DE1939977B2 - Hubvorrichtung fur Kraftfahr zeuge - Google Patents

Description

Die Erfinduni; bezieht sich auf eine Hubvorrich iune für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer eil Kraftfahrzeug aufnehmenden Plattform mit minde

ίο .-tens' /v.ei in dieser drehbar gelagerten Stützrollen auf denen sich die Antriebsräder des Kraftfahrzeuge abstützen und die durch die Antriebsräder antreibba sind, und mit einem durch eine Aufnahmerolle übe ei:!>; Transmission antreibbaren Hubantriebsmecha

'-:■ nismus.

Derartige Vorrichtungen sind in verschieden;:! Ausführungen bekannt (z.B. deutsche Patentschrif ten 611708. 872 833: USA.-Patentschrifier 2 538 517. 2 579(i8S; französische Patentschrif -,S2 4M). Bei diesen Konstruktionen sorgen An schi;;»e. z.B. in Foim von Puffern (französische Pa tent-chnft 6S2 41 I ) oder an einer Fahrzeugachse an greifenden Reitern (deutsche Patentschrift 611708 dafür, daß das Fahrzeug nicht von der Plattform rolit. wenn es durch Eigenantrieb auf den Huban triebsmechanismus wirkt. Diese Form der Sicherung hedinet entweder ein sehr langsames Auffahren au di.¹ Plattform bis gegen den Anschlag oder eine lang wierigv. Justierung des Anschlags, außerdem desser

Beseftieunsi nach Erreichen der Zielebcne, wenn da; Fahrzeug Γη derselben Richtung wie beim Auffahrer von der Plattform fahren soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eint. Hubvorrichtung der genannten Art zu schaffen, de-

ren Antriebsmechanismus geeignet ist, ohne äußere Abstützung des Kraftfahrzeugs durch besondere Anschläge große Drehmomente aufzunehmen, wie sie zustande kommen, wenn Fahrer ihr Fahrzeug sehi schnell hochwinden wollen oder die Fahrzeuge sein schwer sind.

Vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das von den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs auf den Hubantriebsmechanismus ausgeübte Drehmoment gleichzeitig auch auf ein

Schwenkmechanismus einwirkt, durch welchen die vor den Antriebsrädern angeordnete Aufnahmerolle relativ zu der Achse der Antriebsräder anhebbar ist.

Der erfindungsgemäße Vorschlag hat den Vorteil,

daß das Anheben der ein Überrollen verhindernden Aufnahmerolle in Abhängigkeit vom Drehmoment des Hubantriebs erfolgt, so daß sich automatisch je nach Fahrzeuggewicht und Hubgeschwindigkeit die richtige Lage einstellt. Dadurch entfallen die mit den bekannten Anschlägen verbundene umständliche Bctätigung und die Zeitverluste, welche für die Anwendung derartiger Hubvorrichtungen in Parkhäusern entscheidend sind.

Die Erfindung wird nachstehend an Fland mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fi g. 1 und 2 zwei verschiedene Anlagen von Hubvorrichtungen,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer Plattform für eine Hubvorrichtung,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Plattform nach F i g. 3,

F i g. 5 eine Seitenansicht der Plattform nach F i g. 3 und 4,

f- i g. (ι eine von I·' i g. 3 his 5 abweichende Ausführung tier Plattform.

I·" i u. 7 eine D rau lsi-j Iu auf die Plattform nai.li F i g. ο.

F i g. .S eine Seiieiumsiclu der Plattform wahrend der Hubbewegung.

F i g. 9 eine Prinzipskizze zur Lageänderung der Plattform durch ein auffahrendes Kraftfahrzeug infolge der aufzufangenden Trägheitskräfte,

Fig. IO eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung mi; versehwenkharen Sätzen von Aul'nahmeroilen.

Fig. Il eine Teildrauisiclu auf die Vorrichtung nach F i g. If).

Fig. 12 eine Detailansicht der Plattform nach Fig. 10 zur Veranschaulichung der Lagerung der Aufnahmerollen.

Fig. 13 ;Miie der Fig. 12 entsprechende Ansicht der Aufnahmerollen in verschwenken Stellung.

Fig. 14 eine Prin/ipdarsiellung zur Veranschaulicluing der Wirkung des Verschwenken·- der Aufnahme π ill en.

