrzeuge und Züge, welche die Benutzung großer Motoren und starker Arbeitsströme erfordern, besitzen die Motorregler, sobald sie die bekannte Trommelbauart haben, wie sie zumeist bei den gewöhnlichen Straßenbahnen benutzt werden, notwendigerweise eine sehr große Ausdehnung, so daß es einige Schwierigkeit mit sich bringt, einen Platz für ihre Anordnung ausfindig zu machen. Ebenso ist es mit Schwierigkeiten verbunden, die'Stromschlüsse zu isolieren und Funkenbildungen zu vermeiden, welche beim Übergang von einer Schaltstellung zur anderen auftreten, so daß die Verwendung einer anderen Bauart für den Regler wünschenswert ist, welche eine gedrungenere Anordnung gestattet und gleichzeitig im wesentlichen frei von Beschädigungen durch Lichtbogenbildungen ist.

Die Erfindung soll in erster Linie beim Steuern einer Mehrzahl von zu einem Zuge zusammengekuppelten Wagen Verwendung finden, von denen einige oder alle besonders mit zwei oder mehr Motoren versehen sind, ferner einen Regler für die Motoren und ebenso einen oder zwei Steuerschalter besitzen, obgleich im, Betriebe nur ein Steuerschalter — und zwar derjenige des vordersten Wagens ·—■ benutzt werden wird und in dem System derart angeordnet ist, daß alle Motorregler des Zuges so gesteuert werden, daß sie die Motoren des Zuges synchron regeln.

Das System ist indessen ebensogut zum Regeln eines einzelnen Fahrzeuges geeignet, wobei es gleichgültig ist/ ob dasselbe mit einem, zwei oder mehr Motoren ausgestattet ist. Auch kann das System zum Regeln von Motoren benutzt werden, welche anderen

Zwecken dienen, obgleich die Bauart des Reglers und des Systems eine derartige ist, daß wenigstens zwei Motoren derart geregelt werden, daß sie entweder in Reihen oder parallel geschaltet werden können, um die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges oder Zuges zu ändern.

Die Erfindung ist mannigfachen Veränderungen in bezug auf die Ausbildung und gegenseitige Lage der Teile fähig, ohne die Art ihrer Wirkungsweise oder deren Ergebnis dadurch zu beeinflussen. In den Zeichnungen zeigt Fig. ι ein Schema der Regelvorrichtung und ihrer Stromkreise bei zwei miteinander verbundenen Fahrzeugen und deutet die Ausrüstung von zwei Motorwagen eines aus einer beliebigen Anzahl von Wagen bestehenden Zuges an. Fig. 2 ist ein Schema der Kraft- und Regelstromkreise und -Vorrichtung für zwei Motoren nebst Zubehör. Fig. 3 ist eine Draufsicht auf einen Motorregler gemäß vorliegender Erfindung. Fig. 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht des Reglers nach Fig. 3 und Fig. 5 eine Seitenansicht eines Teiles des in den Fig. 3 und 4 gezeigten Reglers.

Die pneumatischen Anordnungen sowohl wie die elektrischen und elektromagnetischen Steuereinrichtungen, mittels deren die Druckluft geregelt und zugeführt wird, gleichen in vielen Beziehungen den in den erwähnten Patentschriften oder den in den Patenten 140959, H5799, 148333. 143550, 143551. 144048, 143552 und 152802 erläuterten Einrichtungen, auf welche daher mit Bezug auf die hier nicht besonders erläuterten Einzelheiten verwiesen wird.

Gemäß der Erfindung werden unabhängig bewegte Schalter zur Herstellung der Reihehund Parallelschaltung der Motoren und zum Ändern des Widerstandes ihrer Stromkreise verwendet, im Gegensatz zur bisher üblichen Verwendung eines Reglers mit einer einzigen Trommel, auf welcher unbewegliche Stromschlußstücke entsprechend angeordnet sind und mit entsprechenden festen Kontaktfingern in Berührung kommen. Solche Änderungen im Aufbau und in der Wirkungsweise des Motorreglers bringen selbstverständlich wesentliche Änderungen in den Stromkreisanordnungen' und Steuervorrichtungen hervor, welche im nachstehenden näher erläutert werden sollen.

