DE1947631A1 - Vorrichtung zur Regulierung der Brennstoffmenge in Verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

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SOCIETE INDUSTRIELLE GENERALE DE MECANIQUE APPLIQUEE

S*I.GeM»A.,
Paris (Frankreich)

Vorrichtung zur Regulierung der Brennstoffmenge
in Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regulierung
der Brennstoffmenge pro Umdrehung einer Einspritzpumpe
eines Verbrennungsmotors, die enthält ι

einen Zentrifugalregulator, der von dem Motor angetrieben wird und der mit einem Betätigungselement, das längs der Achse des Zentrifugalregulators verschiebbar ist, und einer ersten federnden Vorrichtung versehen ist, die
koaxial zu dem Betätigungselement angeordnet ist und die sich an einem Ende gegen eine Kapsel abstützt, die axial zu einer Beschleunigungsvorrichtung verstellbar ist,

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eine Zahnstange zur Regulierung der Pumpenmenge, die in einer Richtung im wesentlichen parallel zu der Achse des Zentrifugalregulators beweglich ist,

Verbindungseinrichtungen zwischen dem Betätigungselement und der Zahnstange» um letztere insbesondere in Richtung einer Verminderung der Menge anzutreiben» wenn sich bei grossen Drehgeschwindigkeiten, die in einem ersten Bereich gelegen sind, dessen untere Grenze gleich einer Unterbrechungsgeschwindigkeit ist, das Betätigungselement in Richtung zunehmender Geschwindigkeit verstellt, wobei die Verbindungsein·» " richtungen einen Hebel enthalten, dessen Anlenkstelle zwischen der Achse des Zentrifugalregulators und der Zahnstange gelegen ist,

eine Buchse, die koaxial zu dem Zentrifugalregulator angeordnet ist und die sich an dem anderen Ende der ersten federnden Vorrichtung zumindest dann abstützen kann, wenn die Drehgeschwindigkeit in einem Bereich oder oberhalb eines Bereiches von Verzögerungsgeschwindigkeiten liegt,

eine zweite federnde Vorrichtung, die sich an einem ihrer Enden an der Buchse abstützt und die von dem Betätigungselement gegen die Buchse gedrückt werden kann, die von der ersten federnden Vorrichtung festgehalten wird, wenn die Geschwindigkeit relativ niedrig ist und in einem zweiten Bereich gelegen ist, dessen untere Grenze in dem Bereich oder oberhalb des Bereiches der Verzögerungsgeachwindigkeiten liegt, wobei die Anordnung derart ist, dass in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich die Zusammenwirkung

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zwischen dem Betätigungselement und dem Hebel letzteren in Drehung versetzt und bewirkt» da·· eine Mengenerhöhung einer Erhöhung der Drehgeachwindigkeit ent» •prioht.

Derartig· Reguliervorrichtungen gehören zu Vorrichtungen xur Regulierung aller Geschwindigkeiten, da sie derart ausgebildet sind, dass sie in jeder Stellung der Beschleunigungsvorrichtung einer von Motor best iaa ten Drehgeschwindigkeit entsprechen.

Die Erfindung bezieht sich daher insbesondere, aber nicht ausschliesslich unter den Vorrichtungen zur
Regulierung der Brennstoffmenge auf Motoren von
Kraftfahrzeugen, da diese Motoren das grösste Anwendungsgebiet der Erfindung sein dürften.

Bei derartigen Reguliervorrichtungen ist es von Bedeutung, wechselseitige Reaktionen der elastischen
Einrichtungen derart zu vermeiden, dass, wenn die
Eigenschaften einer federnden Vorrichtungen verändert werden, die einer anderen federnden Vorrichtung nicht beeinflusst werden.

Der Erfindung liegt vor allem die Aufgabe zugrunde, Vorrichtungen der eingangs genannten Gattung besser an die verschiedenen in der Praxis auftretenden Anforderungen anzupassen, insbesondere was die Funktionstrennung einer jeden federnden Vorrichtung und die Verminderung der wechselseitigen Reaktionen
dieser federnden Vorrichtungen betrifft.