! ig. 15 eine Sehemazeichnung ein ·; Seil- oder kabeltrommel, die ihren Drehantrieb \on den beiden Aufnahmerollen eines Satzes erhält.

F i ·:. Hi einen Schnitt »emäl.l der Schnittlinie XVI-XVI in Fig. I 1,

Fig. 17 in schematischer Darstellung die Abstützung eines Kraftfahrzeugs mit Hinterradantrieb auf schräiiücstellien Aufnahmerollen allein der Hinterräder.

Fig. I [S eine Fig. 17 entsprechende .Ansicht eines Krallfahrzeugs mit Vorderantrieb.

Um einen Überblick über die Anwendungmöglichkeiten der Hub- und TranspoiUorrichumgen zu gehen, sind zunächst in F i g. 1 und 2 zwei verschiedene Aufzugsanlagen gezeigt. Im Falle von F i g. I besteht die Anlage aus einer ein wenig geneigter. Plattform 1. die mit sehr großem Steigungswinkel entlang Führungsschienen 2 verfahrhar ist. Wie dar- -to gestellt, besteht die Möglichkeit, daß ein Kraftfahrzeug K auf diese Weise über mehrere Stufen große Höhenunterschiede und Steigungen überwindet.

F i g. 2 zeigt die Anlage einer Hubvorrichtung in einem Parkhaus, wobei senkrechte Führungsschieneu 2 für die Plattform 1 zur Anwendung kommen.

Auf die Konstruktion der Plattform 1 und ihres Bewegungsmechanismus zur Bewegung entlang der Führungsschienen 2 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 bis 5, wo eine erste Ausführungs-Variante dargestellt ist, eingegangen. Danach wird die Plattform 1 von zwei Tragarmen 3 und 4 eines Rahmens getragen, der entlang senkrechter Führungsschienen 2 verfahrbar ist. Die Plattform 1 zeigt auf ihrer Oberseite zwei Laufrinnen 5, in denen sich die Räder 22 eines auf die Plattform I fahrenden Kraftfahrzeugs A' führen. Die Laufrinnen 5 sind jeweils nahe ihren vorderen und hinteren Enden durch öffnungen 6 durchbrochen, die gestatten, daB die Fahrzeugräder 22 in Berührung mit zwei Stützrollen kornmen, nämlich jeweils einer Aufnahmcrollc 7, auf die von den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges K aus ein Drehmoment übertragen werden soll, und einer Positionicrrolle 8.

Jede Aufnahincrolle 7 isl auf eine Welle 9 aufgekeilt, die über eine Riemenscheibe beispielsweise einen Treibriemen lft von trapezförmigem Querschnitt antreibt. Die beiden Treibriemen 10 (Fig.4) wirken auf eine gemeinsame Welle 11, deren Drehbewegunu sich auf eine seitliche Rolle 12 überträgt. Die letztere, nachfolgend als Antriebsrolle der Plattform 1 nezeichnet, ist frei drehbar auf einer Achse 13 gelagert.

Jede der Achsen 13 steht seitlich aus der Plattform 1 hervor und trägt eine Führungsrolle 14. die auf einer Schrägführung 15 läuft, welche an de:; lic rizontalen VerK igerungcn der Tragarme 3 und 4 des Rahmens ausgebildet ist.

Die im wesentlichen senkrechten Schenkel der Tragarme 3 und 4 tragen nahe des Scheitels eine Achse 16 und im oberen Bereich eine Achse 17. Auf der Achse 16 sitzt drehbar eine Doppelrolle 18. Auf der Achse 17 ist drehbar eine Rolle 19 angeordnet. Die Rollen 18 und l'J laufen mit ihrem Radkranz auf einer vorderen und hinteren Führungsfläche der Führungsschienen 2.

Im übrigen trägt die Achse 16 an jedem Undo eine Rolle 20. auf welcher sich Jie Plattform 1 abstützt. I'm Schwankungen der Pia: :.inn 1 mit Bezug auf den Rahmen 3. 4 klein zu halten, isl ein Stoßdämpfer 37 \oigeschen. der bei 39 am Rahmen und über eine Halterung 38 an der Plattform 1 befestigt ist. An dieser kann auch ein bei 36 am Rahmen angelenktes Ge'ünder 35 in geeigneter Weise beweglich angebracht sein.

