DE1755840C2 - Stufenlos verstellbares Reibrollengetriebe für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein stufenlos verstellbares Reibrollengetriebe für Fahrzeuge mit einer von einer Antriebswelle getragenen, von dieser das Drehmoment übernehmenden Antriebs- und einer dazu koaxialen Abtriebsscheibe, die einander zugewandte ringförmige Tonisflächen aufweisen, die von mindestens einer zwischen ihnen angeordneten Reibrolle berührt werden, die eine Antriebsverbindung zwischen den Scheiben bildet und in einem nicht umlaufenden Rollenträger angeordnet ist, der eine Verschwenkung der Rollenachse ermöglicht, um das Übersetzungsverhältnis des Reibrollengetriebes zu verändern, mit einem zur Antriebswelle koaxialen, axialgerichtete Kräfte übertragenden Kugellager, das einerseits auf der der Reibrolle abgelegenen Seite der Antriebsscheibe läuft und sich andererseits auf einem auf der Antriebswelle befestigten Flansch abstützt, mit einer Einrichtung zum Erzeugen einer axial gerichteten Kraft, die die Antriebsund Abtriebsscheibe gegen die Reibrolle, sowie Flansch und Abtriebsscheibe gegen das Kugellager drückt, ferner mit einem Kugelkäfig für die Kugeln des Kugellagers, der Drehmoment zu einer Abtriebswelle übertragen kann, wobei die Einrichtung zum Erzeugen der axialgerichteten Kraft auf der Antriebswelle angeordnet ist, auf die Antriebsscheibe wirkt, der Flansch das abstützende Widerlager bildet und ein Laufring des Kugellagers am Flansch anliegt. Ein solches Reibrollengetriebe ist durch die GB-PS 7 26 382 bekannt.

Ein anderes stufenlos verstellbares Reibrollengetriebe (DE-PS 7 02 100 und US-PS 21 57 238) ist mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Antriebsscheiben ausgerüstet, die einander zugewandte ringförmige Torusflächen aufweisen. Sie sind so miteinander verbunden, daß sie gemeinsam umlaufen. Zwischen diesen beiden Antriebsscheiben ist eine Abtriebsscheibe mit ringförmigen Torusflächen auf jeder Seite angeordnet. Zwei Reibrollensätze stellen die Antriebsverbindung zwischen den Antriebs- und der Abtriebsscheibe her. Die Reibrollen sind schwenkbar angeordnet, um das Übersetzungsverhältnis verändern zu können.

Bei dieser Anordnung ist zwar die notwendige Andrückkraft, die die Scheiben gegen die Reibrollen drückt, um die Treibkräfte zu übertragen, zwischen den beiden Antriebsscheiben aufbring·: i.r, die zusammen umlaufen, ohne daß es eines Dvucklagerflansches bedarf. Nachteilig ist jedoch, daß zwei Reibrollensätze mit entsprechenden Halterungen benötigt werden. Dies ist teuer und benötigt viel Raum!

Wenn nur eine Antriebs- und eine Abtriebsscheibe vorgesehen wird, die durch einen einzigen Reibrollensatz miteinander gekuppelt werden, sinken die Kosten und der Raumbedarf, jedoch wird ein Drucklager benötigt, um die beiden gegenläufigen Scheiben unter Druck setzen zu können. Ein solches Drucklager verursacht Verluste, die mit denen eines Reibrollensatzes bei einem Aggregat mit zwei Antriebsscheiben vergleichbar sind, ohne daß ein Beitrag zur Belastbarkeit des Kraftübertragungsaggregats geleistet wird (GB-PS 9 57 145).

Ein solches Reibrollengetriebe mit einem Reibrollensatz, d. h. mit einer Antriebs- und einer Abtriebsscheibe, kann entsprechend der der Gattung zugirndeliigenden GB-PS 7 26 382 verbessert werden. Dabei werden die durch das Drucklager verursachten Verluste teilweise daJurch wieder aufgehoben, daß das Drucklager als Kugellager ausgebildet ist, das die Funktionen eines summierenden Planetengetriebes übernimmt, dessen einer Laufring der Antriebsscheibe und dessen anderer Laufring der Abtriebsscheibe zugeordnet ist, wobei das Abtriebsglied des Gesamtgetriebes mit dem Kugelkäfig des Drucklagers gekuppelt ist, der funktionell mit einem Planetenräderträger vergleichbar ist.

Hierdurch wird eine Teilung des Drehmomentflusses verursacht, die Anlaß zur Rückleitung von Kräften gibt, wodurch die Verluste und Beanspruchungen des Systems erhöht werden, ohne daß eine entsprechende Kra^rliibertragung auf das Abtriebselement stattfindet.

Es ist typisch für diese Anordnung, daß der Kugelkäfig bei eurer bestimmten Stellung der schwenkbaren Reibrollen nicht rotiert, d. h. es ergibt sich eine neutrale oder» Leerlaufstellung« des Systems.

Veränderung des Verschwenkungswinkels der Rolleiiachse gegenüber dieser Leerlaufstellung ergibt bei Verschwenkung in einer Richtung eine Drehung des Abtriebsgliedes des Gesamtgetriebes in der einen und bei Verschwenkung in die andere Richtung eine Drehung in der entgegengesetzten Richtung.

Ausgehend von der Anordnung nach dem Gattungsbegriff liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kraftübertragungsvorrichtung der genannten Art zu schaffen, bei der die nachteiligen Wirkungen eines

solchen Systems dadurch weitgehend ausgeschaltet werden, daß die Teilung des Drehmomentflusses an das untere Ende des Übersetzungsbereichs des Gesamtsystems verlegt wird und zusätzlich zu dieser ersten Betriebsweise eine zweite Betriebsweise vorgesehen wird, bei der das Abtriebsglied des Gesamtgetriebes direkt mit der Abtriebsscheibe der verstellbaren Einheit gekuppelt ist, um das obere Ende des Übersetzungsbereichs des Gesamtgetriebes zu erfassen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichen von Anspruch I gelöst.

Aus der niederländischen Offenlegungsschrift 65 15 563 ist ein Reibrolltngetriebe mit zwei schwenkbaren Reibrollensätzen zwischen zwei Antriebsscheiben bekannt, dessen mittiger Abtriebsscheibe ein Planetenzahnrädergetriebe mit mehreren Sonnenrädern nachgeordnet ist, von denen eines drehfest mit den Antriebsscheiben, ein anderes drehfest mit der Abtriebswelle des Gesamtgetriebes und ein drittes mit einer Bremse verbunden ist, während der Planetenräderträger an die Abtriebsscheibe angeschlossen ist. Durch eine umschaltbare Klauenkupplung ist das Planetenzahnrädergetriebe in der ersten Betriebsweise als summierendes Getriebe zwischen An- und Abtriebsscheiben oder in der zweiten Betriebsweise als Übertragung zwischen Abtriebsscheibe und Abtriebswelle einsetzbar, wenn zu letzterem das Sonnenrad gebremst wird. Diese Einrichtung ist sehr aufwendig mit großem Platzbedarf und in beiden Betriebsweisen mit den Reibungsverlusten des Planetenzahnrädergetriebes behaftet.

