DE1781003A1

DE1781003A1 - Frachtschiff fuer fein verteilte Schuettgueter

Info

Publication number: DE1781003A1
Application number: DE19681781003
Authority: DE
Inventors: Leon De Moshe
Original assignee: John J Mcmullen Associates Inc
Current assignee: John J Mcmullen Associates Inc
Priority date: 1967-08-10
Filing date: 1968-08-07
Publication date: 1970-10-22
Also published as: NO124677B; GB1230399A; NL6811131A; ES357131A1; FR1587673A

Description

EDUARD LORENZ

BERNHARD SEIDLER

MARGRIT SEIDLER 1781 OC

RECHTSANWÄLTE

München 22 Widenmayerstraß· 23 Telefon (0811) 29 7194

¹ 7. Aug. 1968

"Frachtschiff für fein verteilte Schüttgüter"

Die Erfindung bezieht sich auf Prachtschiffe und insbesondere auf Prachtschiffe für trockene Schüttgüter von der Art, die dazu bestimmt ist, Getreide oder andere fein verteilte leicht fliessende Schüttgüter zu transportieren, die aber auch, falls erforderlich, für andere Formen von trockenen Schüttgütern verwendet werden können.

Wenn Getreide in ein Schiff geladen wird, hat es die Neigung, sich in einem Ablagewinkel abzusetzen, der durchschnittlich ungefähr 30° gegenüber der Waagerechten ausmacht. Weiterhin hat das Getreide nach dem Laden und während des Transportes die Neigung, sich zusammenzusetzen und demgemäss ist sein gesamtes Massevolumen nach dem Absetzen ungeführ 2$ weniger als direkt nach dem Laden. Demgemäss, und trotz der Tatsache, dass das Schiff

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mit Getreide bis zur Höhe der Ladeluken geladen wurde, verbleiben leere Hohlräume zwischen den oberen Oberflächen der Last und dem Deck und weite¹".· Hohlräume können sich entwickeln, wenn das Getreide sich während des Transportes weiter setzt. Das Vorhandensein solcher leerer Räume kann gefährliche Polgen bei stürmischem Wetter haben, wenn die Last sich nach der einen Seite des Schiffes verschiebt, so dass es eine Schlagseite bekommt infolge deren die Decklinie des Schiffes unter Wasser geraten kann mit der fc Gefahr eines schliesslichen Kenterns.

Um die Grosse des Leerraumes, der im Laderaum nach dem Laden verbleibt, auf ein Minimum zu verringern, ist es bekannt, die oberen Laderaumecken unter dem Deck mit Eckplatten zu versehen, die Neigungen in Übereinstimmung mit dem geschätzten Ablagerungswinkel der Last haben und die tatsächlich unter dem Deck liegende Tanks bilden. Das Vorsehen von solchen unter dem Deck liegenden Tanks erhöht jedoch die Baukosten des Schiffes und führt zu einem Verlust von Laderaum, wenn das Schiff benutzt wird, um eine andere Last als Getreide od. dgl. zu transportleren.

In nicht spezialisierten Schiffen, d.h. den Schiffen, die nicht dazu bestimmt sind, nur eine besondere Art von Last zu transportieren und die nur gelegentlich Getreide transportieren, wurde es als Alternative zu dem verhältnis-

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massig aufwendigen Vorsehen von Unterdecktanks üblich, den Laderaum mit Hilfe von Trennwänden zu unterteilen (die als Schiebewände bezeichnet wurden) und die vorne und hinten liegen. Diese Schiebewände können aus einer einzigen Schottenwand bestehen, die entlang der Längsachse des Schiffes liegt und sich über die gesamte Länge aller Laderäume erstreckt. Wahlweise können diese Trennwände auch aus zwei Schottwänden bestehen, die symmetrisch etwa in der Längsachse des Schiffes liegen und in einem Abstand voneinander, der nicht grosser ist als 605ε der Breite des Schiffes.

