DE164237C - - Google Patents

Description

iczitc^cri ΜαΊ'οηl'avnfe

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Hakenkupplungen für Eisenbahnfahrzeuge, bei denen die Haken in der Kuppelstellung durch federnde Riegel gesichert und beim Entkuppeln der Sicherungsriegel und der zugehörige Kuppelhaken durch ein und dasselbe Zugorgan in die Offenstellung bewegt werden.

Gegenstand der Erfindung ist die Einschaltung einer Feder in das Zugorgan, zum Zweck, der Kupplung Bewegungen in wagerechter Ebene zu ermöglichen, ohne daß der Sicherungsriegel beeinflußt wird.

Fig. I zeigt die Kupplung in Kuppelstellung, teils im Seitenaufriß, teils im senkrechten Längsschnitt.

Fig. 2 ist ein entsprechender Grundriß.

Fig. 3 ist ein Schnitt nach A-B der Fig. 2.

Fig. 4 zeigt die Kupplung in Offenstellung im wagerechten Längsschnitt.

Fig. 5 zeigt die Stellung einer Kupplungshälfte bei Anwendung der Schraubenkupplung.

Der Kuppelhaken 1 (Fig. 1, 2 und 4) ist durch Universalgelenk 2 mit Zugstange 3 verbunden, welche unter der Zugstange 4 der Schraubenkupplung in einem an dem Wagenrahmen 5 befestigten Bock 6 gelagert und in geringer Entfernung von dem letzteren in geeigneter Weise mit der Zugstange 4 starr verbunden ist. An dem Kuppelhaken 1 ist ein am vorderen Ende eine schräge Führungsfläche tragendes Gehäuse 7 befestigt, das nach hinten in eine dem Schaft des Kuppelhakens ungefähr parallele Fläche ausläuft. An dieser Fläche ist ein Riegel 8 gelagert, der mit zwei Nuten versehen ist, in welche zwei in den Wänden des Gehäuses 7 sitzende Schrauben 9 eingreifen. Der Riegel läuft nach hinten in einen Bolzen 10 aus, auf dem eine Feder 11 (Fig. 2) sitzt, die sich gegen einen Anschlag 12 des Gehäuses 7 legt und bestrebt ist, den Riegel 8 nach vorn in seine Sperrstellung zu drücken. An dem Bolzen 10 ist das eine Ende eines Drahtseiles 13 befestigt, das über eine im Gehäuse 7 gelagerte Rolle 14 und eine zwischen zwei Lappen des Gehäuses gelagerte Rolle 15 läuft und dessen anderes Ende mit zwei Drahtseilen 16 verbunden ist. Jedes der letzteren läuft über eine Rolle 17 (Fig. 2), welche zwischen zwei an der Stange 3 befestigten Platten 18 gelagert ist, und ist an einem Bolzen 19 befestigt, der in einem am Wagenrahmen 5 befestigten Bock 20 verschiebbar angeordnet und durch eine Feder 21 mit einem kurzen Hebel 22 verbunden ist. Dieser und ein längerer Handhebel 23 sitzen fest auf einer Achse 24, welche in einem ebenfalls am Wagenrahmen 5 befestigten Bock 25 gelagert ist; an diesem ist eine kreisbogenförmige Schiene 26 befestigt, welche zwei Kerben besitzt, in deren eine oder andere ein am Hebel 23 gelagerter Riegel 27 durch eine Feder eingedrückt wird, wodurch die Hebel 23 und 22 in ihrer innersten oder äußersten Stellung festgehalten werden.

Jeder Kuppelhaken 1 ist mit zwei Nasen 28 versehen, welche ihn daran hindern, sich über die der zulässig kleinsten Gleiskrümmung

entsprechenden Stellungen hinaus um die senkrechte Achse, des Gelenkes 2 zu drehen, indem sie sich an eine an letzterem angebrachte Knagge 29 anlegen (Fig. 4). Flaken 1 und Gehäuse 7 mit Riegel 8 sind mittels einer Feder 30 an einem Haken 31 aufgehängt, welcher von einem mit den Stangen 3 und 4 starr verbundenen Arm 32 getragen wird; mittels der Muttern, die auf dem mit Gewinde versehenen Schaft des Hakens 31 sitzen, kann der letztere so eingestellt werden, daß die Kupplungshälfte in freiem Zustande genau wagerecht liegt (Fig. 1).

Beim Gegeneinanderfahren der Wagen treten die Haken 1 in die Gehäuse 7 ein. Hierbei schieben . die ersteren die Riegel 8 zurück, bis ihre Spitzen aneinander vorbeigegangen sind, worauf sie von den Riegeln abgleiten und ineinander greifen. Alsdann werden die Riegel durch die Federn 11 in ihre Sperrlage vorgeschoben, in der sie den Eingriff der Haken sichern (Fig. 2). Die Gehäuse 7 sind nach vorn so erweitert, daß die Haken 1 selbst beim Kuppeln eines leeren mit einem voll beladenen Wagen in die Gehäuse 7 eingeführt werden.

' Behufs Entkuppeins werden die Handhebel 23 auf der einen Seite der Wagen in ihre äußerste Stellung gebracht, worauf die Wagen etwas zusammengestoßen werden. Beim Umstellen der Hebel werden zunächst die Federn 21 gespannt, da diese schwächer sind als die Federn ti, und dann mittels der Seile 16 und 13 die Riegel 8 zurückgezogen; beim Zusammenstoßen der Wagen kommen die Eingriffsflächen der Haken 1 außer Be-. rührung; infolgedessen werden die Haken und die Gehäuse 7 durch die Federn 21 mittels der Seile 16 so weit um die senkrechte Achse .der Gelenke 2 gedreht, daß die Haken außer Eingriff treten (Fig. 4).

Die Feder 21 ist so gewählt, daß bei Bewegungen der Kupplung in wagerechter Ebene die Spannung des Zugorganes nicht hinreicht, den Sicherungsriegel 8 in die Offenstellung zu bewegen. Die Federn für den Riegel 8 muß deshalb mehr Steifigkeit als die Feder 21 besitzen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Einrichtung zum gemeinschaftlichen Lösen von Kupplung und Sicherung mittels Zugorganes für Hakenkupplungen mit Sicherungsriegel, dadurch gekennzeichnet, daß in das an den Sicherungsriegel (8) angeschlossene Zugorgan (16) eine Feder (21) eingeschaltet ist, die schwächer ist als die den Riegel (8) in der Schlußstellung haltende Feder (11), zum Zweck, das von der Seite des Fahrzeuges aus festgelegte Zugorgan nach-, giebig zu gestalten und bei Bewegung der Kuppelglieder in wagerechter Ebene eine Lösung der Sicherung zu verhindern.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.