Wenn von einer Betriebsweise zu der anderen übergegangen werden soll, müssen die verschwenkbaren Reibrollen über einen großen Teil ihres Arbeitsbereiches geschwenkt werden, um die Gesamtdrehzahlverhältnisse des Bereiches, von dem ausgegangen wird, mit denen des Bereiches, der angestrebt wird, zu synchronisieren. Dies wird in Weiterbildung der [Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 2 erreicht, wodurch die erste lösbare Kupplung überholt, wenn die /weite losbare Kupplung die Abtriebsscheibe mit der Abtriebswelle verbindet.

Bei einer Anlage in einem Straßenfahrzeug kann das stillstehende Fahrzeug unter bestimmten Einstellungen der Kraftübertragungseinrichtung bei Maschinenausfall nicht geschleppt werden. Um diese Schwierigkeit zu überwinden, ist es vorteilhaft, eine handbediente Klauenkupplung vorzusehen, die in eine neutrale Stellung versetzt werden kann, wodurch die Klauen außer Eingriff gebracht werden, um die Abtriebswelle von der Kraftübertragungseinrichtung zu !ösen. Normalerweise sind die Klauen bei» Vorwärtsfahrt« immer im Eingriff wie unter den» Fahrt«-bedingungen des Steuerhebels der meistens automatischen Fahrzeuggetriebe. Wenn eine einseitig gerichtete Kupplung zwischen dem Kugellagerkäfig und der Abtriebswelle vorgesehen wird, kann das Fahrzeug bei Benutzung der ersten Betriebsweise nicht» rückwärts« fahren, wenn ein an sich dazu geeignetes Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Reibroüengetriebes gewählt wird, weil die entsprechenden Drehrichtungen der Teile der einseitig gerichteten Kupplung sich dann in der Überholstellung oder in der Auskuppelstellung befinden. Um eine Rückwärtsfahrt zu ermöglichen, ist es daher vorzuziehen, eine Klauenkupplung vorzusehen, um den Kugellagerkäfig direkt mit der AbtriebsweHe zu verbinden und auf diese Weise die einseitig gerichtete Kupplung zu überbrücken oder» kurzzuschließen«. Im einzelnen sind

die entsprechenden Merkmale in Anspruch 4 gekennzeichnet.

Das Kugellager ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung entsprechend Anspruch 11 vorzugsweise von derjenigen Bauart, bei der die Drehachsen der Kugeln gegenüber der gemeinsamen Hauptdrehachse der Scheiben unter einem von 90° abweichenden Winkel angeordnet sind, da auf diese Weise ein Nachteil von Lagern der reinen Drucklagerbauart vermieden werden kann, der darin besteht, daß schon ein kleiner Fluchtungsfehler zwischen den beiden Laufringen zu einer beschleunigten Abnutzung führt.

Bei einer Kraftübertragungseinrichtung für ein Straßenfahrzeug ist es zweckmäßig, wenn entsprechend den Merkmalen von Anspruch 12 der Durchmesser der Lauffläche für die Kugeln des Kugellagers an der der Abtriebsscheibe zugeordneten Fläche größer ist als der Durchmesser der Lauffläche, die von den Kugeln an dem am Flansch abgestützten Laufring des Kugellagers berührt wird. Hierbei ergibt sich ein brauchbares Übersetzungsverhältnis bei dem Kugellager, das die Rolle eines Planetenrädergetriebes übernimmt. Dies ist jedoch in anderen Fällen bei der Verwendung der Einrichtung in Fahrzeugen nicht unbedingt erforderlich, z. B. dann nicht, wenn ein größerer Bereich von Rückwärts Übersetzungsverhältnissen benötigt wird.

AuLführungsbeispiele der Erfindung sind in der folgenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen erläutert.

Fig. I zeigt ein stufenlos verstellbares Reibrollengetriebe im Längsschnitt.

F i g. 2 ist eine schematische Darstellung der Einrichtung nach Fi g. I.

Fig. 3 zeigt in einer Teildarstellung eine andere Ausbildungsform eines Teils der Einrichtung nach Fig. 1.

Fig. 4 zeigt eine weitere abgeänderte Ausführungsform des in F i g. 3 dargestellten Teils.

Fig. 5 zeigt perspektivisch eine weitere abgeänderte Ausführungsform gegenüber F i g. 3.

In F i g. 1 erkennt man eine Antriebsscheibe I. die auf ihrer rechten Seite eine Torusfläche aufweist und drehfest mit einer Antriebswelle 2 verbunden ist. Nahe dem rechten Ende der Antriebswelle 2 ist an ihr ein Flansch 3 vorgesehen, der eine Unterstützung für ein insgesamt mit 4 bezeichnetes, als Kugellager ausgebildetes Drucklager bildet. Dieses Drucklager umfaßt einen Laufring 5. der auf dem Flansch 3 angeordnet ist, während der andere Laufring durch eine maschinell bearbeitete Fläche auf der rechten Seite einer Abtriebsscheibe 6 gebildet wird, die auf ihrer anderen Seite mit einer Torusfläche versehen ist. Kugeln 7 des Drucklagers 4 unterstützen die Abtriebsscheibe 6 derart, daß diese sich konzentrisch mit der Antriebsscheibe 1 um die Welle 2 drehen kann, und daß sie außerdem eine axiale Kraft übertragen kann, durch welche die Antriebsscheibe 1 nach rechts und die Abtriebsscheibe 6 nach links gedruckt wird, so daß die beiden Torusflächen in Antriebsberührung mit einer zwischen ihnen auf einem Rollenträger 9 drehbar gelagerten Reibrolle 8 gehalten werden. Bei der Rolle 8 handelt es sich um eine von insgesamt drei ähnlichen Rollea die auf ähnliche Weise gelagert und in gleichmäßigen Winkelabständen über den Umfang der Scheiben 1 und 6 verteilt sind. Die erwähnte axiale Kraft wird durch eine insgesamt mit 10 bezeichnete, weiter unten näher erläuterte Andrückvorrichtung aufgebracht Die Vorrichtung 10 ist mit der Welle 2 durch

einen kräftigen geschlitzten Ring 11 fest verbunden, und sie faßt ein Zylinderteil 12, das mit der Welle 2 durch eine Keilverzahnung verbunden ist und an seinem äußeren Rand einen zylindrischen Abschnitt trägt, der den äußeren Rand der Antriebsscheibe 1 so umschließt, daß diese Teile eine ringförmige hydraulisch beaufschlagbare Betätigungsvorrichtung bilden. Der Raum 13 ZWtS'.ken dem Zylinderteil 12 und der Antriebsscheibe 1 ist mi», einem unter Druck stehenden hydraulischen Medium gefüllt. Eine konische Tellerfeder 14 übt auf die Antriebsscheibe 1 eine nach rechts gerichtete Kraft und auf die Antriebswelle 2 eine nach links gerichtete Kraft aus, die durch den Flansch 3 und die Kugeln 7 als eine nach links gerichtete axiale Kraft auf die Abtriebsscheibe fi übertragen wird. Die Feder 14 liefert eine Vorspannkraft, durch die die Rolle 8 auch dann in Berührung mit den Scheiben 1 und 6 gehalten wird, wenn in der Einrichtung kein hydraulischer Druck vprfiiohar ict Hnrrh Αρη Hif» Rptütiaiinffcvnrrirhliinff 10