Diese bisher vorgeschlagenen Trennwände waren entweder auf Dauer in den Laderäumen befestigt oder sie sind so gebaut, dass sie zusammengesetzt und auseinandergenommen werden können, je nach dem, wie das erforderlich ist.

Während das Vorsehen derartiger Trennwände wesentlich billiger ist als das Vorsehen der Unterdecktanks und nicht zum Verlust von Laderaum führt, hat es sich in der Praxis gezeigt, dass bei Schiffen, die für den Transport von Schüttgüttern spezialisiert sind, ihr Vorhandensein die Ladefähigkeit des Schiffes zum Laden von nicht feki verteilten, trockenen Schüttgütern, wie etwa Kohle, Bauxit-Erz od. dgl. beträchtlich beeinträchtigt. Wenn so das Schiff derartige trockene Lasten befördert, und um zu

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vermeiden, dass die Trennwände den Laderaum beeinträchtigen oder durch die Ladung beschädigt werden, ist es notwendig, sie jedesmal zu entfernen, wenn ein Übergang an Ladung von Getreide od. dgl. auf nicht fliessendes Schüttgut erfolgt und andererseits diese Zwischenwände wieder jedesmal dann zu errichten, wenn es erwünscht ist, das ScMff zum Transport von Getreide od. dgl. einzusetzen.

Es hat sich in der Praxis herausgestellt, dass die Zeit ^ und die Mühe, die erforderlich sind, um die Trennwände zu entfernen und wieder einzubauen, so gross ist, dass ihre Benutzung praktisch unmöglich wird. Wenn andererseits das Schiff mit auf Dauer befestigten Trennwänden versehen ist, dann verringert ihr Vorhandensein den Wirkungsgrad des Schiffes für Aufnahme und Transport von nicht fliessendem, trockenem Schüttgut sehr wesentlich.

Ein Ziel der Erfindung ist, ein Lastschiff zu schaffen, das Einrichtungen hat, durch die die vorstehend erwähnten Gefahren und Nachteile wirksam und wirtschaftlich beseitigt werden.

Nach der Erfindung wird ein Lastschiff geschaffen, das verschiebbare Verschiebungsplatten hat, die vorne und hinten liegen und Im wesentlichen mit den Backbord und Steuerbord-Ladekanten ausgerichtet sind, und wobei weiter

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ein Aufnahmeraum geschaffen wird., der vom Laderaum völlig getrennt ist und Verschiebungsmittel vorhanden sind, um die Verschiebungsplatten aus dem genannten Aufnahmeraum in Stellung in dem Laderaum zu bringen, um so vordere und hintre Schotten zu bilden und die Verschiebungsplatten aus dem Laderaum in den Aufnahmeraum zu verschieben.

Vorzugsweise sind die genannten Aufnahmeräume so angeordnet, dass sie entlang den Ladelukenumrahmungen liegen.

In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jeder Laderaum mit einer Gruppe von Verschiebungsplatten versehen, die so montiert sind, dass sie in einen Aufnahmeraum zurückgezogen werden können, wobei die unteren Enden der Platten von einem drehbar montierten Arm geführt werden. In einer weiteren Ausführungsform ist die Anordnung der Verschiebungsplatten so angeordnet, dass jede Platte aus einem Paar Teile besteht, die in einer doppelten, aufgehängten Verschiebe-Fensterart montiert und verschiebbar sind.

Ein Prachtschiff, das mit verschiebbaren Verschiebungsplatten in Übereinstimmung mit der Erfindung ausgerüstet 1st, kann ohne weiteres für Getreide oder ähnliche leicht fliessenden Schüttgüter verwendet werden, in welchem Falle die Schiebeplatten in ihre abgesenkte Stellung verschoben werden oder

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für nicht leicht fliessende Lasten, wie etwa Kohle od. dgl. Im letzteren Falle werden die Versehiebungsplatten in den Aufnahmeraum zurückgezogen, bevor das Laden erfolgt und können daher durch die Ladung nicht beschädigt werden und ein Maximum an Ladungsraum ist in den Laderäumen vorhanden.