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Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dasa sich die zweite federnde Vorrichtung an ihren Ende an einem Anschlag abs,tützt, der auf der Buchse verschiebbar ist, und dass der Anschlag von der zweiten federnden Vorrichtung gegen einen weiteren Anschlag gedrückt wird, der an der Buchse sitzt» und von desi Betätigungselement des weiteren Anschlages trennbar ist, wenn die Drehgeschwindigkeit «inen Wert besitzt, der in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich oder oberhalb des zweiten Bereichs liegt·

Vorzugsweise ist eine dritte federnde Vorrichtung, "' die als "überlast"-Vorrichtung bezeichnet ist, vorgesehen, die sich an der Kapsel abstützt, um das

von
Betätigungselement der Kapsel zu entfernen, wobei das Betätigungselement sich gegen die Wirkung der dritten elastischen Vorrichtung bei Drehgeschwin-, digkeiten verschiebt, die zwischen der Geschwindigkeit 0 und dem VerzBgerungsbereich liegen·

Gemäss einer weiteren Ausführungβform ist die Anlenksteile gegenüber dem Gehäuse fest, das die Reguliervorrichtung und die Verbindungseinrichtungen enthält, die ausserdem einen radialen Arm um-. fassen, der verschiebbar an dem Betätigungselement

angeordnet und von der Zahnstange durchquert wird· Der Arm wirkt mit der Zahnstange bei Drehgeschwindigkeit en zusammen, die nicht in dem zweiten Geschwind igke it sb ere ich liegen; die Buchse und der Anschlag sind an dem Ende einer Stange befestigt, die die erste federnde Vorrichtung führt, die sich ständig an der Buchse abstützt·

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Gemäss einer weiteren Ausführungsform ist die Anlenkstelle des Hebels gegenüber der Hülse fest und ein Ende des Hebels ist an einer Achse befestigt, die an dem Anschlag sitzt; die Hülse und der Anschlag sind im Inneren des Betätigungselementes um das Ende einer Stange angeordnet, die die erste federnde Vorrichtung führt, die sich an einer Buchse abstützt, die mit einer Schulter der Hülse zusammenwirken kann·

Vorteilhafterweise wirkt bei einer Reguliervorrichtung der genannten Art ein Ende des Hebels mit dem Betätigungselement zusammen und das andere Ende des Hebels ist an einem Ende eines zweiten Hebels angelenkt, der an einer Achse angelenkt ist, die an einem Gehäuse sitzt; das andere Ende des zweiten Hebels ist an der Zahnstange derart angelenkt, dass die axialen Komponenten der Trägheitekräfte, die einerseits auf das Betätigungselement des Regulators und andererseits auf die Zahnstange wirken, auf die Brennstoffmenge pro Umdrehung entgegengesetzte Wirkungen haben·

In den Figuren 1 bis ΛΚ der Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt und nachstehend näher erläutert« Es zeigt:

Fig. 1 in ausgezogenen Linien eine Kurve der Brennstoffmenge pro Umdrehung (q) in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit (N), die man einer Einspritzpumpe erhält, die mit einer Reguliervorrichtung gemäss der Erfindung ausgestattet

in

ist; die beiden strichpunktierten Linien dargestellten Kurven zeigen die Änderungen der

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Menge pro Umdrehung, die mit bekannten Vorrichtungen erhalten werden ι alle Kurven aind für die Stellung der Beschleunigungsvorrichtung dargestellt, die der maximalen Geschwindigkeit entsprechen;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Reguliervorrichtung gemäss der Erfindung in einer ersten Aueführungβίο rm ι

Fig. 3 einen Teilschnitt längs der Linie JII-III in Fig. 2;

Fig. k eine teilweise Rückansicht der Vorrichtung nach Fig. 2}

Fig. 5, 6, 7 und 8 scheraatisch Teile der Fig. 2 in unterschiedlichen relativen Stellungen, die sie während des Funktionsablaufs der Vorrichtung einnehmen ;

Fig. 9 eine Vorrichtung gemäss der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 10 einen Teilschnitt längs der Linie X-X in Fig. 9?