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betätigt werden könnte. Ferner sind mehrere Bolzen 14' oder dergleichen vorgesehen, die mit der Antriebsscheibe 1 und dem Zylinderteil 12 zusammenarbeiten, so daß diese beiden Teile drehfest miteinander verbunden sind. Ein Kugelkäfig 15 dient dazu, die Kugeln 7 in der richtigen Lage zu halten: der Käfig 15 ist an seiner äußeren Umfangsfläche mit Keilbahnen versehen, mit denen ein eine Innenkeilverzahnung aufweisender Ring

16 zusammenarbeitet, der außerdem in dazu passende Keilbahnen auf einer äußeren Lippe eines Glockenteils

17 eingreift. Das Glockenteil 17 ist an einen Buchsenabsehr :t 18 angearbeitet, das sich nach rechts erstreckt. Am rechten Ende des Buchsenabschnitts 18 ist ein Klaiicnrad 19 vorgesehen, das durch eine Keilverzahnung mit dem Buchsenabschnitt 18 verbunden ist. Die -\btriebswelle 20 des Gesamtgetriebes, die mit dem Endantrieb eines Fahrzeugs gekuppelt werden kann, ist mit Hilfe eines Kugellagers 21 in einem Gehäuse 22 gelagert. Eine nach links ragende Verlängerung der Abtriebswelle 20 bildet ein Stützlager für den benachbarten Endabschnitt der Antriebswelle 2. die in einer öffnung der Verlängerung auf Lagernadeln 23 gelagert ist. Die auf diese Weise unterstützte Antriebswelle 2 bildet ihrerseits ein Stützlager für den Buchsenabschnitt 18, der auf dem Endabschnitt der Antriebswelle 2 ebenfalls mit Hilfe von Lagernadeln 24 gelagert ist. Die nach links ragende Verlängerung der Abtriebswelle 20 umfaßt ferner einen damit aus einem Stück bestehenden Trommelabschnitt 25, der auf seiner Außenfläche mit einer Keilverzahnung versehen ist. die mit der Innenverzahnung einer Schaltklauenmuffe 26 zusammenarbeitet, die sich gegenüber der Abtriebswelle 20 axial verschieben läßt.

Ferner ist gemäß F i g. 1 eine Trommel 27 vorgesehen, die an ihrem linken Ende mit Fortsätzen versehen ist welche in entsprechende Ausschnitte am Umfang der Abtriebsscheibe 6 eingreifen. Die Trommel 27 erstreckt sich von der Scheibe 6 aus nach rechts, und sie umschließt das Drucklager 4 und das Glockenteil 17; die Trommel 27 ist an ihrem rechten Ende mit einer Innenkeilverzahnung versehen, mit der Kupplungsscheiben 28 zusammenarbeiten. Zwischen je zwei dieser Kupplungsscheiben 28 liegen andere Kupplungsscheiben 29. Die Kupplungsscheiben 28 und 29 bilden zusammen eine eine zweite lösbare Kupplung. Die Kupplungsscheiben 29 sind an ihrem inneren Rand mit Keilverzahnungen versehen, die mit einer Nabe 30 mit Außenverzahnung zusammenarbeiten. Die Nabe 30 bildet zusammen mit einer Buchse 31 ein aus einem

Stück bestehendes Zwischenteil, welches sich nach rechts erstreckt und den Buchsenabschnitt 18 aufnimmt. Ein nach innen abgewinkelter Flansch des Hauptgehäuses 32 bildet ein Lager 32' für die Buchse 31, in dem diese Buchse etwa in der Mitte zwischen ihren Enden gelagert ist. Am rechten Ende der Buchse 31 ist ein Klauenrad 33 vorgesehen, das durch eine Innenkeilverzahnung mit der Buchse 31 verbunden ist und an seinem äußeren Rand Klauen trägt, die in Fluchtung mit den Klauen des Klauenrades 19 stehen. Die Schaltklauenmuffe 26 trägt nach innen gerichtete Gegenklauen 34. die mit den Klauen des Klauenrades 3.3 oder denjenigen des Klauenrades 19 zusammenarbeiten können.

Der Buchsenabsclinilt 18, der sich zusammen mit dem Käfig 15 des Drucklagers 4 dreht, ist mit der Nabe 30 durch einen nur in einer Drehrichiung wirksam werdenden, eine erste lösbare Kupplung bildenden Freilauf 35 verbunden, durch den der Käfig 15 und die Nahe 10 in einer Drehrirhtung miteinander verkeilt werden, während sich die genannten Teile in der Gegenrichtung unabhängig voneinander drehen können.

Die Kupplungsscheiben 28 und 29 sind /wischen einem seitlichen Druckring J6. der mit der Nabe 30 durch eine Keilverzahnung verbunden ist und dessen Lage in Richtung der Achse durch einen kräftigen federnden Ring 37 bestimmt wird, und einem auf der anderen Seite vorgesehenen ringförmigen Druckstück 38 angeordnet, dessen äußerer Rand sich nach rechts erstreckt und ein Zylindergehäuse bildet, in dem ein Ringkolben 39 gelagert ist: diese Bauteile bilden zusammen eine Druckkammer 40. in die das unter Druck stehende hydraulische Medium über einen radialen Kanal 41 eingeleitet werden kann, und /war von einem Raum aus. der durch die Außenfläche des Buchsenabschnitts 18. die Innenfläche der Buchse 31 und die beiden Lagerbuchsen 42 zwischen diesen Flächen abgegrenzt wird.

Zwischen der Trommel 27 und dem Druckring 36 ist eine weitere nur in einer Drehrichtung wirksame Freilaufkupplung 43 angeordnet.

Die Lagerkugeln 7 berühren die Lauffläche auf der rechten Seite der Abtnebsscheibe 6 an einem Durchmesser, der etwas größer ist als der Durchmesser der Lauffläche auf dem Laufring 5. so daß dann, wenn der Laufring 5 zusammen mit der Antriebsscheibe 1 und dem Flansch 3 etwas schneller umläuft als das erstere Bauteil, der Kugelkäfig 15 seine ortsfeste Lage beibehält. Damit diese geschieht, muß die Rolle 8 die Antriebsscheibe 1 an einem Durchmesser berühren, der etwas kleiner ist als der Durchmesser, an dem die Rolle die Abtriebsscheibe 6 berührt, d. h. das Übersetzungsverhältnis zwischen der Abtriebsscheibe 6 und der Antriebsscheibe 1 des verstellbaren Reibrollengetriebes ist etwas kleiner als 1 :1: dieses Übersetzungsverhältnis des Gesamtgetriebes mit stillstehendem Käfig bei rotierender Antriebswelle wird im folgenden als das neutrale Übersetzungsverhältnis des Reibrollengetriebes bezeichnet.