Eine Ausführungsform eines· Lastschiffes, das mit verschiebbaren Versehiebungsplatten nach der Erfindung ausgerüstet W ist, wird nachstehend als Beispiel und unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Pig. 1 ist eine Draufsicht (teilweise unter Deck) eines Prachtschiffes nach der Erfindung,

Pig. 2 ist eine Querschnittsansicht des Prachtschiffes nach Fig. 1 nach der Linie II-II,

Fig. 3 ist eine Längsschnittansicht des Lastschiffes nach

Pig. 1 entlang der Linie ICI-III,

Fig. 4 ist eine Schnittdraufsicht auf die Verschiebungspiatten nach Fig. 3 nach der Linie IV-IV eines Frachtschiffes nach Fig. 1 unter Deck gesehen,

Fig. 5 ist eine Ansicht in vergrössertem Masstab einer

Einzelheit nach Flg. 2 mit den Versehiebungsplatten abgesenkt,

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Pig. 6 ist eine Ansieht der in Fig. 5 gezeigten Einzelheit mit den Verschiebungsplatten in einen Aufnahmeraum zurückgezogen,

Pig. 7 ist eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht, die Jedoch eine wahlweise Ausführungsform der Verschiebungsplatte zeigt,

Fig. 8 ist eine Schnitt-Seitenansicht entlang der Linie VIII-VIII der Fig. 7,

Fig. 9 ist eine Schnittansicht nach der Linie IX-IX der Fig. 8,

Fig. 10 ist eine vergrösserte Einzelansicht der Rollenführungen, und

Fig. 11 ist eine Schnittdraufsicht nach der Linie XI-XI der Fig. 10.

Wie in Fig. 1 der Zeichnungen gezeigt, ist ein Frachtschiff 1 durch eine Vielzahl von Querschotten 2 unterteilt, die sich dwarsschlffs in eine Anzahl von Laderäumen 3 erstrecken, die von einem gemeinsamen Deck überdeckt werden und jeder seine eigene Ladeluke 5 hat. Jede Ladeluke 5 wird durch ein Paar (Backbord- und Steuerbord-) Ladelukenrahmen 6

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und ein Paar Querladelukenrahmen 7 umschlossen, die durch eine Deckplatte 7a voneinander getrennt sind. Zusätzliche Ladeöffnungen 8 sind auf den Decks 4 auf jeder Seite der Ladelukenrahmen 6 angeordnet und drei Paar Ladeöffnungen 8 sind für jeden Laderaum 3 vorhanden.

Wie aus Fig. 5 der Zeichnungen hervorgeht, wird das Deck 4 von Längsträgern 9 getragen, die ihrerseits durch Querträger 10 gehalten werden. Die äusseren Enden dieser Querträger 10 sind an der Seite der Schiffwandung befestigt, während die Innenenden der Querträger 10 an starken Vorder- und Hinterträgern 11 befestigt sind. Die Ladelukenrahmen werden durch starke vordere und hintere Träger 12 gehalten.

Wie aus Pig. 5 und 4 der Zeichnungen hervorgeht, ist mit den Aussenkanten des Ladelukenrahmens 6 eine Längsgruppe von abwechselnd festgelegten und verschiebbaren Verschiebeplatten 15 und 14 ausgerichtet. Die festen Verschiebungsplatten 1J liegen unter den Deckplatten 7a, während die verschiebbaren Verschiebungsplatten 14 zwischen gegenüberliegenden Deckplatten 7a liegen. Die festen Verschiebungen platten 1J bestehen aus Stahlplatten, die fest durch Schweissen od. dgl. an den entsprechenden Querschotten 2 befestigt sind. Die verschiebbaren Verschiebungsplatten 14 bestehen andererseits aus aufeinanderfolgenden Paaren von senkrecht gleitenden Stahlplatten 15, 16, wobei jedes Paar 15, 16