Während der Aufbau des Motorreglers mit Bezug auf seine Formen, Ausdehnungen und gegenseitige Beziehungen der Teile innerhalb der Arbeitsbedingungen in weiten Grenzen veränderungsfähig ist, ist in den Fig. 3, 4 und 5 eine gedrungene und äußerst wirksame Verbindung dargestellt, welche indessen nicht auf die bestimmten Einzelheiten der Konstruktion beschränkt sein soll.

. Der unter dem Wagen oder an einem anderen passenden Platze angeordnete Motorregler ι besitzt einen Rahmen, welcher aus einem Unterteil 2 in Form eines aus einer mittleren Nabe 3 und radialen Armen 4 be-•stelienden radartigen Teiles, einem Gußstück 5 und einer an letzterem angebolzt en ringförmigen Platte 6 gebildet ist. Die erwähnten Teile bestehen alle aus Eisen oder Stahl. Das Gußstück 5 besitzt eine mittlere Luftkammer oder einen. Behälter 7 und eine Anzahl ringförmig angeordneter Zylinder 8, deren Anzahl je nach den Betriebsbedingungen geändert werden kann und von denen im vorliegenden Falle dreizehn gezeigt sind. Diese Zylinder 8 sind mit der mittleren Kammer oder dem Behälter 7 durch Kanäle 9, 10, 11 und 12 verbunden, welche durch ein doppeltes Ventil 13 überwacht werden. Letzteres wird gewöhnlieh durch eine Feder 14 in einer derartigen Stellung gehalten, daß es den Übertritt von Luft aus der mittleren Kammer 7 in den Zylinder 8 verhindert und den Zylinder 8 mit der Außenluft durch eine Öffnung 15 verbindet. Jedes Ventil wird in entgegengesetzter Richtung zwecks. Schließens der Auspuff Öffnung 15 und Öffnens der Kanäle zwischen der mittleren Kammer und dem Zylinder 8 mit Hilfe eines Elektromagneten 16 bewegt, dessen Anordnung und Wirkungsweise ebenso wie die Anordnung und Wirkungsweise der Ventile, Öffnungen und Kanäle aus den oben erwähnten Patentschriften bekannt ist. ■

Die Anzahl der Elektromagnete 16 kann gleich oder geringer als die Anzahl der Zylinder 8 sein. Im vorliegenden Falle sind den Stromkreisanordnungen entsprechend acht Magnete für die dreizehn Zylinder vorgesehen.

Jeder Zylinder 8 besitzt einen Kolben 17, welcher gewöhnlich durch eine dem Luftdruck entgegenwirkende Feder 18 in seiner äußersten (oberen) Stellung gehalten'wird und .mit einer Kolbenstange 19 versehen ist, deren freies Ende drehbar mit einem an dem äußeren öder freien Ende eines Armes 21 eines Schalters 22 befestigten Klemmringe 20 verbunden ist. Der Arm 21 ist zwischen Öhren 23 drehbar, welche an einem an der ringförmigen Platte 6 angebrachten Bolzen 24 befestigt sind oder mit diesem aus einem Stück bestehen. Der Bolzen

24 ist von der Platte 6 mit Hilfe einer Muffe

25 und zweier Unterlagsscheiben 26 und 27 aus nichtleitendem Material isoliert. Der BoI-zen 24 bildet eine Polklemme, an deren äußerem Ende ein Stromschlußstück 28 angebracht ist.

Das äußere Ende des Armes 21 ist drehbar mit dem einen Ende eines Armes 29 verbunden, welcher einen Kontaktschuh 30 aus Kupfer oder anderem gutleitenden Material besitzt.

Die aneinander stoßenden Enden dieser beiden Arme liegen gewöhnlich in einer und derselben Linie und werden in jener Stellung durch eine Feder 31 und zwei Anschläge 32 und 33 gehalten, von welch letzteren einer auf jedem Gliede angeordnet ist. Die Ohren 23, welche die inneren Enden der Polklemme 24 bilden, sind mit dem Arm 29 durch biegsame Kupferstreifen 34 verbunden, so daß sie einen guten Leitungsweg für den Strom abgeben.