Fig. 11 eine Abwandlung der Vorrichtung nach Fig. 9,

die längs der Linie XI-XI in Fig. 13 geschnitten ist;

Fig. 12 einen Schnitt längs der Linie XII-XII in Fig. 11, wobei das Regelelement, die Verbindungseinrichtungen und die Gabel der Beschleunigungsvorrichtung von oben gezeigt sind;

Fig. 13 einen Schnitt längs der Linie XIII-XIII in Fig. 11, wobei Teile weggebrochen sind und

Fig. i4 eine Oetaiiansicht der Vorbindtmg»einrichtungen der Figuren 11 bis 13.

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Χα wird zunächst di· Au·führungafora der Figuren 2 bia 8 betrachtet· Die Reguliervorrichtung muss in ihrer Qesaatheit die folgenden Elemente umfassen.

Xin Zentrifugalregulator 1, der teilweise dargestellt ist, ist koaxial auf einer Welle 2 angeordnet. Diese Velle wird too eine» nicht dargestellten Verbrennung*· metor angetrieben. Der Regulator besitzt ein Betätigungselement 3 bzw. eine Aufnahmescheibe, die gegenüber der Velle 2, «it der sie sich dreht» verschiebbar angeordnet ist. Sine Hülse k, die infolge des Drucklagers 51 Bit der Aufnahmescheibe 3 verschiebbar ist» sich jedoch nicht dreht, dient als Anschlag für ein Ende einer Feder 5» die als "überlastungsfoder" bezeichnet ist und deren anderes Ende sich gegen eine Kapsel 6 abstützt. Die Feder 5» die die "dritte federnde Vorrichtung" bildet, Übt auf die Hülse h in der Richtung B eine Kraft aus, die einer Kraft in der Richtung A entgegengesetzt ist, die durch die Zentrifugalwirkung auf die Kugeln 7 erzeugt und auf die Hülse k mittels der Scheibe 3 und des Drucklagers 51 übertragen wird.

Die Kapsel 6 ist verschiebbar auf einer Führungsstange 8 angeordnet, die koaxial zur Velle 2 verläuft und von einem Gehäuse 9 getragen wird. Die Führungastange 8 ist axial verstellbar.

Die Führungsstange 8 trägt eine Buchse 10, die verschiebbar ist und die in einer Endstellung an einer Schulter 11 anschlägt, die mit der Führung*stange 8

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kraftschlüssig verbunden ist; die Schulter 11 ist vorteilhafterweise axial verstellbar. Die Buchse IO ist zwischen einer Schulter 12, die von der Hülse k getragen wird, und der Kapsel 6 gelegen·

Eine erste federnde Vorrichtung wird vorteilhafter» weise von zwei Federn 13 und ^k gebildet, die einer Annäherung der Kapsel 6 und der Buchse 10 entgegenwirken. Die Feder 13» die als »Feder für grosse Geschwindigkeiten" bezeichnet wird, tritt nur nach einer vorhergehenden Zusammendrückung der Feder Ik ein, die als "Verzögerungsfeder" bezeichnet wird, in Wirkung.

Die Spannungen der Federn 5» 13 und 14 sind durch Verschiebung der Kapsel 6 mittels einer Kurvenscheibe einer Welle 16 einstellbar. Die Drehung der Welle 16 kann durch eine Beschleunigungsvorrichtung gesteuert werden, die z.B. von dem Führer des Kraftfahrzeugs betätigt wird« das mit einer solchen Reguliervorrichtung ausgestattet ist. Zwei einstellbare Anschlag· 17 und 18 sind vorgesehen, um die Bewegung der Kurvenscheibe 15 Jeweils auf niedrige und grosee Geschwindigkeiten zu begrenzen.

Ein Einstellelement für die Brennstoffmenge pro Umdrehung der Pumpe, die den Motor versorgt, wird von einer Zahnstange 19 gebildet, deren Achse parallel zu der der Welle 2 verläuft« Eine Verstellung der Zahnstange 19 in der "Plus"-Richtung, die durch einen Pfeil und ein darüber befindliches "+"-Zeichen markiert ist, bewirkt eine Erhöhung der Menge pre Umdrehung. Die "Minus "-Richtung ist durch einen

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Pfeil mit· eine« darüber befindlichen "-"-Zeichen markiert·

Verbindungseinrichtungen sind zwischen der Aufnahmescheibe 3 (bzw· der Hülse 4, die verschiebbar an der Scheibe befestigt ist) und der Zahnstange 19 vorgesehen· Diese Verbindungseinrichtungen umfassen einen radialen Arm 20, der an der Hülse k befestigt ist und der frei von der Zahnstange 19 durchquert wird.