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von doppelt aufgehängter Schiebefensterart ist, deren Platten I5 und 16 senkrecht in parallelen, nebeneinanderliegenden senkrechten Ebenen verschiebbar sind. An der untersten Kante der Verschiebungsplatten I5 sind herausragende Ansätze 15a angeordnet. Jedes Paar Platten I5, 16, werden zwischen einem Paar verschiebbarer Stahlsäulen I7 gehalten und geführt, wobei diese Säulen, wie klar in Pig. 4 und 5 der Zeichnungen gezeigt, von einem Doppe1-H-Querschnitt sind, die vordere und hintere Paare von Laufschienen 18 und 19 bilden.

In einer Zwischenstellung einer jeden Säule und aus ihrer Laufschiene 18 herausragend und daran befestigt befindet sich ein Ansatz 20, der die Unterverschiebungsgrenze der Stahlplatte 16 darstellt, während ein Ansatz 21 vom unteren Ende der Schiene 19 herausragt und daran befestigt ist und die untere Laufgrenze der Stahlplatte 15 bildet.

Ein Aufnahmeraum 22 1st zwischen der Aussenkante eines Längsladelukenrahmens 6 und senkrechten Stahlplatten 2j5 gebildet, die nach auseen von den Ladelukenrahmen 6 in einem Abstand stehen, wobei das obere Ende der senkrechten Stahlplatten 2J nach aussen mit Plansch versehen und in Abständen durch in einem Abstand voneinander liegenden Haltearmen 24 verstrebt sind.

In den hinteren und vorderen Trägern 11 und 12 direkt unter

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dem Aufnahmeraum 22 und in einem Abstand nach vorne und hinten befinden sich Drehachsen 25* auf denen drehbar die Stahlsäulen 17 montiert sind, se dass es möglich ist, dass diese Säulen 17 in einer Richtung nach vorne und nach hinten schwingen, aber sichergestellt wird, dass sie in Dwars-Schiffsrichtung vollständig starr sind. Wie in Pig. 6 der Zeichnungen gezeigt, werden, wenn die Verschiebungsplatten 14 zurückgezogen sind, die Stahlsäulen 17 aufwärts geschwungen, so dass sie vorne und hinten liegen und zwischen den hinteren und vorderen Trägern 11 und 12 angeordnet sind. Wenn jedoch die Verschiebungsplatten 14 in den Laderaum 5 abgesenkt werden sollen, werden die Säulen 17 zunächst gesenkt (wie in Fig. 5 der Zeichnungen gezeigt), um sich so senkrecht in den Laderaum 3 hinunter zu erstrecken, in welcher Stellung sie gegen eine Bewegung in Dwarsschiffs-Richtung blockiert werden.

Wie in Pig. 3, 5 und 6 der Zeichnungen gezeigt, sind die Achsen 25 (beispielsweise durch Schwelssen) an geneigten Armen 26 befestigt, die drehbar durch eine Zugstange 27 aneinander befestigt Sind. Eine der Drehachsen 25 einer der Stahlsäulen 17 ist mit einem (nicht gezeigten) mechanischen Antrieb gekuppelt, wobei die Anordnung so ist, dass, wenn Kraft von dem mechanischen Antrieb auf diese Drehachse 25 übertragen wird, ein Drehmoment über die Zugstange 27 auf alle Säulen 17 übertragen wird und abhängig

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von der Antriebsrichtung die Säulen entweder in eine zurückgezogene Stellung in dem Aufnahmeraum 22 gedreht sind, wie in Fig. 6 der Zeichnungen gezeigt, oder in eine abgesenkte Stellung, wie in Fig. 5 der Zeichnungen gezeigt. Der mechanische Antrieb kann entweder von einem Elektromotor oder von einer geeigneten hydraulischen Anlage betrieben werden und kann durch Steuerungsorgane betätigt werden, die in der Nähe der entsprechenden Ladelukenrahmen 6 liegen.

Die Einrichtungen zum Heben und Senken der verschiebbaren Verschiebungsplatten H werden anschliessend beschrieben.