An dem äußeren Rande des Ringes oder der ringförmigen Platte 6 sind Kästen oder Kammern 35 aus nichtleitendem und vorteilhaft feuerbeständigem Material, wie beispielsweise zusammengepreßtem Asbest, fest angeordnet. Diese Kammern werden in ihrer Lage durch Bolzen 36 gehalten, deren innere Enden oder Köpfe 37 mit .Schuhen oder Kontaktplatten 38 aus Kupfer oder anderem gutleitenden Material versehen sind und deren äußere Enden Kontaktstücke 39 besitzen. Diese Bolzen sind von den Platten 6 durch Isolationsmuffen 40 und Unterlagscheiben 41 isoliert. Zentral zwischen dem Gußstück 5 und der Nabe 3 ist ein Funkenlöschmagnet 42 befestigt.

- Da die Arme 4 des radartigen Teiles 2 radial von dem einen Pol des Magneten 42 ausgehen und das Gußstück 5 und die ringförmige Platte 6 zu dem anderen Pol im wesentlichen in derselben Beziehung stehen, verlaufen die Kraftlinien hauptsächlich zwischen den Enden dieser radialen Arme und können so zur Funkenlöschung·' herangezogen werden.

Damit .der Funkenlöschmagnet 42 seine Be-Stimmung mit der größten Wirksamkeit erfüllt, sobald die Kontaktstücke der Schalter getrennt werden, sind an der ringförmigen Platte 6 und den Armen 4 abwechselnd (J-förmige Polstücke 43 (Fig. 5) befestigt, welche zwischen die Kammern 35 derart hineinragen, daß die magnetischen Kraftlinien unmittelbar durch die Kästen oder Kammern 35 und zwischen den Kontaktstücken der Schalter, sobald diese getrennt werden, hindurchgehen und so in höchst „wirksamer Weise jede Lichtbogenbildung verhindern.

Die mittlere Kammer 7 ist durch ein Rohr

44 mit einer Quelle für Druckluft verbunden.

Die beweglichen Glieder der Schalter 22 werden in die offene Stellung bewegt und in dieser durch die entsprechenden auf die Kolben 17 wirkenden Federn 18 gehalten, sofern nicht die Ventile 13 durch die Elektromagnete 16 bedient werden und Druckluft in die Zylinder 8 von der mittleren Kammer 7 aus einlassen, wodurch die Federn zusammengedrückt und die beweglichen Glieder der Schalter in die geschlossene Stellung bewegt werden. Infolge der gelenkigen Verbindung zwischen den beiden Teilen 21 und 29 dieser beweglichen Glieder kommen die Kontaktschuhe 30 mit ihren äußeren Enden zunächst in Eingriff mit jenen beweglichen Gliedern, und der weitere Druck preßt die Feder 31 zwischen den beiden Teilen .zusammen und bewirkt so eine gleitende Bewegung der beweglichen Kontaktplatte 30 auf der festen Platte 38, so daß die Oberflächen glatt und rein erhalten werden und ein guter Kontakt gesichert ist. Wenn die Schalter geöffnet werden, tritt dieselbe gleitende Bewegung auf und die schließliche Unterbrechung findet an den äußeren Enden der Kontaktschuhe statt.

Die Steuermagnete 16 werden durch eine passende Stromquelle erregt, beispielsweise ist hierfür in Fig. 1 ein Akkumulator 45 angedeutet. Eine derartige Stromquelle von verhältnismäßig geringer Größe genügt für fliesen Zweck, da nur eine verhältnismäßig geringe Energie für die Bedienung der Magnet- So anker und der mit diesen verbundenen Ventile notwendig' ist.

LTm die Erregung und das Stromlosmachen der Magnete in der für die richtige Wirkungsweise der Schalter erforderlichen Reihenfolge zu sichern, so daß· also zunächst die Motoren in Reihe und mit Widerstand geschaltet, dann der Widerstand allmählich ausgeschaltet, dann die Motoren parallel mit eingeschaltetem Widerstand und schließlich parallel ohne Widerstand verbunden sind, oder um diese Änderungen derart zu bewirken, daß dadurch eine geringere als die höchste Geschwindigkeit hervorgebracht wird, ist ein Steuerschalter oder Hauptregler 49 vorgesehen, dessen Gehäuse im äußeren Umriß in Fig. 1 gezeisrt ist.