An der Zahnstange sind an beiden Seiten des Armes Anschläge vorgesehen: Ein erster» starrer Anschlag 21, der an einem Ende der Zahnstange befestigt ist, der längs der Achse der Zahnstange verstellbar ist und an dem der Arm 20 bei einer Verstellung der Hülse k in der Richtung A anliegt; ein zweiter federnder Anschlag wird von einer Feder 22 gebildet, die zwischen dem Arm 20 und einer Schulter 23 zusammengedrückt wird, die von der Zahnstange getragen wird.

Ein Stift Zk, der von dem Führer gesteuert wird, kann mit der Zahnstange 19 zusammenwirken, um sie in der "Minus"-Richtung zu verstellen und das Anhalten des Motors hervorzurufen·

Xm folgenden wird die Funktionsweise einer solchen bekannten Vorrichtung erläutert· Bei der folgenden Erläuterung ist zu beachten, dass das Teil 32, das nur weiter unten erwähnt wird, in der Vorrichtung der Fig. 2 nicht vorgesehen ist·

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Um den Motor anzulassen, drückt der Fahrzeugführer zunächst stark auf die Beschleunigungsvorrichtung bzw« das Gaspedal, bis eich die Kurvenscheibe 15 und der Anschlag 18 berühren. Die Kapsel 6 wird nahe an die Hülse k gebracht und die Feder 5» die zusammengedrückt ist, drückt alt maximaler Kraft die Hülse in der Richtung B. Der Arm 20 drückt mit maximaler Kraft die Zahnstange 19 mittels der Feder 22 in der "Plus"-Richtung· Die Menge pro Umdrehung der Pumpe ist also in dem Moment maximal, in dem der Motor durch den Anlasser angeworfen wird.

Diese erhebliche Menge erleichtert das Anlassen des Motors, aber sobald der Motor angeworfen ist, ist die Menge zu hoch und muss mit einer erheblichen Abgaserzeugung abnehmen· Der Motor, der übermässig versorgt ist, dreht mit einer Geschwindigkeit, die ansteigt. Es tritt eine Zentrifugalwirkung ein und die Kugeln 7 drücken die Scheibe 3 und die Hülse k in der Richtung A, wobei sie die Feder 5 zusammendrücken, bis die Schulter 12 an der Buchse 10 anliegt· Die Verschiebung der Hülse 4 wird auf die Zahnstange 19 durch den Arm 20 übertragen, der sich am Anschlag 21 abstützt. Die Zahnstange wird in der "Minus"-Richtung verschoben und die Menge pro Umdrehung wird vermindert, was sehr schnell die Erzeugung von Abgas begrenzt.

Venn die Schulter 12 gerade die Buchse 10 berührt, ist die zusätzliche Menge für das Starten, die als die "Überlastmenge" bezeichnet wird, völlig beseitigt.

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— ι 1—

Der Motor, der seine Verzögerungsgeschwindigkeit N-

K.

erreicht hat, bleibt bei dieser, wenn die Kurvenscheibe 15 an dem Anschlag 17 anliegt, wobei die Verzögerungsgeschwindigkeit durch die Verstellung des Anschlags eingestellt werden kann.

Da aber die Kurvenscheibe 15 gegen den Anschlag 18 gehalten wird, ist die Menge pro Umdrehung der Pumpe in dem Moment, in dem der Motor seine Verzögerungsgeschwindigkeit N durchläuft, ausreichend, um eine Beschleunigung des Motors zuzulassen. Die Geschwindigkeit des Motors erhöht sich, jedoch verschieben sich die Hülse k und die Buchse 10 in axialer Richtung nicht, so lange nicht die Kraft infolge der Zentrifugalwirkung grosser ist als die Summe der Federkräfte 5» 13 und 14. Das Gleiche gilt für die Zahnstange 19. Die Menge pro Umdrehung wird durch die Reguliervorrichtung für einen Geschwindigkeitszwischenbereich nicht mehr geändert.