Wie in Fig. 3 der Zeichnungen gezeigt, sind Paare von Seilscheiben 28 auf den oberen Enden der Stahlplatten 15 montiert. Weitere Paare von Seilscheiben 29 sind im oberen Ende des Aufnahmeraumes 22 direkt über den Stahlsäulen 17 angeordnet. Ein Kabel 30 verläuft um alle Seilscheiben paare 28 und 29, wobei ein Ende des Kabels 30 an einem festen Punkt 31 angekuppelt ist, während das andere Ende * des Kabels über eine Endseilscheibe 29 verläuft und an einer (nicht gezeigten) Trommel befestigt ist, die von einer ebenfalls nicht gezeigten Winde betätigt wird.

Wenn es erwünscht ist, die Verschiebungsplatten 14 in Stellung in den Laderäumen zu bringen, werden die Stahlsäulen

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zunächst abwärts in Stellung in die Laderäume durch einen mechanischen Antrieb geschwungen, der auf eine der Drehachsen 25 zur Einwirkung gebracht wird. Die Winde lässt dann das Kabel J>0 von der Säule ablaufen und die Plattenpaare 15* 16 bewegen sich abwärts, wobei die Platten 16 sich abwärts bewegen, während sie auf den Ansätzen 15a der Platten 16 anlegen. Die Abwärtsbewegung der Platten 16 geht weiter bis sie an den Trägeransätzen 20 der Stahlsäulen zum Anschlag kommen, worauf hin die Platten 15 weiterhin abwärts verlaufen, bis sie in ihrer Endstellung angekommen sind, in der sie von den unteren Ansätzen 21 der Stahlsäulen 17 getragen werden.

Wenn die Verschiebungsplatten 14 aus den Laderäumen j5 hochgezogen werden sollen, windet die Winde das Kabel 30 auf die Trommel und hebt die Stahlplatten 15 an, und wenn deren Ansätze 15a an den Unterkanten der Stahlplatten 16 angreifen, werden diese letzteren ebenfalls angehoben, bis die Stahlplattenpaare 15* 16 in dem Aufnahmeraum untergebracht sind, wo geeignete (nicht gezeigte) Mittel vorgesehen sind, um die Platten zu halten. Die Stahleäulen 17 werden dann aufwärts in den Aufnahmeraum 22 geschwenkt.

Wenn das Schiff für das Laden und den Transport von Getreide oder ähnlichen, fein verteilten, trockenen Schüttgut verwendet werden soll, werden die verschiebbaren Ver-

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schiebungsplatten 14, die aus den Stahlplatten 15, 16 und den Säulen 17, wie oben beschrieben, bestehen, in die Laderäume in der oben beschriebenen Art und Weise gesenkt, in welcher Stellung sie starr gegen Jegliche Bewegung dwarsschiffs gehalten werden, wobei die Laderäume dann mit der Ladung durch die Ladeluken 5 beladen werden. Wenn keine Ladung mehr auf diese Art und Weise eingebracht werden kann, werden die Laderäume J durch Ladelukendeckel abgeschlossen und die Teile der Laderäume 5 ausserhalb der Verschiebungsplatten 14 werden mit Ladung durch die Hilfsladeöffnungen 8 aufgefüllt. Auf diese Art und Weise werden die Laderäume J5 bis auf ihre maximale Aufnahmefähigkeit geladen, während das Vorhandensein der abgesenkten Verschiebungsplatten 14 die Gefahren, die mit der Bewegung der Ladung infolge eines leeren Laderaumes verbunden sind, der sich aus den obengenannten Gründen ergeben könnte, wesentlich verringert .

Wenn andererseits das Schiff zum Laden und Transportieren von nicht fein verteiltem Schüttgut verwendet werden soll, wie beispielsweise Kohle od. dgl., werden die verschiebbaren Verschiebungsplatten 14 vollständig aus den Laderäumen J in die Aufnahmeräume 22 in der oben angegebenen Art und Weise herausgezogen, woraufhin die Laderäume 3 voll ohne Gefahr oder Beschädigung der Verschiebungsplatten und ohne Verringerung des tatsächlichen Ladungsraumes beladen werden können.