Um das Fahrzeug oder den Zug in beliebiger Richtung laufen lassen zu können, ist ein Fahrtrichtungsschalter 46 (Fig. 2) vorgesehen, welcher pneumatisch bewegt werden kann. Die Zuführung der Druckluft zu diesem Schalter kann durch Elektromagnete 47 und 48 bewirkt werden. Die wesentlichen Einzelheiten eines solchen Fahrtrichtungsschalters sind aus den oben erwähnten Patentschriften bekannt.

Der Steuerschalter oder Hauptregler 49 ist mit einem Satz fester Kontaktfinger 50 (Fig. 2) versehen, von denen zwei mit den Magneten 47 und 48 des Fahrtrichtungsschalters verbunden, sind, während die übrigen mit den verschiedenen Magneten 16 des Reglers selbst verbunden sind, wie später im einzelnen beschrieben werden wird. Die Trommel, welche mit jenen Fingern zusammenwirkt, ist mit zwei Sätzen 52 und 53 (Fig. 2) von Kontaktstücken oder -streifen versehen, welche so verbunden und angeordnet sind, daß, wenn die Trommel in einer Richtung gedreht wird, zunächst eine Bewegung des Fahrtrichtungsschalters in entsprechender Richtung bewirkt

wird, worauf dann die Reglermagnete in einer solchen Reihenfolge erregt werden, daß sie die Motoren verbinden und den Widerstand in den Motorstromkreisen entsprechend den erforderlichen Geschwindigkeitsänderungen regeln.

Wird der Steuerschalter oder Hauptregler 49 in der entgegengesetzten Richtung bewegt, so wird zunächst die Einstellung des Fahrtrichtungsschalters bewirkt, und dann werden die Magnete des Motorreglers in einer solchen Reihenfolge erregt, daß sie wieder die Motorverbindungen und Widerstandsänderungen in Übereinstimmung mit den gewünschten Geschwindigkeitsänderungen herstellen.

Die Stromkreisänderungen, welche tatsächlich durch die hier gezeigten Mittel bewirkt werden, werden im folgenden noch besonders erläutert werden.

Die zum Bewegen der Schalter erforderliche Druckluft kann einer beliebigen Quelle entnommen werden; wenn indessen das Fahrzeug oder der Zug mit Luftbremsen, wie es gewöhnlich der Fall ist, ausgestattet ist, kann, wie dies in Fig. ι angedeutet ist, der Hauptbehälter oder ein Hilfsbehälter des Systems unmittelbar mit der Luftkammer 7 durch ein Rohr 44 und, falls wünschenswert, ein passendes Druckminderungsventil verbunden werden, so daß der zur Bedienung der Schalter erforderliche Druck jederzeit zur Verfügung ist. Da die Schalter nur dann geschlossen sind, wenn die entsprechenden Magnete erregt sind, so bringt jeder Mangel an Batteriestrom infolge Versagens der Batterie selbst oder infolge irgend eines Bruches in der Leitung eine augenblickliche Unterbrechung der Stromzuleitung zu den Motoren hervor. Ebenso wird der Steuerschalter oder Hauptregler selbsttätig in seine.

Null- oder ausgeschaltete Stellung zurückbewegt, sobald er losgelassen wird, wodurch ebenfalls ein Öffnen des Kraftstromkreises erfolgt, wie noch näher beschrieben wird.
Der Batteriestromkreis besitzt einen Schalter 54 (Fig. 1), dessen bewegliches Glied 55 auf der Stange 56 eines Kolbens 57 angebracht ist. Der zu letzterem gehörende Zylinder 58 ist durch ein Rohr 59 mit dem Bremszylinder 60 verbunden. Ferner enthält der Zylinder 58 eine Feder 61, welche den Schalter gewöhnlich in der geschlossenen Stellung hält. Wenn die Bremsen angezogen werden, wird Druckluft durch das Rohr 59 in den Zylinder 58 eingelassen und drängt somit den Kolben 57 der Wirkung der Feder 61 entgegen nach oben, so daß der bewegliche Kontakt von den festen Kontakten 551 des Schalters getrennt, der Batteriestromkreis hierdurch geöffnet und die Magnete 16, welche in dem Augenblick durch die, Stellung" des Steuerschalters erregt waren, stromlos gemacht werden.