An den freien F.nden der senkrechten Schenkel der Tragarme 3 und 4 des Rahmens ist ein Zugorgan, z. B. in Form eines Kabels 21 befestigt, welches über eine Umlenkrolle am oberen Ende der Führungsschiene 2 gelegt ist, dann über die Rollen 19 und 18 läufi. mit mehreren Windungen um die Antriehsdrehscheibe oder -rolle 12 geführt ist, dann zur Rolle 18 zurückläuft und schließlich bei einer nicht gezeigten Spannvorrichtung am Fuß der Führungsschienen 2 endet.

Die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Hubvorrichtung während des Transports eines Kraftwagens K ist wie folgt:

Der Fahrer Kraftwagens K fährt diesen auf die zunächst im wesentlichen waagerechte Plattform 1. Sobald die Antriebsräder 22 des Kraftfahrzeuges K in Berührung mit den ihnen zugeordneten Aufnahmerollen 7 kommen, hört die Bewegung des Fahrzeuges A' relativ zur Plattform 1 auf und die Aufnahmerollen 7 werden im Sinne des Pfeiles 23 (Fig. 4) in Rotation versetzt. Diese Bewegung hält an, solange der Fahrer nicht bremst. Sie wird über die Transmission 10, 11 zur Antriebsrolle 12 weitergeleite!. Dadurch dreht die letztere in der durch den Pfeil ?4 angedeuteten Richtung, wobei das Kabel oder Seil 21 in Pieilrichtung 25 gezogen wird und sich die gesamte Einheit, bestehend aus Plattform 1, Rahmen und Fahrzeug A' in senkrechter Richtung entsprechend dem Pfeil 26 (Fig. 5) entlang der Führungsschienen 2 bewegt.

Infolge dieser Anordnung wird also tue Plattform 1 und ihre Las! allein durch den motorischen Antrieb des Kraftfahrzeuges K angehoben.

Die Ausrüstung der Plattform 1 mit je einem Paar Aufnahmerollen 7 vorn und hinten ermöglicht den Transport sowo'il von Hinterrad- als auch von Frontantriebswagcn.

Um zu verhindern, daß die Antriebsräder 22 eines Kraftfahrzeuges A' über ihre Aufnahmerollen 7 hinwcgrollcn, ist vorgesehen, daß die Plattform 1 beweglich im Rahmen 3. 4 oelaeert isl und rlnl-ini flip Mh.t-

besitzt, eine zur Horizontalen geneigte Stel-

iung der Plattform 1 bewirkt, daß

St vÄnAnSsrädcrn 22 auf die Aufnahme^roID?e vSSÄigrg der Plattform 1 im Rahmen 3 4 w "d erreicht durch eine Verschiebung do RoSen 14 auf ihren Schrägführungen 15. Dabei nähern sich unter der Wirkung der Massenträgheits-

f ^ftR ^U;_eri?un^dd^ei8^SPeinⁿ3r a? ^ " ^ *" Γη d° η F ig 6 bis 9 "eine weitere Ausführung. form einer Plattform einer Hubvorrichtung dargc steUt wobei diesmal eine starre Verbindung zwisehen der Plattform und ihren Tragarmen besteht. Die Plattform ist diesmal mit 101 und die Tragarme SS Sbezeichnet. Insgesamt ergibt sich für die Einheit in Seitenansicht das Bild eines umgekehrten »T« fs Fie 6). Es handelt sich um eine Konstruktion aus kastenförmig verschweißtem Blech. Tnsbesondere die Plattform 101 sollte aus gepreßtem Blech bestehen wobei zur Versteifung an den Seiten über die eanz'e Länge zwei Längsträger 103 ausgebildet sind Unter dieser Plattform schweißt man ein untcres Bezogenes Blech 104 an, welches im Bereich, in dem die Tragarme 102 ansetzen, die Längsträger 103 verbindet und eine versteifende Traverse bildet. Um die Steifigkeit der Blechkonstruktion weiterhin zu erhöhen ist es vorteilhaft, auf der Innenseite des BIeches 104 daraus ausgeschnittene Querrippen 105 vorzusehen Diese liegen demnach parallel zu den Längsträgern 103 in senkrechten Ebenen.

Die so gewonnene Konstruktion ist geeignet, die zwischen den Längsträgcrn 103 auftretenden Toisionspannungen, welche mit der Lastverteilung auf der Plattform 101 von Fahrzeug zu Fahrzeug schwanken, aufzunehmen.