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Unter Hinweis auf Pig. 7-11 einschliesslieh wird die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anschliessend beschrieben. In der Beschreibung dieser Figuren wurden gleiche Bezugszeichenüberall dort, wo das möglich ist, für gleiche Teile verwendet. Wie aus diesen Figuren hervorgeht, besteht die Verschiebungsplatte, anstatt dass sie in zwei Teile unterteilt und wie ein doppeltes Verschiebefenster ausgebildet ist, aus einer einzigen Einheit, die sich zwischen den Querschotten 2 erstreckt. Die Verschie&ungsplatte wurde

™ in diesen Figuren mit 100 bezeichnet und besteht aus einem Wellblech aus Eisen oder Stahl od. dgl. Ein C-förmiger Kanal 102 ist an der Unterkante der Verschiebungsplatte 100 angeschweisst, wie das aus Fig. 8 und 9 hervorgeht und ein U-förmiger Kanal 104 ist mit seinem Steg an der Oberkante der Verschiebungsplatte 100 angeschweisst wie sich am besten aus Fig. 9 und 10 ergibt. Ein Stift 106 ist an der unteren Ecke an jeder Seite der Platte angeschweisst und ist in eine Führung aufgenommen und läuft in dieser, die mit 108

j bezeichnet ist. Die Führung weist einen gebogenen Pfad auf und dient dazu, das untere Ende der Verschiebungsplatte zu führen, während sie gesenkt und zurückgezogen wird. Das obere Ende der Verschiebungsplatte ist mit Rollen 110 versehen, die auf gegenüberliegenden Seiten davon montiert sind, um gegen die innere Oberfläche des Einschnittes anzuliegen, der in dem Ladelukenrahmen 6 ausgebildet ist. Diese Rollen 110 sind in Tragearmen drehbar gelagert, die an entgegen-

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gesetzten Oberflächen der Verschiebungsplatte angeordnet sind und sind frei drehbar,um gegen die gegenüberliegenden Oberflächen des Einschnittes anzuliegen. Das untere Ende des Einschnittes ist mit Flanschen 112 versehen, die als Bodenanschlag für die Rollen 110 dienen. Die Stangen 114 sind an den entgegengesetzten Oberflächen des Ausschnittes befestigt, um als weitere Führungsvorrichtung für die Rollen 110 zu dienen.

In einem Abstand nach der Aussenseite von der Verschiebungsplatte sind Paare von Tragearmen 120 am Boden des Decks 4 angeschweisst und tragen an ihren unteren Enden mit Hilfe von Drehzapfen 122 ein Ende von Armen 124. Die anderen Ende der Arme 124 sind drehbar mit Hilfe von Drehzapfen 128 mit Trägerplatten 126 verbunden, die in den C-förmigen Kanal 102 eingeschweLsst sind.

Das Heben und Senken der Verschiebungsplatte 100 wird durch ein Winden- und Seilscheibensystem erreicht. Die Winde 1^0 ist auf dem Deck 4 montiert und das Kabel 142 führt davon über eine Seilscheibe 1j52 abwärts zum unteren Ende der Verschiebungsplatte, wo es am Kanal 102 befestigt ist. Das Kabel 142 verläuft durch eine öffnung 140, die in dem Ladelukenrahmen 6 vorgesehen ist. Obwohl jede beliebige Anzahl verwendet werden kann, wird angenommen, dass drei solche Winden und Seilscheibenanordnungen genügen, um das

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Heben und Senken der Verschiebungsplatte, wie in Pig. 8 beschrieben, zu bewirken. Die Kabel 142 führen zu jedem beliebigen üblichen Aufnahmemechanismus, der dadurch das Heben und Senken der Verschiebungsplatte in bekannter Art und Weise steuert.