Zum Öffnen des Kraftstromkreises unter den gewöhnlichen Bedingungen ist ferner ein Stromunterbrecher 62 (Fig. 1) vorgesehen, welcher eine beliebige Bauart haben und in geeigneter Weise an die Luft- und elektrischen Leitungen in der aus den oben erwähnten Patentschriften bekannten AVeise angeschlossen sein kann.

Da der Hauptregler dieselben Stromkreisänderungen bewirkt, wenn er in der einen Richtung von seiner Nullstellung aus bewegt wird, wie wenn er in der anderen Richtung bewegt wird, ausgenommen, was seine Wirkungsweise auf den Fahrtrichtungsschalter anlangt, so braucht hier seine Wirkungsweise nur für eine Bewegungsrichtung von der Nullstellung aus beschrieben zu werden.

Angenommen, der Handgriff wird so bedient, daß er den Kontaktsatz 52 (Fig. 2) der Trommel nacheinander mit den entsprechenden Fingern 50 in Berührung bringt, so tritt in der Stellung A der Strom von der Batterie 45 aus durch Leitung 150 bei Finger 110 ein, geht durch die Streifen 120 und 121, verläßt den Regler durch Finger in, fließt durch Leitung 151 zur Spule 47 des Fahrtrichtungsschalters, dann durch Leitung 152 zum Stromunterbrecher 62, durch Leitung 153 zum Schalter 98 und durch Leitung 154 zurück zur Batterie 45. Dadurch, daß die Spule 47 des Fahrtrichtungsschalters erregt wird, wird ein Ventil in der aus den oben erwähnten Patentschriften bekannten Weise so bewegt, daß der Fahrtrichtungsschalter in eine Stellung gebracht wird, welche der Richtung entspricht, in der der Wagen oder Zi\g sich bewegen soll. Gleichzeitig wird der Stromkreis bei 97 geschlossen und dadurch ein anderer Weg um den Magneten 47 des Fahrtrichtungsschalters durch Leitungen 155, 156, 157, 158 zur ersten Magnetspule 16¹, Leitung 159, Stromunterbrecher 62 und Leitungen 160, 154 zurück zur Batterie geschaffen. Sobald der Strom durch die erste Magnetspule 16 hindurchgeht, bewegt er die ersten beiden Schalter 22 und öffnet den Schalter 98, um den Stromkreis durch die Magnetspule 47 des Fahrtrichtungsschalters zu unterbrechen. Diese Lage des Reglers wird nur dazu benutzt, um den Fahrtrichtungsschalter so zu bewegen, daß durch ihn die entsprechenden Verbindungen für die Motoren hergestellt werden.

In der Stellung B bleibt der für die Stellung A beschriebene Stromkreis bestehen. Außerdem wird aber ein anderer Stromkreis hergestellt, welcher von der Batterie 45 durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120 und 121, Finger in, Leitungen 151, 155, Schalter 97, Leitungen 156, 157, 158, Magnetspule ΐ6². Leitung 161, Schalter 99, Leitung 162, Regler 117, Schalterkontakte 131,130,

Finger 116 und Leitungen 163, 154 zur Batterie fließt. Der Magnet 16² bedient den dritten, und vierten Schalter 22, und der vom Stromabnehmer und der Fahrleitung 106 durch den Stromunterbrecher 62 und Leitung 164 fließende Strom findet zwei parallele Wege durch Leitungen 165, 166, den ersten und zweiten Schalter 22 und geht durch Leitungen 167,168 zum. vierten Schalter 22, Leitung 169, Widerstände 140, 141, 142 und 143, Funkenlöschspule 42, Leitung 170 zum Fahrtrichtungsschalter 46 und von hier zurück durch Leitung 171 zum Anker des Motors 104, durch Leitung 172 wieder zum Schalter. 40, dann

!5 zurück durch Leitung 173 zur Feldspule des Motors 104, durch Leitungen 174, 175 zum dritten Schalter 22'und durch Leitungen 176, 177 wieder zum Schalter 46, dann zurück durch Leitung 178 zum Anker des Motors 105, durch Leitung 179 wieder zum Schalter 46, durch Leitung 180 zurück zur Feldspule des Motors 105 und von dort durch Leitung 181 bei 107 zur Erde. Es ist ersichtlich, daß in jeder Betriebslage des Reglers der Kraftstrom durch den Fahrtrichtungsschalter fließt. Da dieses jedoch eine Bedingung ist, welche bei allen Reglern und Reglersystemen für Bahnfahrzeuge gilt, so kann die Beschreibung" insofern vereinfacht werden, als die Stromkreise ohne eingehendere Bezugnahme auf den Fahrtrichtungsschalter ' angegeben werden, da es klar ist, daß, nachdem der Fahrtrichtungsschalter einmal eingestellt ist, derselbe in keiner Weise die Stromkreise ändert.