Für eine Geschwindigkeit, die als Unterbrechungsgeschwindigkeit N bezeichnet wird, erreicht man den ersten Geschwindlgkeitsberelch und die Zentrifugalkraft wird gleich der Summe der Kräfte der Federn 5» 13 und 1*»; in diesem Moment verschieben sieh die Hülse k and die Buchse 10 in der Richtung A und bewegen die Zahnstange 19 in der "Minus"-Richtung bis su einer eventuellen Brennstoffunterbrechung.

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Yenn die Kurvenscheibe 15 die Kapsel 16 maximal verschoben hat, ist die Unterbrechungsgeschwindigkeit, die dieser Stellung entspricht, die maximale Unterbrechungsgeschwindigkeit .

Die Kurve 25 der Menge pro Umdrehung (q) der Pumpe in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Drehung (Ν) ist strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt. Man ersieht daraus, dass für eine Kolbenpumpe ein konstantes Verhältnis zwischen der Menge pro Umdrehung und der Menge pro Kolbenhub besteht· Es macht keinen Unterschied, dass die Kurve nicht mit Ordinaten aufgezeichnet ist, die die Meng· pro Hub, sondern die Menge pro Umdrehung angeben.

Am Anfang ist für eine sehr niedrige Drehgeschwindigkeit die Menge pro Umdrehung maximal; der die· darstellende Punkt ist 26. Bis zu der Verzögerungβgeschwindigkeit N_ wirkt die Reguliervorrichtung und der dies darstellende Punkt verschiebt sich bis nach. 27· Der Ordinatenunterschied der Punkte 26 und 27 entspricht der anfänglichen "Übermenge", die erforderlich ist, um das Anlassen zu erleichtern und die entsprechend als "überlast" bezeichnet ist.

Von der Verzögerungsgeschwindigkeit N_ bis zur Unterbrechungsgeschwindigkeit N verschiebt «ich der Punkt 27 nach 28 auf einem Bogen der Kurve, der der Üblichen Menge der Pumpe entspricht, bzw« auf einer "Vollast"-Kurve· Es findet keine Regulierung mehr statt»

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Wenn schile«slich die Unterbrechungsgeschwindigkeit N

überschritten ist, greift die Regulierung wieder ein, um die Menge pro Umdrehung zu vermindern, wobei der Ära 20 sich in der Richtung A verschiebt und die Zahnstange 19 in der "Minus"-Richtung verschiebt. Man sieht, dass mit einer solchen Vorrichtung die Wahl der Menge pro Umdrehung bei der Nenngeschwindigkeit N der Umdrehung des Motors, d.h. die Wahl der Ordinate des Punktes P, die Ordinate des Punktes 27 bestimmt, da der Bogen 27, 28 durch die Eigenschaften der Pumpe und des hydraulischen Kreises bestimmt wird, wobei der Punkt P bekannt ist.

Wenn man insbesondere die Menge pro Umdrehung bei der Geschwindigkeit N derart wählt, um ein maximales Moment an der Grenze der Abgase für diese Geschwindigkeit N zu erhalten, kann man sicher sein, dass bei ο

der Geschwindigkeit N_ die Grenze der Abgase Überschritten wird und dass unverbrannte Produkte und Abgase erzeugt werden.

Um die Abgase bei der Geschwindigkeit N_ zu vermindern, ist man normalerweise gezwungen, die Menge pro Umdrehung bei der Geschwindigkeit N_Q zu vermindern und so einen Verlust an bei der Geschwindigkeit N_Q verfügbarem Motordrehmoment und an Motorleistung in Kauf zu nehmen.