Im übrigen sind in der Plattform 101 wiederum eine Queröffnune 106 hinter den Tragarmen 102 und eine Queröffnung 107 vor diesen angeordnet. In der Öffnung 106 liegt leicht unterhalb der Oberfläche der Plattform 101 eine Aufnahmerolle 108, die mit zwei frei drehbaren Stützrollen 109. 110 zusammenwirkt. In derselben Weise befindet sich auch in der Queröffnung 107 eine Aufnahmerolle 111 zwischen zwei frei drehbaren Rollen 112 und 113. Endlose Kabel, Ketten oder Riemen 114 und 115 verbinden Rollen oder Räder 116 und 117, die auf die die Aufnahmerollen 111 und 108 tragenden Wellen 118 und aufgekeilt sind, beiderseits der Plattform 101 mit zwei Rollen oder Rädern 119, deren Wellen über die Längsträger 103 hinweg miteinander in Flucht Hegen (F i g. 6 und 7).

Die Wellen 120 drehen sich in den Vorsprüngen, welche die Längsträger 103 darstellen. Auf diesen Vorsprüngen sind auch zwei seitliche Hebelarme angelenktT die jeweils in Kastenbauweise aus Blech ausgeführt sein können. Jeder der Hebelarme trä<H an seinem oberen Ende eine Querwelle (F f" 6). auf der außerhalb der senkrechten Ebene durcii Arm- und Längsträger 103 ein Rad 125 sitzt. Ein im Inneren des Hebelarms 123 gelagerter Mechanismus mit Kegelrädern kann auf die Wellen und 1^4 unbeabsichtigt der Stellung und gleichzeitiaen Schwenkbewegungen des Hebelarms 123 ein Drehmoment übertragen.

mit einer Zahnstange 128, welche an den Führungs-

r ge-

seits der Plattform 101 senkrecht stehende T bildet.

Im übrigen befindet sich an der Spitze jedes der Tragarme 102 ein auf einer Drehachse 121 gelagertes ίο oberes Rad 130 (F i g. 1 und 8), das auf der Rückseite der Führungsschienen 129 ohne Antrieb rollt.

Nahe seiner Schwenkachse 120 weist jeder der Hebelarme 123 einen Fortsatz 132 auf, der sich nach vorn erstreckt. Zwischen dem letzteren und dem zugehörigen Längsträger 103 ist ein Federelcmcnt 133 eingespannt, das im einzelnen aus einer Druckfeder und einem Dämpfungszylinder bestehen kann. Unter der Wirkung dieser Feder hat der Arm 123 die Neiao gung, in Richtung des in F i g. 6 eingezeichneten Pfeiles 134 zu verschwenken.

Zum Ausgleich des Gewichtes der Plattform 101 und des darauf befindlichen Fahrzeuges K wird die Plattform 101 an zwei seitlichen Kabeln 138 aufgca5 hängt. An den anderen Enden der Kabel 138 sind nicht gezeigte Gegengewichte befestigt, an deren Stelle ?uch eine andere Plattform treten kann, die sich dann jeweils in Gegenrichtung zu der gezeigten Plattform 101 bewegt. Die Verankerung des Kabels 138 an der Plattform 101 ist folgendermaßen durchgeführt:

Das Kabel läuft zwischen zwei Führungsrollcn 139 und 140 hindurch und ist dann über eine union im jeweiligen Tragarm 102 gelagerte Rolle 141 gek-gt. Im weiteren ist das Kabel 138 zwischen der Rolle 141 und dem freien Ende des Hebelarms 123 aufgespannt, und schließlich endet es an einer Verankcrungsstclle an der Plattform 101. Diese Kabel! ührung bewirkt, daß jeder Hebelarm 123 die Te'v' ..miz hat. unter Belastung der Plattform in der du'vh !cn Pfeil 134 angedeuteten Richtung zu vcrschw;.··\.^η. In die gleiche Richtung drückt ihn auch das Filterelement 133.

Die Plattform 101 wird vervollständigt durch ein Sicherheitsgeländer 142, welches so konstruieri ist. daß es sich selbsttätig bis zu einem Anschlag durch Drehbewegung um ein Lager (Fi g. 6) aufrichtet.

