DE163384C

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Publication number: DE163384C
Application number: DENDAT163384D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich von dem Gegenstande des D. R. P. 151146 und dem des Zusatzpatentes 153682 im wesentlichen durch die besondere Ausbildung des Kontakthebels. Während nämlich bei dem Zusatzpatent der Stromschluß statt durch die Sperrhaken 30 und 55 durch einen zweiarmigen Kontakthebel 102 bewirkt wird, dessen Kontaktstifte in die mit Quecksilber gefüllten Kontaktnäpfe tauchen, ist bei der •■.vorliegenden Erfindung der Kontakthebel als dreiarmiger Hebel ausgebildet, und zwar dient der dritte Arm dazu, in der Ruhestellung der Vorrichtung einen Quecksilberkontakt

•Λ5 zu schließen.

■ Auf den beiliegenden Zeichnungen wird

ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Zusatzerfindung veranschaulicht, und zwar stellt dar: ..

Fig. ι eine Seitenansicht der Einstellvorrichtung, Fig. 2 einen senkrechten Schnitt mit dem Kontakthebel in Normalstellung, Fig. 3 zeigt die hierzu gehörige Oberansicht und Fig. 4 einen senkrechten Schnitt mit dem Kontakthebel in der umgelegten Stellung, während Fig. 5 und 5 a eine schematische Darstellung der gesamten Zugdeckungseinrichtung mit ihren Stromläufen veranschaulicht.

Der Kontakthebel T ist in einem Gehäuse neben dem Gleise gelagert und dreiarmig ausgeführt. Der eine Arm 102 trägt eine von ihm isolierte Kupferplatte 4 mit drei eingesetzten Kupferstiften, für weiche an dem Gehäuse die gleiche Anzahl mit Quecksilber gefüllte, voneinander isolierte Kontaktnäpfe abc entsprechend angeordnet sind, von denen der Napf α mit der an der Strecke entlang führenden Stromzuleitung verbunden ist.

Der andere Arm 103 des Kontakthebels T trägt ebenfalls an seinem Ende eine von ihm isolierte Kupferplatte 5 mit zwei Stiften, welche in zwei voneinander isolierte Quecksilbernäpfe d und e hineinragen.

Der dritte Arm des Kontakthebels legt sich infolge des Übergewichtes des Armes 102 gegen den Daumen 3 der vom Zuge umgelegten Einstellvorrichtung, wie bei der Vorrichtung nach D. R. P. 153682.

Die Umstellung durch einen Zug und ebenso nachher die Rückstellung in die Normallage erfolgt in der gleichen Weise wie bei der Vorrichtung nach D. R. P. 153682. Es wird nämlich beim Umlegen der Einstellvorrichtung durch den Zug die Trommel s entgegen der Wirkung einer Feder / so weit verdreht, bis der Sperrhaken 30 hinter den Trommelansatz 55 greift. Bei dieser Umdrehung gibt der Daumen 3 den Kontakthebel T frei und letzterer kann dem Übergewichte des Armes 102 folgen. Dadurch

*) Früheres Zusatzpatent: 153682.

werden die Kontakte abc geschlossen und die Kontakte d e geöffnet. Sobald durch einen Gleitschuh ρ die Sperrung zwischen den Haken 30, 55 gelöst wird, stellt die Feder / die Trommel ί wieder in die frühere Lage zurück. Hierbei wird durch den Daumen 3 der Kontakthebel T so verstellt, daß die Kontakte abc geöffnet und die Kontakte d e geschlossen werden.

Bei der Verwendung der abgeänderten Einstellvorrichtung ist die Wirkungsweise der Zugdeckungseinrichtung nach der in Fig. 5 und 5a für ein Gleis der zweigleisigen Bahn dargestellten Schaltung folgende:

Soll ein Zug von Station A nach Station B abgelassen werden, so dreht der Stationsbeamte die für die Ausfahrt in Station A vorgesehene Umschaltkurbel U₁ von Knopf 3 auf Knopf 4, wodurch folgender Stromkreis geschlossen wird.

Von der Elektrizitätsquelle über Hauptleitung I₁, Leitung 1, 2, Umschalter U₁, Leitung 4, 5, 6, Quecksilberkontakt d, 103, e der Einstellvorrichtung I, Leitung 7, 8, Wicklung des Solenoids S₁ nach der Rückleitung/₂. Hierbei wird der Ankerkern Ot₁ angezogen, das Gewicht G wird gehoben, der Deckungsanschlag X gesenkt und gleichzeitig die Signalscheibe Z so gestellt, daß die Ausfahrt freigegeben ist. Die Glühlampe des Ausfahrtsignals erlischt, da durch Umstellung der Kurbel U₁ der Strom dieser Lampe unterbrochen wurde. Der Zug kann also ungehindert ausfahren.

Wird dann die Einstellvorrichtung I durch den Zug in bekannter Weise in Tätigkeit gesetzt und in die für die EinstellvorrichtungIII dargestellte Lage gebracht, so werden durch Arm 102 zwei verschiedene, an die Quecksilbernäpfe b und c angeschlossene Stromkreise geschlossen; der eine verläuft von der Hauptleitung I₁ über Leitung 11, 12, Leitung 13, 14, Kontakt of, 103,0 der in der Fahrtrichtung folgenden Einstellvorrichtung II, Leitung 15, 16, Solenoid S₂ und zurück über Leitung 17 nach der Hauptleitung I₂.

Das Solenoid m₂ zieht den Ankerkern m₂ an und der zugehörige Deckungsanschlag wird gesenkt. Der zweite durch den Arm 102 mittels ' der Kontakte α und c geschlossene Stromkreis ist folgender: Von der Hauptleitung I₁ über Leitung 11, 12, Kontakt a, 102, c, Leitung 18,19, Solenoid des Relais R₁ zurück nach der Rückleitung I₂.