Wenn die Verschiebungsplatte sich in der Stellung befindet, wie in Fig. 9 gezeigt, d.h. abgesenkt, und es erwünscht ist, die Verschiebungsplatte in ihre zurückgezogene Stellung an-

W zuheben, wie sie in gestrichelten Linien in Pig. 9 gezeigt

ist, wird der Aufnahmemechanismus betätigt, um die Kabel 142 aufzunehmen. Dies erzeugt die erforderliche senkrechte Kraft am unteren Ende der Verschiebungsplatte und während sie angehoben wird, führen Rollen 110 das obere Ende in die Ausschnitte, die in den Ladelukenrahmen 6 vorgesehen sind. Das untere Ende der Verschiebungsplatte wird durch Stifte um die gebogene Oberfläche 108 geführt, die einen Bogen mit einem Wölbungsradius beschreibt, der gleich der

. Länge des Armes 124 zwischen den Drehpunkten 122 und 128

ist. Das Absenken der Verschiebungsplatte wird bewirkt, indem die Kabel 142 zum Ablaufen gebracht werden.

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Claims

Patentansprüche :

1. Frachtschiff, dadurch gekennzeichnet, dass es verschiebbare Verschiebungsplatten hat, die vorne und hinten liegen und im wesentlichen mit Backbord- und Steuerbordladelukenkanten ausgerichtet sind, einen Aufnahmeraum, der vollständig aus dem Laderaum herausgenommen ist, eine Verschiebeeinrichtung zum Senken der Verschiebungsplatten aus dem Aufnahmeraum in eine Stellung %

in dem Prachtraum, um so vordere und hintere Schotten zu bilden und um die Verschiebungsplatten aus dem Prachtraum in den genannten Aufnahmeraum zurückzuziehen.

2. Prachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebungsplatten eines jeden Laderaumes als eine Gruppe aufeinanderfolgender Paare von Verschiebungsplatten angeordnet sind, wobei die Platten eines jeden Paares in einer Art wie ein doppelt aufgehängtes Schiebefenster im |

Verhältnis zu verschiebbaren Führungssäulen montiert und verschiebbar sind.

J). Frachtschiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Säulen drehbar aus einer weggeräumten Stellung in einer Richtung von vorne nach hinten in eine abgesenkte Stellung in den Laderäumen verschiebbar sind, während die genannten Platten in einer doppelt aufgehängten Schiebefensterart in ihren eigenen Ebenen verschiebbar sind.

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k. Prachtschiff nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Säulen an einem Satz von Enden davon an Drehachsen montiert sind, die aneinander gekuppelt sind, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, um den genannten Achsen einen Drehantrieb zu vermitteln.

5. Prachtschiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Platten über ein Zugkabel mit einer Einrichtung gekuppelt sind, um sie zu heben und zu senken.

6. Prachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebungsplatte am oberen Ende innerhalb des Aufnahmeraumes und an ihrem unteren Ende durch eine drehbar montierte Stange geführt ist.

7. Prachtschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung des oberen Endes mit Hilfe von

w Rollen erzielt wird, die auf entgegengesetzten Seiten der Verschiebungsplatte angeordnet sind.

8. Prachtschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebungsplatte ein gewellter Bauteil ist, der U-förmige Teile besitzt, die an den oberen und unteren Kanten befestigt sind.

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BAD ORIGINAL

9. Prachtschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Ende der Vers chiebungs platte mit Hilfe eines Armes geführt ist, der drehbar an einem Ende am unteren Ende der Verschiebungsplatte montiert ist und drehbar am anderen Ende an einem festen Aufbau und wobei eine Führungseinrichtung für das untere Ende der Verschiebungsplatte vorgesehen ist, um diese durch einen Bogen zu führen, der einen Wölbungsradius hat, der gleich der Länge des drehbar montierten Armes ist.

10. Prachtschiff nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Aufnahmeräume entlang den Laderaumluken angeordnet sind.

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