Die Funktionsweise ist folgende: Unter Beladung nur durch das Eigengewicht nimmt die PIaU. nrn· 101 die in Fig. 6 gezeigte Lage ein. Dabei stüt/ei: sich die oberen Räder 130 auf der Hinterseite 131 der Führungsschienen 129 ab, während die darunter angeordneten Antriebsräder 125 in Eingriff mit der Zahnstange 128 auf der Vorderseite der Führungsschienen 129 stehen. Die Gleichgewichtslage d-ückt sich aus in einer bestimmten Stellung der Hebelarme 123, welche sich unter der Wirkung der entgegengerichteten Kräfte des aufgespannten"Kabels 138 und des Federelements 133 einstellt.

Kommt nun ein Kraftfahrzeug K und fährt in Richtung des Pfeiles 145 (Fig. 9) auf die Plattform 101, so geschieht dies mit einer bestimmten Geschwindigkeit von beispielsweise 15 bis 20 Stundenkilometer. Infolge der Massenträgheit hat die Plattform 101 dann das Bestreben, nach vorn mitzugehen. Um dies zu ermöglichen, rollt das hintere Ende der Plattform auf Stützröllchen 146, die ortsfest im Einfahrtstor 147 gelagert sind, während gleichzeitig

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das entgegengesetzte Ende der Plattform auf an einem gegenüberliegenden festen Vorsprung 149 gelagerte Führungsröllchcn 148 aufrollt. Bei dieser Bewegung werden die verschwenkbaren Hebelarme 123 in umgekehrter Richtung zum Pfeil 134 (Fig. 6) verschwcnkt, nämlich in Richtung des Pfeils 150 (Fi ρ 9). Dadurch wird Energie in das Federelcment 133 eingespeichert, möglicherweise gleichfalls durch Lageänderung in das Gegengewicht am Kabel 138. Sobald das Kraftfahrzeug eingefahren ist und sieh seine Antriebsräder auf den Aufnahmerollen 108 bzw., wenn es sich statt eines Frontantriebswagens um einen solchen mit Hinterradantrieb handelt, auf den Aufnahmerollen 111 abstützen, steigen die frei drehbaren Rollen 109 und 112 an und die durch den Impuls der Einfahrt eingespeicherte Energie wird wiedergewonnen. Dies leitet die Aufwärtsbewegung der aus Plattform und Kraftfahrzeug bestehenden Einheit ein (Fig. 8, Pfeil 151). Die Antriebsräder 22 des Kraftfahrzeuges/C (beispielsweise die Vorderräder) treiben dann die Aufnahmcrollc 108 an, deren Drehmoment über die Rollen oder Räder 119 auf die Räder 125 gelangt. Die oben gelagerten Räder 130 der starren Tragarme 102 bleiben in Anlage an die hintere Führungsfläche der Führungsschienen 129, während die Plattform 101 sich in Abhängigkeit von der Stellung der Hebelarme 123 mehr oder weniger stark durch Drehbewegung um die Achse der Räder 13^ neigt. Die Stellung der Hebelarme 123 wiederum hängt ab vom Gewicht des beförderten Kraftfahrzeugs, der elastischen Eigenschaften des Fcderelemcnts 133 und des an den Antriebsrädern 152 des Fahrzeugs entwickelten Drehmomentes. Je größer dieses ist, desto stärker zieht das Kabel 138 die Hebelarme 123 in Pfeilrichtung 134, wodurch sich auch die Neigung der Plattform 101 verstärkt. Man erhält also im Ergebnis ein stabiles Gleichgewichtssystem, welches durch die jeweils richtige Neigung verhindert, daß das Kraftfahrzeug K von den Aufnahmerollen 108 und 111 abkommt.

Es besteht die Möglichkeit, auf die Antriebsräder 125 der Plattform nicht nur den Fahrzeugmotor, sondern auch einen Hilfsmotor einwirken zu lassen, so daß dessen Antrieb zusätzlich hinzukommt.

Zur Beschreibung eines weiteren Ausführungsbeispiels wird nachfolgend auf die F i g. 10 bis 18 Bezug genommen. Hierbei befinden sich in einer hinteren Queröffnung 106 zwei Aufnahmerollen 171 und 172. In entsprechender Weise sind in einer vorderen Queröffnung 107 zwei Aufnahmerollen 173 und 174 angeordnet.