Die schematische F i g. 2, die auch ohne nähere Erläuterung zu verstehen ist und in der die Teile mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind wie in Fig. 1. veranschaulicht die Wirkungskraft des Reibrollengetriebes nach der Erfindung.

Wenn das Reibroller.getriebe auf das neutrale Übersetzungsverhältnis eingestellt ist. wird auf den Kugelkäfig 15 kein Drehmoment aufgebracht Somit ist ein durch das Getriebe gegebener neutraler Zustand

bestimmt, wenn dabei die Gegenklauen 34 mit den Klauen des Klauenrades 33 zusammenarbeiten, was dann der Fall ist, wenn sich die Schaltklauenmuffe 26 in der linken Stellung, die im allgemeinen für Vorwärts benutzt wird, befindet; ferner muß für diesen neutralen Zustand die Kupplung 28—29 ausgerückt sein. Wird das Übersetzungsverhältnis durch Schwenken der Reibrollen erhöht, beginnt die Abtriebsscheibe 6 sich schneller zu drehen, um' die Einrichtung befindet sich nicht mehr in dem erwähnten neutralen Zustand, so daß der Käfig 15 beginnt, in der gleichen Richtung angetrieben zu werden wie die Abtriebsscheibe G, jedoch mit einer niedrigeren Umlaufgeschwindigkeit. Diese Richtung ist in Fig 2 als eine Bewegung im Uhrzeigersinne dargestellt; die Antriebsscheibe 1 und der Flansch 3 werden in der üblichen Drehrichtung des Fahrzeiijzmotors gedreht, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinne, wenn man diese Teile von Jer Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet.

Der Freilauf 35 kommt unter diesen Umständen zur Wirkung, so daß die Abtriebswelle 20 über die zusammenarbeitenden Klauen 33 und 34 angetrieben wird. Bei dieser Drehung der Welle 20 im Uhrzeigersinne wird das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung angetrieben.

Die Freilaufkupplung 43 ist so angeordnet, daß sie bei diesem Betriebszustand der Finrichtung keine Antriebskraft überträgt.

Der bisher beschriebene Betriebszustand mit gelöster zweiter Kupplung 28, 29 und Drehmoment übertragender erster Kupplung 35 bildet eine erste Betriebsweise, die übersetzungsmäßig in den niedrigeren Vorwärtsfahrtbereich gelegt ist. Rückwärtsfahrt und Motorbremsiing bei schiebendem Fahrzeug ist in dieser ersten Betriebsweise nicht möglich.

Soll die Einrichtung gemäß einer zweiten Betriebsweise betrieben werden, wird die Druckkammer 40 einem hydraulischen Druck ausgesetzt, um die Kupplung 28—29 einzurücken und so eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Abtriebüscheibc 6 über die Klauen 33 und 34 zu der Abtriebswelle 20 herzustellen.

Anfänglich besteht beim Übergang zur zweiten Betriebsweise das Bestreben, die Abtriebswelle 20 mit einer plötzlich erhöhten Drehzahl anzutreiben, doch wird das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Reibrollengetriebes schnell bis auf das synchrone Übersetzungsverhältnis verringert, bei dem die Umlaufgeschwindigkeit der Scheibe 6 die gleiche ist wie die Umlaufgeschwindigkeit des Käfigs 15 vor dem Übergang zu der zweiten Betriebsweise. Bei der Verringerung des Übersetzungsverhältnisses des verstellbaren Reibrollengetriebes wird die Drehzahl des Käfigs 15 verringert, und infolgedessen drehen sich die beiden Teile des Freilaufs 35 in der Richtung, bei der sie keine Kraft übertragen, doch besteht jetzt eine direkte Verbindung zwischen der Abtriebsscheibe 6 und der Abtriebswelle 20 über die Kupplung 28, 29 und die Klauen 33 und 34, so daß der gesamte Übersetzungsverhältnisbereich der Einrichtung um den vollen Übersetzungsbereich des verstellbaren Reibrollengetriebes vergrößert wird. Beim Abwärtsschalten zur ersten Betriebsweise ist es nur erforderlich, die Kupplung 28, 29 in einem bestimmten Zeitpunkt nahe dem dem kleinsten Übersetzungsverhältnis entsprechenden Ende des Übersetzungsbereichs des verstellbaren Reibrollengetriebes auszurücken und dann den ÜbersetzuLgsbereich wieder in der Gegenrichtung, d h. in Richtung auf das einem hohen Übersetzungsverhältnis entsprechen-

de Ende des Bereichs zu überstreicheii, bis der Käfig 15 die Abtriebswelle 20 einholt, so daß der Freilauf 35 zur Wirkung komn '.

Bei dem durch das Getriebe gegebenen neutralen Zustand bei der ersten Betriebsweise ist es erforderlich, das Übersetzungsverhältnis des verstellbaren Reibrollengetriebes von dem neutralen Übersetzungsverhältnis aus zu ändern. Bei einer Änderung durch Schwenken der Reibrollen 8 in der einen Richtung wird das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung angetrieben, und bei einer Änderung in der anderen Richtung durch entgegengesetztes Schwenken der Reibrollen 8 kann bei bestimmten, später noch erläuterten Maßnahmen zur Umgehung des in der Riickwärtsrichtung freilaufenden Freilaufs 35 das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung angetrieben werden. Diese Änderungen des Übersetzungsverhältnisses des verstellbaren Reibrollengetrie bes werden normalerweise automatisch herbeigeführt; hierbei übt der Fahrer die allgemeine Kontrolle über einen Befehlshebel od. dgl. aus, der vorzugsweise mil der Vorrichtung zum Regeln der Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor, z. B. im Fall eines Benzinmotors mit der Drosselklappe, verbunden ist. Um i.w gewährleisten, daß sich das Fahrzeug nach vorn und nicht nach rückwärts bzw. umgekehrt bewegt, steht dem Fahrer eine Vorwählvorrichtung zur Verfügung, mittels deren das Vorzeichen der Wechselwirkung zwischen dem Befehlsorgan und dem das Übersetzungsverhältnis bestimmenden Organ des verstellbaren Reibrollengetriebes verändert wird. Ein solcher Vorwähler ist auch erforderlich, um alternativ eine Verbindung parallel zum Freilauf 35 herzustellen, wenn im Rückwärtsgang gefahren werden soll, denn die Richtung der relativen Drehbewegung der Teile des Freilaufs 35 ist derart, daß seine Teile nicht in Eingriff kommen, wenn sich der Käfig 15 entgegen dem Uhrzeigersinne dreht. Zum Rückwärtsfahren wird die Abtriebswelle 20 und die Buchse 31 mittels des Vorwählers über die Schaltklauenmuffe 26 verbunden, so daß die Gegenklauen 34 mit den Klauen am Klauenrad 19 zusammenarbeiten, wenn der Rückwärtsgang gewählt wird.