In der Stellung C des Steuerschalters kommt zu den oben beschriebenen Stromkreisen noch ein anderer Stromkreis hinzu, und zwar von der Batterie 45 durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120, 121, 123., 125, 124 und 122, Finger 112, Leitung 182, Magnetspule 16³, Leitung 161, Schalter 99, Leitung 162, Finger 117, Trommelkontakte 131, 130, Finger 116 und Leitungen 163, 154 zur Batterie zurück. Der dritte Magnet 16³ schließt den fünften Schalter 22 und der Hauptstrom fließt dann durch den ersten und zweiten Schalter 22 parallel, wie .vorher, weiter durch Leitungen 167, 168, den fünften Schalter 22, Leitung 195, Widerstände 141, 142, 143,

go Funkenlöschspule 42, Motor 104, dritten Schalter 22 und Motor 105 zur Erde. Widerstand 140 ist also ausgeschaltet.

In der Stellung D ist der hinzukommende Stromkreis folgender: Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120,121,123,125 und 124, Finger 113, Leitung 183, Spule 16*, Leitung 159, Stromunterbrecher 62, Leitungen 160, 154 zurück zur Batterie. Die vierte Magnetspule ιό* schließt den sechsten · Schalter 22 und der Kraftstromkreis ist derselbe wie in der zweiten. Stellung, nur daß ein anderer Widerstand 141 aus diesem Stromkreis ausgeschaltet ist.

In der Stellung E kommt zu diesen Stromkreisen gemäß Stellung A, B und D ein neuer Stromkreis hinzu, und zwar durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120, 121, 123, 125, 124 und 126, Finger 114, Leitung-184, fünfte Magnetspule 16⁵, Leitung 159, Stromunterbrecher 62 und Leitungen 160, 154 zurück zur Batterie. Der Trommelkontakt 122 ist nicht mehr in Berührung mit dem Finger 112, daher ist der dritte Magnet 16³ ausgeschaltet und der fünfte Schalter 22 wird geöffnet. Der Kraftstromkreis geht nun durch den ersten und zweiten Schalter 22 parallel, durch Leitungen 167, 185 zum siebenten Schalter 22, Leitung 193, Widerstände 145 und 146, Funkenlöschspule 42, Motor 104, dritten Schalter 22 und Motor 105 zur Erde bei 107.

In der Stellung F ist der neue Stromkreis folgender: Durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120, 121, 123,125, 124,126 und 128, Finger 115, Leitung 186, siebente Magnetspule i6^T, Leitung 159, Stromunter-■ g₅ brecher 62 und Leitungen 160, 154 zur Batterie. Die siebente Magnetspule i6^T schließt den neunten und zehnten Schalter 22 und der Kraftstrom fließt durch den ersten und zweiten Schalter 22 parallel, dann durch Leitungen 167, 187, 188 und parallel durch den neunten und zehnten Schalter 22, Leitung 196, Motor 104, dritten Schalter 22 und Motor 105 zur Erde. Die Motoren sind also einfach in Reihe ohne Widerstand geschaltet.

In der Stellung G geht der Regelstromkreis durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120 und 121, Finger in, Leitungen 151, 155,· Schalter 97, Leitungen 156, 157 zum Punkte 100, wo der Strom sich teilt, und zwar stimmt der eine Weg mit dem gemäß Stellung A überein, während der andere Weg folgender ist: Durch Leitung 158, achte Magnetspule 16⁸, Leitung 189, Schalter 101, Leitung 190, Finger 118, Trommelkontakte 132, 131, 130, Finger 116 und Leitungen 163, 154 zur Batterie. Durch die Tätigkeit der achten Magnetspule 16⁸ wird der elfte, zwölfte und dreizehnte Schalter 22 geschlossen und der Kraftstrom fließt durch den ersten und zweiten Schalter 22 parallel, weiter durch Leitungen 167, 188 zum elften Schalter 22, die Widerstände 144, 143, die Fuiikenlöschspule 42, wo sich der Strom teilt, indem der eine Teil durch den Motor 104, wie vorher, und dann durch _tl. Leitung 191, dreizehnten Schalter 22 zur Erde fließt, während der andere Teil durch Leitungen 196 und 192, zwölften Schalter 22 und Motor 105 zur Erde geht. Die Motoren sind also parallel geschaltet.