Die Achsen der Aufnahmerollen 171 und 172 sind an ihren Enden in verschwenkbaren Halterungen 175 gelagert. Jede derselben ist um eine Querachse 176, die in der Plattform 101 gelagert ist, drehbar. Koaxial zur Achse 176 ist weiterhin eine Trommel 177 gelagert, zwischen der und den Achsen der Aufnahmerollen 171 und 172 über ein zentrales Zahnrad 178 und zwei auf den Rollenachsen sitzende Zahnräder 179 und 180 eine Antriebsverbindung besteht.

Dadurch ist die Möglichkeit gschaffen, daß die Halterung 175 mit den Aufnahmerollen 171 und 172 um die Achse 176 frei schwingen kann, während das Drehmoment von einer oder der anderen der Rollen 171 und 172 auf die Trommel 177 übertragen wird. Die letztere wieder steht über eine Kette oder einen Zahnriemen 181 (Fig. 10) mit einem zentralen Zahnrad 182 in Eingriff, welches in gleicher Weise auch mit den vorderen Aufnahmerollcn 173 und 174 verbunden ist. Auch diese sind in verschwenkbaren Halterungen 183 gelagert.

Auf der Trommel 177 ist das eine Ende eines Aufzugskabcls 184 aufgerollt, welches über eine Umlenkrolle 185 an der Plattform 101 geführt, von dort längs der Führungsschienen 129 läuft.

Zwei seitliche Hebelarme 123 sind jeweils auf einer Achse 186 verschwenkbar. An einem seiner

ίο Enden trägt jeder Hebelarm 123 ein Rad 125, das sich auf der Vorderseite der Führungsschienen 129 abstützt. Auf der Rückseite der Führungsschienen laufen Räder 130, die am oberen Ende der starren Tragarme 102 gelagert sind.

Mit seinem entgegengesetzten Ende stützt sich jeder der Arme 123 über eine Rückholfeder 133 an der Plattform 101 ab.

Für die verschwenkbaren Halterungen 175 der hinteren Aufnahmerollen 171, 172 besteht eine Ab-

ao Stützung an der Plattform 101 ebenfalls über Federclcmente 187, deren Federkraft sich einer Verschwenkung der Halterung in Richtung des Pfeiles 188 (Fig. 14) widersetzt. Ganz entsprechend stützen sich auch die vorderen Halterungen 183 auf der Unas terseite der Plattform 101 über Federelemente 187 (Fig. 10) ab, wobei diese einer Schwenkbewegung in Richtung des Pfeiles 188 entgegenwirken.

Die Funktionsweise der zuletzt beschriebenen Vorrichtung ist wie folgt: Es sei angenommen, daß sich bei dem dargestellten Kraftfahrzeug K (Fig. 17) um einen Hinterradantriebswagen handelt. Wenn das Fahrzeug zum Halt auf der ruhenden Plattform 101 gekommen ist, befinden sich die beiden Halterungen der Aufnahmerollen in der in Fig. 12 gezeigten neutralen Mittelstellung. Dies gilt gleichermaßen für die vorderen Aufnahmerollen 173, 174 wie für die hinteren Aufnahmerollen 171 und 172.

Legt der Fahrer dann einen Gang ein, so daß sich die angetriebenen Hinterräder in Pfeilrichtung 189 (Fig. 14 und 17) drehen, so drehen auch die Aufnahmerollen 171 und 172 mit und treiben ihrerseits die Trommel 177 in Pfeilrichtung 190 (Fig. 15) an. Dadurch rollt sich das Kabel 184 auf, und die Gesamtheit von Plattform 101 und Fahrzeug K bewegt sich nach aufwärts. Während dessen hat die Zugkraft des Kabels 184, die an der Trommel 177 angreift, das Bestreben, die Halterung der hinteren Aufnahmerollen 171, 172 in Richtung des Pfeiles 188 entgegen dem Druck des Federelements 187 zu verschwenken. Im Gleichgewichtszustand (F i g. 14) dient das gesamte durch die Räder 191 des Fahrzeugs K übertragbare Drehmoment als Antrieb der Hubbewegung, denn die Schrägstellung der Halterurg 175 der Aufnahmerollen 171 und 172 verhindert wirksam eine Fahrbewegung des Kraftwagens K in Längsrichtung auf der Plattform 101.

Für den Fall eines Frontantriebswagens gilt das Vorstehende entsprechend. Hier würden sich die Aufnahmerollen 173, 174 in Schrägstellung verschwenken.