Der Vorwähler weist zweckmäßig eine» neutrale« Stellung auf, die nicht nur dazu dient, bestimmte Funktionen bezüglich der Einrichtung zum Wählen des Übersetzungsverhältnisses bei dem verstellbaren Reibrollengetriebe auszuüben, sondern es auch ermöglicht, die Schaltklauenmuffe 26 in ihre in Fig. 1 gezeigte mittlere Stellung zu bringen, bei der die Gegenklauen 34 weder mit den Klauen des Klauenrades 19 noch des Klauenrades 33 in Eingriff stehen. In diesem Fall ist die Abtriebswelle 20 nicht mehr mit den übrigen Teilen der Kraftübertragungseinrichtung gekuppelt, so daß das Fahrzeug z. B. geschleppt werden kann.

Es sei bemerkt, daß das Kuppeln der Gegenklauen 34 mit dem Klauenrad 19 nicht bewirkt, daß die Drehrichtung der übrigen Teile des Reibrollengetriebes geändert wird; wenn es nicht erforderlich wäre, von einer Betriebsweise auf die andere überzugehen, könnte die Verbindung zwischen 34 und 19 sowohl beim Vorwärtsantrieb als auch beim Rückwärtsantrieb benutzt werden, und man könnte den Freilauf 35 fortlassen. Im Hinblick hierauf könnte man dafür sorgen, daß die Verbindung zwischen 34 und 19 sowohl beim langsamen Antrieb in der Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung bestehen bleibt wenn sich Betriebsbedingungen ergeben, bei denen ein schneller Übergang vom Vorwärtsgang zum Rückwärtsgang erforderlich ist, wie es z. B. zum Manövrieren erforderlich ist, oder z. B.

denn, wenn sicii das Fahrzeug in Schlamm oder Schnee festgefahren hat. Vorzugsweise würde man eine weitere Vorwählerstellung vorsehen, für die z. B. ein zusätzliches Steuerorgan vorgesehen ist, das die Bezeichnung» Manövrieren« trägt; in diesem Fall würde es möglich sein, mit Hilfe des Vorwählers die Richtung der Änderung des Übersetzungsverhältnisses von dem neutralen Übersetzungsverhältnis aus in Richtung auf den Rückwärtsgang oder den Vorwärtsgang zu wählen, ohne daß die Gegenklauen 34 außer Eingriff mit den Klauen des Klauenrades 19 und dafür in Eingriff mit den Klauen des Klauenrades 33 gebracht zu werden brauchen. Bei der Manövrier-Stellung würde die zweite lösbare Kupplung 28, 29 gegen das Einrücken gesperrt sein.

Bei der i.ormalen Vorwärtsfahrt in der ersten Betriebsweise wird das Drehmoment durch das Klemmstück 35 übertragen, das in der umgekehlten Richtung kein Drehmoment überträgt, z. B. dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch wird, daß sein Endantr^;ei>das Getriebe überholt.

Bei der ersten Betriebsweise ist es somit nicht möglich, das Fahrzeug mit Hilfe des Motors abzubremsen, doch da die bei dieser Betriebsweise insgesamt verfügbaren Übersetzungsverhältnisse im allgemeinen nur zu dem Bereich gehören, der dem Bereich der beiden unteren Gänge eines normalen Viergang-Weehselgetriebes entspricht, kann man dieses Fehlen einer Motorbremswirkung zulassen.

Bei der zweiten Betriebsweise wird die Antriebskraft zwangsläufig durch die Kupplung 28, 29 übertragen, so daß unter normalen Fahrbedingungen die Bremswirkung des Motors ausgenutzt werden kann, wenn das Getriebe vom Fahrzeug» überholt« wird.

Wenn das Fahrzeug jedoch in der Vorwärtsrichtung rollt, wobei sich der Motor im Leerlauf befindet oder abgestellt ist, und wenn die Kupplung 28, 29 dadurch eingerückt wird, daß ihr ein Druckmittel durch eine vom Motor angetriebene Pumpe zugeführt wird, kann es vorkommen, daß kein ausreichender Druck zum Einrücken dieser Kupplung zur Verfügung steht, so daß unter diesen Umständen keine Motorbremswirkung zur Verfugung steht. Die Freilaufkupplung 43 ist vorgesehen, um diesen Nachteil zu vermeiden. Die Freilaufkupplung 43 überträgt ein Drehmoment in der Überholrichtung auch dann, wenn die Kupplung 28, 29 ausgerückt ist, doch da die Abtriebsscheibe 6 stets im Uhrzeigersinne schneller umläuft als der Käfig 15, bildet die Freilaufkupplung 43 bei der ersten Betriebsweise kein Hindernis.

Im folgenden wird beschrieben, auf welche Weise die Reibrollen 8 unterstützt werden, und auf welche Weise sie veranlaßt werden, eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zu bewirken. Wie aus der oberen Hälfte von F i g. 1 ersichtlich, erstreckt sich ein Rollenträger 9 senkrecht zur Zeichenebene von Fig. 1, und dieser Rollenträger weist an seinen Enden Lagerzapfen auf. durch die die senkrecht zur Zeichenebene stehende Achse bestimmt wird, um welche die Rolle im wesentlichen in der Zeichenebene von F; g. 1 geschwenkt wird, wenn das Übersetzungsverhältnis geändert werden soll; diese Achse verläuft gemäß F i g. 1 durch den mit 44 bezeichneten Mittelpunkt der Rolle 8. Eine mit der Rolle 8 aus einem Stück bestehende Achse 45 ist in Nadellagern 46 in dem Rollenträger 9 gelagert, und diese Nadellager bestimmen die Achse, um die die Rolle 8 umläuft

In F i g. 1 ist die Rolle 8 am einen Ende ihres

Schwenkbereichs um die Verstellachse dlrgestellt, und zwar an dem einem kleinen Übersetzungsverhältnis entsprechenden Ende, während die entgegengesetzte Stellung am anderen Ende des Schwenkbereichs, bei dem das Übersetzungsverhältnis seinen höchsten Wert hat, bei 47 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.

Die Lagerzapfen an den Enden der Rollenträger 9 sind in den äußeren Enden von schwenkbaren Hebeln gelagert, von denen in F i g. 1 einer bei 48 dargestellt ist; dieser Hebel ist einer in F i g. 1 nicht sichtbaren Rolle entsprechend der Rolle 8 zugeordnet. Die schwenkbaren Hebel 48 sind so angeordnet, daß der Rollenträger in seitlicher Richtung im wesentlichen längs der Verstellachse der Rolle bewegt wird, so daß die Rolle aus einer Gleichgewichts-Übcrsetzungsstellung. bei der ihre Rollachse die Hauptachse 49 schneidet, die der Antriebswelle 2 und den Scheiben 1 und 6 als Rotationsachse gemeinsam ist, in eine Stellung gebracht werden kann, bei der die Rollachse der Rolle 8 die Hauptachse 49 nicht schneidet, woraufhin die Rolle 8 selbsttätig tine Stellung tür ein anderes Übersetzungsverhältnis einnimmt.