In der Stellung H wird außer dem in der Stellung G benutzten Stromkreis ein anderer

Stromkreis hergestellt, und zwar durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkon takte 120, 121, 123 und 125, Finger 113, Leitung" 183, vierte Magnetspule 16⁴, Leitung 159, Stromunterbrecher 62 und Leitungen 160,154 zur Batterie. Der Kraftstrom teilt sich am Punkte 102, indem der eine Teil denselben Weg wie gemäß Stellung- G nimmt, während der andere Teil durch Leitung 185, sechsten Schalter 22 und Widerstand 142 fließt und sich dann wieder mit dem anderen Zweigstrom vereinigt. Der übrige Weg des Stromes ist derselbe wie der in Stellung G.

In der Stellung / geht der hinzukommende Regelstromkreis von der Batterie durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120, 121, 123, 125 und 127, Finger 114, Leitung 184, fünfte Magnetspule 16⁵ und Stromunterbrecher 62 zur Batterie, wie vorher. Die fünfte Magnetspule 16⁵ schließt den siebenten Schalter 22. Der Motorstrom fließt daher jetzt durch Leitung 185, den siebenten Schalter 22, Leitung 193, Widerstände 145, 146, die Funkenlöschspule 42 und dann parallel durch die Motoren, wie bereits für die Stellung· G beschrieben wurde.

In der Stellung / geht der Regelstromkreis von der Batterie durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120, 121 und 123, Finger 112, Leitungen 182, 194, sechste Magnetspule i6^c, Leitung 189, Schalter 101, Leitung 190, Finger 118, Trommelringe 132, 131, 130, Finger 116, Leitungen 163, 154 zur Batterie. Der sechste Magnet i6° schließt den achten Schalter 22 und der Kraftstrom fließt daher durch Leitung 187, achten Schalter 22, Widerstand 146, Funkenlöschspule 42 und dann parallel durch die Motoren, wie vorher.

In der Stellung K ist der Batteriestromkreis folgender: Durch Leitung 150, Finger 110, Trommelkontakte 120, 121, 123, 125, 127 und 129, Finger 115, Leitung 186, siebente Magnetspule i6^T, Leitung 159, Stromunterbrecher 62 und Leitungen 160, 154 zur Batterie. Der neunte und zehnte Schalter 22 wird durch die siebente Magnetspule 16⁷ geschlossen und der Motorstrom fließt daher durch die Leitungen .187 und 188 parallel bis zum Punkt 103, wo er sich teilt, indem der eine Teil durch Motor und den dreizehnten Schalter 22 zur Erde bei 107 und der andere Teil durch Leitung 192, den zwölften Schalter 22 und Motor 105 zur Erde fließt. Die Motoren sind daher in dieser Stellung parallel ohne Widerstand geschaltet.

Selbstverständlich sind Änderungen in den gezeigten Anordnungen bezüglich der Anzahl der Motoren, Anzahl der Widerstandsabschnitte, Anzahl und Einrichtung der Schalter und anderer Anordnungen des Systems möglieh, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Ein elektrischer Motorregler mit einer Anzahl unabhängig voneinander durch Druckluft bewegter Schalter zur Änderung der Motorverbindungen und des Widerstandes der Stromkreise, wobei die Zuleitung der Druckluft zu der den Schalter bewegenden Einrichtung durch elektromagnetisch bewegte Ventile geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalter und Ventile ringsherum an dem Umfang des Reglerrahmens angeordnet sind, während ein einzelner Magnet zentral vorgesehen ist, zu dem Zweck, etwa auftretende Funkenbildungen zu verhindern.

2. Eine Ausführungsform des Reglers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Funkenlöschmagnet mit Polstücken versehen ist, welche abwechselnd von den Polen des Magneten zwischen die benachbarten, im Kreise angeordneten Schalter hineinragen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.