Durch dieses Relais wird der Stromkreis einer im Dienstzimmer des Stationsbeamten befindlichen elektrischen Klingel K₁ geschlossen. Hiernach wird dem Beamten angezeigt, daß der Zug in die erste Blockstrecke eingefahren ist. Die Umschaltkurbel U₁ muß jetzt von Kontakt 4 auf Kontakt 3 zurückgestellt werden. Durch die Umstellung der Einstellvorrichtung I ist der Kontakt zwischen den Näpfen d und e unterbrochen. Das Solenoid S₁ wird dadurch stromlos, und unter der Wirkung des Gewichtes G kehrt der Anschlag in die Deckungslage zurück.

Es ist aus der Fig. 5 zu ersehen, daß nach Umlegen der Einstellvorrichtung II durch den Zug das Signal und der Deckungsanschlag des nächsten Streckenblocks auf freie Fahrt gestellt werden, während infolge der Kontaktunterbrechung zwischen den Näpfen d und e dieser Einstellvorrichtung das zugehörige Signal und der zugehörige Anschlag in die Haltlage gebracht werden. Außerdem wird durch Kontakt c der Einstellvorrichtung II ein Stromkreis von der Hauptleitung I₁, Kontakt a, 102, c, Leitung 21, 22, Wicklung des Solenoids S₁' zurück über Leitung 23 nach Hauptleitung L₂ geschlossen.

Das Solenoid S₁ ¹ wirkt auf den GleitschuhP₁. Letzterer hebt die Sperrung der Einstellvorrichtung I auf, so daß diese in die in Fig. 5 dargestellte Lage zurückgeht. Durch die hierbei bewirkte Umstellung des Kontakthebels T werden die an die Kontakte b und c angeschlossenen Stromkreise unterbrochen. Relais R₁ wird stromlos und infolgedessen hört die elektrische Klingel K₁ auf zu ertönen. Der Stationsbeamte weiß also, daß der Zug in die zweite Blockstrecke eingefahren ist und daß er durch Umstellung des Umschalters U₁ die Ausfahrt von neuem freigeben kann. Dies war vorher nicht möglich, da infolge der Sperrung der Einstellvorrichtung I der durch Solenoid S₁ führende Stromkreis an den Kontakten d und e unterbrochen war.

Bei der Fig. 5 ist angenommen, daß der Zug die Einstellvorrichtung III umgelegt hat. Der Kontakthebel T hat an den Kontakten a, b und c die Stromkreise geschlossen, während der Kontakt zwischen den Näpfen d und e unterbrochen ist. Somit, ist auch der durch Solenoid s₃ fließende Strom unterbrochen und der zugehörige Deckungsanschlag II in die Haltstellung gebracht, während durch den am Kontakt c geschlossenen Stromkreis die Sperrung der Einstellvorrichtung II aufgehoben ist.

Durch Kontakt b ist folgender Stromkreis geschlossen: Von der Hauptleitung I₁ über Leitung 26, 27, Kontakt a, b, Leitung 28, 29 und durch das Solenoid des Relais R₂ zur Hauptleitung I₂ zurück. Durch das Relais R₂ wird in der Station B ein Stromkreis über die Einfahrtklingel K₂ geschlossen und dadurch dem Beamten angezeigt, daß sich ein Zug dem Einfahrtsignal nähert. Unter Voraussetzung, daß sich kein Zug in der Station befindet, stellt der Beamte zwecks Freigabe

seines Einfahrtsignales die Umschaltkurbel U₂ von Kontakt 31 und 32.

Der Strom geht alsdann von der Hauptleitung I₁ über Umschalter K₂, Leitung 34, 35, Kontakt d, e der Einstellvorrichtung IV, Leitung 36, 37, 38, Solenoid S₄ nach der Rückleitung L₂. Hierbei wird der Anker des Solenoids angezogen und der Anschlag und das Signal auf freie Fahrt gestellt.

Durch Umlegen der Einstellvorrichtung IV wird die Einstellvorrichtung III in ihre Normalstellung zurückgeführt, während der zur Einstellvorrichtung IV gehörige Anschlag in die Halt- oder Deckungslage gebracht und der Stromkreis der Klingel K₂ unterbrochen wird.

Sollte sich noch ein Zug in der Station B befinden, so würde auch dann das Einfahrtsignal nicht auf freie Fahrt gestellt werden können, wenn der Beamte zur Freigabe des Einfahrtsignales aus Versehen die Kurbel w, von 31 auf 32 umstellen würde. In diesem Falle wäre nämlich die Einstellvorrichtung IV durch den noch in Station B befindlichen Zug gesperrt, d. h. der Kontakt zwischen den beiden Näpfen d und e unterbrochen,

so daß der Anschlag in der Haltlage verbleibt.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Ausführungsform der Zugdeckungseinrichtung gegen Folge- und Gegenzüge nach D. R. P. 151146, dadurch gekennzeichnet, daß der den Kontakt mit den Quecksilbernäpfen herstellende Hebel (T) dreiarmig ausgebildet ist und zwei dieser Arme (102, 103) Kontaktstifte tragen, wobei der eine (102) dieser Arme schwerer ist als der andere Arm (103), so daß beim Umlegen der Einstellvorrichtung durch einen Zug der schwerere Arm mit seinen Stiften in die Kontaktnäpfe eintaucht und die an dieselben angeschlossenen Stromkreise schließt und gleichzeitig der leichtere Arm mit seinen Stiften aus den zugehörigen Näpfen heraustritt und die mit denselben verbundenen Stromkreise öffnet, während die Rückstellung des Kontakthebels nach Freigabe der Einstellvorrichtung durch eine Feder oder dergl. bewirkt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.