Dennoch kennt man Reguliervorrichtungen für alle Geschwindigkeiten, bei denen die Verbindungeeinrichtungen zwischen dem Betätigungselement 3 und der Zahnstange 19 einen Hebel 30 umfassen, dessen

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Anlenkpunlct 31 zwischen der Achse des Zentrifugair emulators 1 und der Zahnstange 19 gelegen ist· Eine zweite federnde Vorrichtung, die vorteilhafterweise von einer Schraubenfeder 29 gebildet wird» stützt sich an eines seiner Enden an der Buchse 10 ab und kann von de« Betätigungselement 3 gegen die Buchse 10 gedrückt werden, die von den Federn 13 und "\k festgehalten wird, wenn die Drehgeschwindigkeit relativ gering und in einem zweiten Bereich gelegen ist, dessen untere Grenze gleich oder höher als die Verzögerungsgeschwindigkeit N_n ist und deren obere Grenze N. kleiner ist als N_. Die gesaate Reguliervorrichtung ist derart, dass in diesem zweiten Bereich von Geschwindigkeiten zwischen N_n und N_T die Zusammenwirkung des Betätigungselementes 3 und des Hebels die Drehung des letzteren hervorruft und bewirkt, dass eine Mengenerhöhung einer Erhöhung der Drehgeschwindigkeit entspricht.

In Fig. 1 zeigt eine Kurve 25a die Änderungen der Menge in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit, die mit solchen Vorrichtungen erreicht werden· Man ersieht daraus, dass zwischen den Abszissen N_n, N, der Bogen der Kurve 25a der Mengenerhöhung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit entspricht. Auf diese Veise ist es möglich, eine verminderte Menge bei der Geschwindigkeit N zu erhalten und eine maximale Menge bei der Geschwindigkeit N-..

Bei den bekannten Vorrichtungen jedoch, bei denen die Kurve 25a erhalten werden kann, der keine Über-

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menge beim Anlassen entspricht, treten wechselseitige Reaktionen zwischen der ersten und der zweiten federnden Vorrichtung auf, die derart sind, dass, wenn man die Vorspannung der Feder 29 ändern will, um die Abszisse N_n des Punktes 47a entsprechend der Drehgeschwindigkeit zu ändern, an deren Anfang die Feder 29 nachzugeben beginnt, diese Änderung die Spannungen der anderen federnden Vorrichtung beeinflussen kann. Um andererseits die Abszisse des Punktes kja. konstant su halten, unabhängig davon, welche Stellung die Kurvenscheibe 15 der Beschleunigungsvorrichtung einnimmt, ist es nicht erforderlich, dass die Änderungen der Spannung der ersten federnden Vorrichtung die Vorspannung der Feder 29 beeinflussen.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, stützt sich genäse der Erfindung die zweite federnde Vorrichtung bzw. die Feder 29 an ihrem anderen Ende an einem Anschlag 32 ab, der auf der Buchse 10 gleiten kann; der Anschlag wird durch die zweite federnde Vorrichtung 29 gegen einen Anschlag 33c gedrückt, der kraftschlüssig mit der Buchse 10 verbunden ist, und kann durch das Betätigungselement 3 von dem Anschlag 33c entfernt werden, wenn die Drehgeschwindigkeit einen Vert hat, der in dem zweiten Geschwindigkeitebereich bzw. oberhalb dieses zweiten Bereiches liegt·

Der Anschlag bzw. die Kapsel 32 und die Kapsel 6 sind an beiden Seiten der Buchse 10 gelegen· Die Kapsel 32 hat allgemein die Form eines hohlen Drehzylinders Mit einem Teil 33, das einen erheblich kleineren Durchmesser

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aufweist und als Führung der Kapsel 32 während ihrer Verschiebung dient· Die Feder 29 ist im Inneren der Kapsel 32 angeordnet und stützt sich an einer Schulter ab, die die Verbindung zwischen dem Teil 33 und dem restlichen Teil der Kapsel 32 bildet. Der Teil der Kapsel 32» der der Schulter 35 der Buchse 10 am nächsten liegt, die als Stütze für die Federn 13 und 14 dient, wird von einer Schulter 3k in Form eines zur Achse der Führungsstange 8 senkrechten Ringflansches gebildet und ist zwischen der Schulter 12 der Hülse k und der Schulter 35 der Buchse 10 eingeschlossen.

Die Form der Kapsel 32 und die gesamte Anordnung ergeben sich aus Fig. 2.