Um die Sicherheit noch weiter zu erhöhen, ist es vorteilhaft, vor den vorderen Aufnahmerollen 172 und 174 und hinter den hinteren Aufnahmerollen 171,173 sogenannte »übersteigbare« Rollen 192 und 193 anzubringen. Jede derselben ist frei drehbar am Ende eines verschwenkbaren Holmes oder Bügels 194 gelagert, welche Halterung eine Anlage der Rollen 192 und 193 auf der Oberfläche der Aufnahme-

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rollen 171, 172, 173 oder 174 unter der Wirkung des Eigengewichts zuläßt. Man sieht in Fig. J4, daß bei Drehung des Antriebsrades 22 des Fahrzeugs in Pfeilrichtung 189 die vordere Aufnahmerolle 172 in Gegenrichtung dreht und die Rolle 192 wiederum in derselben Richtung wie das Antriebsrad 22 (Pfeil

10

189). Wenn nun das Rad 22 im Begriff ist, über die Aufnahrnerolle 172 hinwcgzurollcn — das wäre in Richtung des Pfeiles 195 in Fig. 14 — trifft es auf die im gleichen Sinne drehende Rolle 192 und wird dadurch entgegen der Pfeilrichtung 195 zurückgeworfen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (7)

entucen einer Federkraft (187) Patentansprüche:

1. Hubvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer ein Kraftfahrzeug aufnehmenden Plattform mit mindestens zwei in dieser drehbar gelagerten Stützrollen, auf denen sich die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges abstützen und die durch die Antriebsräder antreibbar sind, und mit einem durch eine Aufnahmerolle über eine Transmission antreibbaren Hubantriebsmechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß das von den Antriebsrädern (22) des Kraftfahrzeuges (K) auf den Hubantriebsmechanismus (12. 18, 21 bzw. 125, 119, 114, 115 bzw. 177. 184) ausgeübte Drehmoment gleichzeitig auch auf einen Schwenkmechanismus (14, 15,21 bzw. 123, 138 bzw. 175, 176) einwirkt, durch welchen die \or den Antriebsrädern (22) ansjeordneic Aufnahmer'.!le (7 bzw. 108, 111 bzw. ΠΙ. 172. 173, 174) relativ zu der .Achse der Antriebsräder (22) anhebbar ist.

2. Hubvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Schwenkmechanismus (14, 15. 21 bzw. 123) die Plattform (1 bzw. 101) um eine horizontale, senkrecht zur Längsrichtung des Kraftlahrzeuges (K) angeordnete Achse (11 bzw. 121) verschwenkbar ist, wobei die Auinahmerollcn (7 bzw. 108, 111) fest mit der Platte (1 bzw. 101) verbunden sind.

3. Hubvorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß durch c';n Schwenkmechanismus (175, 176) die Achsen der Aufnahmerollen (171, 172. 173, 174) relativ zur Plattform (101) verschwenkbar sind.

4. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche Iund2, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (1) auf an einem durch den Hubantrieb (12, 18. 21) heb- und senkbaren Rahmen (3. 4) fest gelagerten Rollen (20) und auf weiteren, im Abstand zu den letzteren angeordneten Rollen

(14) gelagert ist, die in Schrägführungen (15) des Rahmens (3, 4) laufen und durch ein Zugorgan (21), welches die Hubantriebskraft überträgt und über Rollen (12, 18) an der Plattform (1) und dem Rahmen (3, 4) geführt ist, entgegen der Schwerkraftwirkung längs der Schrägführungen

(15) in eine Schrägestellung ziehbar ist.

5. Hubvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (101) mittels eines an ihr gelagerten, gegen eine ortsfeste Führungsschiene (129) anpreßbaren Hebelarms (123) verschwenkbar ist. wobei die Anpreßkraft des Hebelarms (123) durch ein gewichtsbelastetcs Kabel (138) erzeugt ist, welches über Rollen (141) an der Plattform und das freie Ende des Hebelarms (123) geführt ist.

6. Hubvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der FIcbelarrr. (123) in derselben Richtung, in welcher die Kraft des Tragseils (138) wirkt, durch eine Feder (133) belastet ist.

7. Hubvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkmechanismus (175, 176) der Aufnahmerolicn (171 bis 174) unmittelbar durch die Zugkraft eines Aufzugkabcls (184), welches die Hubantriebskraft über

tragt, schwenkbar ist.