Die Hebel 48 sind in Umfangsabständen verteilt und einem insgesamt mit 50 bezeichneten Armstern zugeordnet, der einen äußeren Ring 51 umfaßt, welcher an dem Hauptgehäuse 32 befestigt ist, ferner drei radiale Arme 52 (wenn drei Reibrollen 8 vorgesehen sind) und einen zentralen Nabenabschnitt 53, der gegenüber der Antriebswelle 2 und der Bohrung der Antriebsscheibe 1 durch Dichtungsringe 54 bzw. 55 abgedichtet ist, so daß auf der Außenseite der Antriebswelle 2 innerhalb des Nabenabschnitts 53 ein Ringraum vorhanden ist, der als Kanal benutzt werden kann, um die hydraulische Flüssigkeit dem Raum 13 zum Aufbringen der axialen Kraft über Kanäle in dem Gehäuse 32 und radiale Kanäle in dem Ring 51 und den Armen 52 zuzuführen.

Zusätzliche Arme, von denen einer bei 56 zu erkennen ist. sind mit dem Ring 51 durch Schrauben verbunden, und je ler dieser Arme erstreckt sich radial nach innen und parallel zu dem zugehörigen Arm 52. so daß beide Enden eines LagerboUeas 57 für einen der Hebel 48 drehbar gelagert werden können.

Jeder Hebel 48 trägt einen radial nach innen ragenden Schenkel 58, dessen inneres Ende von einem radialen Loch oder Schlitz in einer gemeinsam·; <. Schub aufnehmenden Buchse 59 aufgenommen wird, die sich durch den mittleren Teil der Scheibe 6 erstreckt und an ihrem rechten Ende einen mit einer Außenkeilverzahnung versehenen Flansch 60 trägt, der in dem Raum angeordnet ist. welcher von dem Kranz von Lagerkugeln 7 umschlossen ist.

Die Buchse 59 wird ferner von einer weiteren Buchse 61 umschlossen, die von der Buchse 59 und der zentralen Bohrung der Scheibe 6 durch Spielräume getrennt ist. Die Buchse 61 trägt ebenfalls einen mit einer Außenkeilverzahnung versehenen Flansch 62, der dem Flansch 60 der Buchse 59 benachbart ist und die beiden Sätze von Keilbahnen sind durch einen mit einer Innenkeilverzahnung versehenen Ring 63 miteinander verbunden. Die Buchse 61 kann wie später erläutert gedreht werden, jedoch wird sie daran gehindert andere Bewegungen auszuführen. Die Buchse 59 muß dagegen zusätzlich zur Drehung Kippbewegungen ausführen können, damit sich das linke Ende, das die inneren Enden der Schwenkarme 58 aufnimmt radial in jeder beliebigen Richtung um einen kleinen Betrag bewegen kann, so daß die Rollen unterschiedliche Änderungen des Übersetzungsverhältnisses derart

herbeiführen können, daß sie gleich große Teile des Drehmoments aufnehmen, das durch das verstellbare Reibrollengetriebe übertragen wird. Wird das linke Ende der Buchse 59 radial verlagert, so ergeben sich geringfügig unterschiedliche Einstellungen der Hebel 48 und damit auch der Einstellungen der Reibrollen.

Damit die Buchse 59 Kippbewegungen ausführen kann, sind die Keilverzahnungen der Flansche 60 und 62 sowie des Rings 63 so geformt, daß sie nach An einer kardanischen Aufhängung zur Wirkung kommen, wobei jedoch die Buchsen 59 und 61 trotzdem zwangsläufig zur Drehbewegung miteinander gekuppelt sind, wobei nur ein minimaler toter Gang im Sinne einer relativen Drehbewegung auftritt

Das linke Ende der Buchse 61 trägt einen Abschnitt 64 von größerem Innen- und Außendurchmesser; die Außenfläche des Abschnitts 64 wird an drei in gleichmäßigen Winkelabständen verteilten Stellen durch kreisbogenförmig gekrümmte innere Enden der zusätzlichen Arme 56 unterstützt. Das rechte Ende des Abschnitts 64 trägt einen damit aus einem Stück bestehenden Obersetzungsstelihebel 65, der sich gemäß F i g. 1 nach unten erstreckt, und dessen unteres Ende mit dem beweglichen Element einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung 66 gekuppelt ist, das in F i g. 1 nur schematisch angedeutet ist Das Gehäuse der Betätigungsvorrichtung 66 ist an dem Ring 51 und dem Gehäuse 32 mit Hilfe einer Halterung 67 befestigt. Die Hetätigungsvorrichtung 66 wirkt über den Übersetzungsstellhebel 65 auf die Buchse 61. um diese Buchse 3n um die Hauptachse 49 zu drehen, und die Buchse 59 dreht sich zusammen mit der Buchse 61, um Änderungen des durch die Schwenklage der Reibrollen 8 bestimmten Übersetzungsverhältnisses dadurch einzuleiten, daß die Schwenkhebel 48 um ihre Lagerzapfen 57 gedreht werden.

Um radiale Schwingungen der Buchse 59 zu dämpfen, ist eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen; zu diesem Zweck wird nach F i g. 1 ein ringförmiges Dämpfungselement 68 aus einem Schwingungen dämpfenden Material zwischen dem erweiterten Abschnitt 64 der Buchse 61 und der Außenfläche der Buchse 59 angeordnet. Vorzugsweise ist der Ring 68 als torusförmige Ummantelung aus einem filmförmigen Kunststoff ausgebildet; diese Umhüllung ist mit einem äußerst zähflüssigen Material, z. B. einem Silikonkitt, gefüllt, bei dem sich der einer Verformung entgegengesetzte Widerstand mit der Geschwindigkeit der Verformung vergrößert.

F i g. 3 zeigt eine bestimmte Ausführungsform für die Dämpfungsvorrichtung 68.

Ein Blechring 69 mit einem U-förmi|jen Querschnitt paßt auf die Buchse 59 und wird an einem Ende durch eine Schulter 70 der Buchse 59 abgestützt und am anderen Ende durch einen federnden Ring 71 gehalten, der in eine Ringnut der Buchse 59 eingreift.

Eine torusähnliche Hülle 72, die mit einem Material 73 von hoher Viskosität gefüllt ist, stützt sich an der Bodenfläche des Blechrings 69 ab.

Ein Metallstreifen, der zu einer hohlen rechteckigen Querschnittsform gebogen ist, ist als Ganzes zu einer Druckring 74 gebogen, der in den Raum zwischen den ringförmigen Wänden 75 und 76 des Blechrings paßt und mit seiner radial inneren Mantelfläche die Hülle 72 abstützt. h5

Die Enden des Druckrings 74 können miteinander verschweißt sein, und die einander benachbarten Kanten konnten gegenüber dem rechteckigen Querschnitt nach außen ragen, den der Druckring 74 annimmt, wenn er in den Abschnitt 64 der Buchse 61 eingebaut wird, so daß die freien Kanten des Druckrings 74 an der Wand der Bohrung des Abschnitts 64 angreifen.