In der Ruhestellung der Anordnung hält die Feder einen Abstand X zwischen den Schultern 3k und 35 aufrecht, wobei sich die Kapsel 32 dann an dem Anschlag 33c mittels eines Regulieransatzes 33b an dem Anschlag 33c abstützt. Der Anschlag 33c kann von einem Sprengring gebildet werden, der an der Buchse 10 befestigt ist. Auf diese Weise kann die Feder 29 eine Anfangaspannung aufnehmen, die keine axiale Reaktion der Buchse 10 erzeugt, da die Feder 29 zwischen zwei kraftschlüssig verbundenen Anschlägen der Buchte zusammengedrückt wird»

Die Schulter 3k hat einen Aueaendurchmeaaer, der ausreicht, um mit der Schulter 12 während der Verschiebung in der Richtung A der HUIae k zuaaamenzu-

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wirken. Xm Ruhezustand besteht zwischen den Schultern 12 und 3k ein Abstand £ (Fig. 5).

Der Hebel 30 wird von einer Platte gebildet, die im wesentlichen die Form einer langgestreckten Raute besitzt, wie in Fig. 2 zu sehen ist; er ist in seiner Mitte an der Achse 31 angelenkt, die an dem Gehäuse 9 sitzt. Die Achse 31 besitzt gleichen Abstand von den Achsen der Führungsstange 8 und der Zahnstange 19 und verläuft senkrecht zu diesen. Ein Ende des Hebels 30 trägt eine Gabel 36, die in Fig. 3 zu sehen ist und die mit einer Schulter 37 der Zahnstange 19 zusammenwirken kann, deren axiale Lage einstellbar ist und die z.B. von einer Schraubenmutter gebildet wird, die am einen Ende der Zahnstange aufgeschraubt ist. Das andere Ende des Hebels 30 trägt einen runden Kopf 38, der an einer Nase 39 angreifen kann, die von der Hülse k getragen wird (Fig. 2 und k). In der Ruhestellung der Anordnung besteht zwischen dem Kopf 38 und der Nase 39 ein Abstand F (Fig. 2).

Eine Feder kO ist bestrebt, die Gabel 36 in der "Minus"-Richtung zurückzuziehen; die Feder ist beispielsweise an dem Gehäuse 9 und an einer Stelle des Hebels 30 befestigt, die im wesentlichen in der Mitte zwischen der Achse 31 und der Gabel 36 liegt. Die Schulter 37 ist derart angeordnet, dass sie mit der Gabel zusammenwirkt, wenn sie sich in der "Minus"-Richtung verstellt; die Feder kO ist folglich auch bestrebt, die Zahnstange 19 in der "Minus"-Richtung zurückzuziehen.

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Venn sich die Gabel 36 in der "Plus"-Richtung verstellt, kann dies frei geschehen, ohne dass sie an irgendein Teil der Zahnstange 19 anschlägt. Andererseits kann sich die Zahnstange 19 in der "Minus"-Richtung verstellen, ohne dass sie an der Gabel anschlägt.

In der Ruhestellung trennt der Hebel 30» indem er auf die Schulter 37 einwirkt, den Arm 20 von dem
Anschlag 21 um eine Strecke Z (Fig. 2), wobei die Kraft der Feder 4o ausreicht, um die der Feder 22 zu überwinden.

Die Achse 31 durchquert das Gehäuse 9 und trägt
einen Steuerstift 41 (Fig. 3 und 4), der mittels
eines Keils drehbar befestigt und an der Aussenseite des Gehäuses angeordnet ist. Der Stift 41,
der dem Fahrzeugführer zugänglich ist, ermöglicht es, von Hand die Drehung der Achse 31 in trigonometrischem Sinn zu steuern (Fig. 2). Der Stift 41 wird in der Ruhestellung gegen einen einstellbaren Anschlag 42 (Fig. 3 und 4) mittels einer Feder 4o gehalten.

Eine weitere Ausführungsform gemäss der Erfindung ist in den Figuren 9 und 10 dargestellt.

GemäsS dieser Ausführungsform (Fig. 9 und 10) stützt sich die aweite federnde Einrichtung 29a an einem Ende an einer Hülse 4b und an ihrem anderen Ende an einem Ansehlag 4a ab, der durch die zweit· federnde Vorrichtung 29a gegen einen Anschlag 43 gedrückt "i wird, der an der Hülse 4b sitzt.