Der Druckring 74 kann anfänglich zu einem Ring gebogen werden, dessen Durchmesser größer ist als nach dem Einführen des Druckrings in die Bohrung des Buchsenabschnitts 64, so daß der Druckring 74 über die Seitenwand 76 des Blechrings 69 hinweggeschoben werden kann, bevor das vollständige Dämpfungselement 68 zwischen der Buchse 59 und dem Buchsenabschnitt 64 angeordnet wird; in diesem Fall legt sich der Druckring 74 fest an die Bohrung des Buchsenabschnitts 64 an, ohne daß es erforderlich ist, die einander benachbarten Ränder nach außen ragen zu lassen.

Alternativ kann die Seitenwand 76 des Blechrings 69 anfänglich gemäß F i g. 3 nach außen, d. h. nach links geneigt sein und dann in die aus F i g. 3 ersichtliche Lage gebogen werden, nachdem die mit dem Dämpfungsmaterial gefüllte Hülle 72 und der Dnickring 74 eingebaut worden sind.

Eine weitere Ausführungsform einer Dämpfungsvorrichtung ist in F i g. 4 dargestellt Gemäß F i g. 4 ist ein dünner äußerer Ring 78 vorgesehen, der einen innerer dünnwandigen Ring 79 so umschließt, daß zwischen der beiden Ringen ein Ringraum vorhanden ist, in den die mit der zähen Flüssigkeit 73 gefüllte Hülle 72 wie bei der Anordnung nacj Fig.3 eingeführt wird, um mit der Innenfläche des Rings 78 und der Außenfläche cies Rings 79 verbunden zu werden. Diese feste Verbindung verhindert, daß sich die mit der Flüssigkeit gefüllte Hülle 72 in der axialen Richtung verbreitert, abgesehen vor den äußersten Rändern, die sich nur in dem AusmaC nach außen vorwölben können, in dem sich dei betreffende kleine Teil der Hülle 72 ausdehnen läßt

Die Dämpfungsvorrichtung soll als vorgefertigt« Baugruppe gemäß F i g. I zwischen den Bauteilen 55 und 64 angeordnet werden. Wenn sich die fest« Verbindung nicht herstellen läßt, während die Hülle 7i mit der Flüssigkeit gefüllt ist, wird in dem Ring 78 ein« Öffnung 80 vorgesehen, die sich auch durch die Wane der Hülle 72 erstreckt, und man kann die Flüssigkeit ir die Hülle 72 über diese öffnung 80 einleiten, nachderr die Hülle 72 fest mit den Ringen 78 und 79 verbunder worden ist; schließlich wird die öffnung 80 auf beliebig« Weise geschlossen.

Fig.5 zeigt eine Ausführungsform für eine Dämp fungsvorrichtung, die so ausgebildet ist, daß ein« stärkere Dämpfungswirkung erzielt wird. Im wesentli chen umfaßt die Konstruktion nach F i g. 5 enge Kanäle die Taschen miteinander verbinden, welche in Abstän den über den Umfang der Dämpfungsvorrichtung verteilt sind.

Die Dämpfungsvorrichtung kann aus einem streifen förmigen Formteil 81 hergestellt werden, das offen« Taschen 82 aufweist, welche durch Kanäle 83 miteinan der verbunden sind, die schmaler und niedriger sind al: die Taschen. Die offene Seite dieses Formteils wird fes mit dem es umschließenden dünnwandigen äußerer Ring 78 verbunden, durch den die Taschen und di< Kanäle auf ihrer offenen Seite verschlossen werden während die andere Seite des Formteils ähnlich wie be der Anordnung nach Fig.4 fest mit dem innerer dünnwandigen Ring 79 verbunden wird. Ferner kam man eine Einfüllöffnung entsprechend der Öffnung 8( nach F i g. 4 vorsehen. Das Formteil 81 kann im flache) Zustand geformt werden, wobei die Taschen an dei

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Enden geschlossen gehalten werden, oder es kann als Eine automatische Steuerung des verstellbaren

rundes Formteil hergestellt werden, das mit einem Reibrollengetriebes kann mit Hilfe einer Steuereinrich-

lückenlosen Kranz von Taschen und mit diese Taschen tung bewirkt werden, wobei die Verschiebung der

versehenen Kanälen versehen ist Im Ergebnis ent- Schaltklauenmuffe 26 für den wechselweisen Eingriff in

spricht daher dieses Formteil der torusähnlichen Hülle 5 die Klauenräder 33 und 19 direkt mit Hilfe mechani-

72, jedoch mit größerer Dämpfung infolge Drosselung scher Gestänge von dem Wählerhebel aus gesteuert

in den Kanälen 83. wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Stufenlos verstellbares Reibrollengetriebe für Fahrzeuge mit einer von einer Antriebswelle getragenen, von dieser das Drehmoment übemehmenden Antriebs- und einer dazu koaxialen Abtriebsscheibe, die einander zugewandte ringförmige Torusflächen aufweisen, die von mindestens einer zwischen ihnen angeordneten Reibrolle berührt werden, die eine Antriebsverbindung zwisehen den Scheiben bildet und in einem nicht umlaufenden Rollenträger angeordnet ist, der eine Verschwenkung der Rollenachse ermöglicht, um das Übersetzungsverhältnis des Reibrollengetriebes zu verändern, mit einem zur Antriebswelle koaxialen, ,5 axialgerichtete Kräfte übertragenden Kugellager, das einerseits auf der der Reibrolle abgelegenen Seite der Antriebsscheibe läuft und sich andererseits auf einem auf der Antriebswelle befestigten Flansch abstützt, mit einer Einrichtung zum Erzeugen einer axial geriebtoten Kraft, die die Antriebs- und die Abtriebsscheibe gegen die Reibrolle, sowie Flansch und Abtriebsscheibe gegen das Kugellager drückt, ferner mit einem Kugelkäfig des Kugellagers, der Drehmoment zu einer Abtriebswelle übertragen kann, wobei die Einrichtung zum Erzeugen der axialgerichteten Kraft auf de: Antriebswelle angeordnet ist, auf die Antriebsscheibe wirkt, der Flansch das abstützende Widerlager bildet und ein Laufring des Kugellagers am Flansch anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste lösbare Kupplung (35) zwischen dem Kugelkäfig (15) und der Abtriebswells (20) ingeordnet ist, um entweder den Kugelkäfig (15) mit der Abtriebswelle (20) zu kuppeln oder den Kugelkäfig (15) ungekuppelt frei mit den Kugeln (7) des Kugellagers (4) rotieren zu lassen und eine zweite lösbare Kupplung (28, 29) zwischen der Abtriebsscheibe (6) und der Abtriebswelle (20) angeordnet ist um diese beiden Teile entweder miteinander zu kuppeln oder voneinander zu lösen.

2. Reibrollengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste lösbare Kupplung (35? als Freilauf ausgebildet ist, der Drehmoment vom Kugelkäfig (15) zur Abtriebswelle (20) nur in der Vorfahrt-Antriebsdrehrichtung überträgt, und bei den Kugelkäfig (15) in dieser Drehrichtung überholender Abtriebswelle (20) freiläuft

3. Reibrollengetriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite lösbare Kupplung (28,29) eine hydraulisch-betätigbare Reibungskupplung ist.

4. Reibrollengetriebe nach Anspruch 2, oder Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet daß die Abtriebsscheibe (6) und der Kugelkäfig (15) mittelbar mit der Abtriebswelle (20) verbindbar sind, indem die Sekundärseiten der ersten und der zweiten lösbaren Kupplung (35 und 28) einem Zwischenteil (Nabe 30 und Buchse 31) zugehörig sind, das mittels einer schaltbaren Klauenkupplung eo (34,33,19) mit der Abtriebswelle (20) verbindbar und von dieser trennbar ist wobei die Klauenkupplung (34,33,19) zwei Primärteile (Klauenräder 33 und 19) aufweist, von denen das eine Primärteil (Klauenrad 33) zum Zwischenteil (30,31) gehört und das andere es Primärteil (Klauenrad 19) unter Umgehung der ersten und zweiten lösbaren Kupplung (3? und 28, 29) mit dem Kugelkäfig (15) fest verbunden ist und die Abtriebswelle (20) entweder mit dem einen oder dem anderen Primärteil (Klauenrad 33 bzw. Klauenrad 19) der Klauenkupplung kuppelbar ist

5. Reibrollengetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß die Klauenkupplung (19,33,34) eine bewegbare Schaltklauenmuffe (26) umfaßt, die drei verschiedene Stellungen einnehmen kann, und zwar eine erste Stellung (34—19), bei der der Kugelkäfig (15) direkt mit der Abtriebswelle (20) des Fahrzeugs verbunden ist eine zweite Stellung (34—33), bei der der Kugelkäfig (15) über die nur in einer Drehrichtung wirksame erste Kupplung (35) mit der Abtriebswelle (20) verbunden ist sowie eine dritte Stellung, bei der sich ihre Gegenklauen (34) in einer Mittellage befinden, bei der die Abtriebswelle (20) von jedem der übrigen Teile des Reibrollengetriebes getrennt ist

6. Reibrollengetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß eine Freilaufkupplung (43), die parallel zur zweiten lösbaren Kupplung (28,29) liegt so orientiert ist daß ein Drehmoment von der Abtriebswelle (20) aus bei Vorwärtsfahrt-Drehrichtung (F)Aer Abtriebswelle (20) auf die Abtriebsscheibe (6) übertragbar ist

7. Reibrollengetriebe nach Anspruch 1 mit mehreren Reibrollen, die die Antriebsscheibe mit der Abtriebsscheibe verbinden und in Rollenträgern gelagert sind, die die Rollenachse der Reibrollen bestimmen und mit Schwenkhebeln verbunden sind, die mittels Lagerbolzen im Gehäuse des Reibrollengetriebes gelagert sind, so daß sie um eine zur Antriebswelle parallele Achse schwenkbar sind, und die Schwenkhebel einen Arm aufweisen, durch den sie mittels eines Verbindungszapfens mit dem Rollenträger gekuppelt sind, wobei dieser Verbindungszapfen die Schwenkachse bestimmt um die die Reibrollen verschwenkt werden, um das Übersetzungsverhältnis des Reibrollengetriebes zu verändern, und jeden Schwenkhebel der Reibrollen einen zweiten nach innen gerichteten Arm aufweist, der in eine Schub aufnehmende Buch.se eingreift, die die Antriebswelle mit Spiel umgibt und mit einer Betätigungsvorrichtung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses durch verschiedene Zwischenglieder verbunden ist, so daß das Ende der Schub aufnehmenden Buchse, in das der zweite Arm des Schwenkhebels eingreift sich in begrenztem Umfang radial zur Antriebswelle frei bewegen kann, wobei diese Bewegung von verschiedenen Bewegungen der Schwenkhebel begleitet werden, wodurch die Rollen verschiedene Bewegungen entlang der jeweiligen Schwenkachse ausführen können, so daß verschiedene Veränderungen des Übersetzungsverhältnisses entsprechend den verschiedenen Belastungen der Reibrollen hervorgerufen werden können und Mittel vorgesehen sind, um solche Radialbewegungen der schubaufnehmenden Buchse in bezug auf das Gehäuse zu dämpfen, dadurch gekennzeichnet daß als Dämpfungselement (68) eine torusähnliche Hülle (72,81) aus aus Elastomermaterial, die mit einer hoehzähen Flüssigkeit (73) gefüllt ist, vorgesehen ist die in einem Ringraum zwischen der den Schub aufnehmenden Buchse (59) und einer sie umgebenden Buchse (61,64) angeordnet ist.

8. Reibrollengetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß Flansche (75, 76) vorgesehen sind, die an einer der beiden den Ringraum innen und

außen begrenzenden Flächen z. B. an der den Schub aufnehmenden Buchse (59) befestigt sind und sich in radialer Richtung über eine solche Strecke erstrekken, daß sie den Ringraum nicht vollständig abschließen, wobei ein Druckring (74) zwischen der Hülle (72) und der anderen der beiden den Ringraum innen und außen begrenzenden Flächen, z, B, an der umgebenden Buchse (61, 64) angeordnet ist, wobei der Druckring von dem Raum zwischen den Flanschen (73,76) aufgenommen wird. ι ο

9. Reibrollengetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die torusähnliche Hülle (72) fest mit den einander gegenüberliegenden Flächen eines inneren Ringes (79) und eines äußeren Rings (78) verbunden ist, die "in den Ringraum eingeführt werden können.

10. Reibrollengetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum innerhalb der torusähnlichen Hülle (81) mehrere Taschen (82) umfaßt, die in Abständen über den Umfang der Hülle 2n verteilt sind, und daß enge Kanäle (83) vorgesehen sind, die einander benachbarte Taschen miteinander verbinden.

11. Reibrollengetriebe nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen, um die sich die Kugeln (7) des Kugellagers (4) drehen, gegen die gemeinsame Achse (2) der Antriebswelle geneigt sind, um die henim sich die Antriebs- und die Abtriebsscheiben (I₁6) drehen.

12. Reibrollengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Lauffläche für die Kugeln (7) des Kugellagers (4) an der der Abtriebsscheibe (6) zugeordneten Fläche größer ist, als der Durchmesser der Lauffläche, die von den Kugeln an dem am Flansch (3) abgestützten Laufring j5 (5) des Kugellagers berührt wird.

13. Reibrollengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise anstelle des Kugellagers (4) ein Rollenlager vorgesehen ist. 4&