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1 9 4 7 6 3 i"

Die zweite federnde Vorrichtung 29a wird durch eine Schraubenfeder gebildet, die zwischen der Hülse kb und dem Anschlag ha. Mittels der der Einstellung dienenden Schultern 12b und 52a zusaaunengedrückt wird.

Die Hülse kb sitzt in der Hülse ka. und durchquert diese· Ih der Ruhestellung der Anordnung stützt sich die Hülse ka. an dem Anschlag kj ab, der von eines Sprengring gebildet wird, und ein Zwischenraum Xa (Fig. 9) trennt die an nächsten liegenden Stirnseiten der Hülse km. und kb bzw. des Anschlages 52a. Die Hülse kb besitzt eine Schulter 50, die mit einer Buchse 10a zusammenwirken kann, die als Anschlag für die Federn 13a, lUa dient. Die Feder 5a stützt sich an einer inneren Schulter der Hülse kb ab. Der Übertragung shebel 30a, der gleichzeitig den Arm 20 und den Hebel 30 der Vorrichtung der Fig. 2 ersetzt, ist einerseits¹ an einer Welle 31a nahezu in gleichem Abstand -von der Achse der Zahnstange 19a und der Führungsstange 8a und andererseits an einer Welle kk angelenkt, die parallel zur Welle 31a verläuft. Die Welle 31«» die senkrecht zur Zeichenebene der Fig. verläuft, wird von der Hülse kb getragen. Die Welle kk wird von der Hülse km getragen·

Wenn die Hülsen km und kb relativ zueinander ungeweglich sind, wirkt der Hebel 30a wie der Arm 20·

Wenn sich die Hülsen Ua und Ub relativ bewegen, wirkt der Hebel 30a wie der Hebel 30 der Vorrichtung der Fig. 2.

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-20-

man

Dadurch erhält eine Reguliervorrichtung, deren Funktionsweise ia folgenden erläutert wird· Es wird zunächst auf die in den Figuren 2 bis 8 dargestellte Vorrichtung eingegangen.

Venn sich der Motor im Ruhezustand befindet, betätigt der Fahrzeugführer den Stift kl, um den Hebel 30 im Gegenuhrzeigersinn (Fig· 5) zu drehen·

Die Gabel 36 stützt sich nicht «ehr an der Schulter ab und die Feder 22 drückt die Zahnstange 1° maximal in der "Plus"-Richtung zurück, wobei die Schulter 21 an dem Arm 20 zum Anschlag kommt·

Der Fahrzeugführer betätigt die Beschleunigungevorrichtung in starkem Mass, um die Feder 5 zusammenzurücken und den Arm maximal in der Richtung B zu bewegen· Die Kurvenscheibe 15, die sich in der Stellung für grosee Geschwindigkeiten befindet, stützt sich an dem Anschlag 18 ab· Diese Stellung der Kurvenscheibe 15 bleibt während der gesamten Erläuterung beibehalten· In den Figuren 6, 7 und 8 ist von der Kurvenscheibe auch nur mehr die Klinke dargestellt, die sich an der Kapsel 6 abstützt.

Der Fahrzeugführer betätigt den Anlasser, um den Motor anzuwerfen, dessen Inbetriebnahme durch eine erhebliche Menge Brennstoff pro Umdrehung erleichtert wird, die der vorgerückten Stellung in der "Plus"-Richtung der Zahnstange 19 entspricht.

Sobald sich der Motor von selbst dreht, nimmt die Geschwindigkeit zu, der Arm 20 drückt die Zahnstange in

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der "Minus*-Richtung zurück, wie bereits beschrieben wurde, und die Menge pro Umdrehung nimmt ab. In der in ausgezogenen Linien dargestellten Kurve der Fig.1 kommt man damit von einem Punkt *»5 zu einem Punkt k6, der einer Stellung des Armes 20 entspricht» in der die Schulter 12 die Schulter 3^ (Fig. 6) berührt. Die Verstellung des Armes 20 erfolgt schnell, noch bevor der Fahrzeugführer den Hebel kl freigegeben hat.

Dann gibt der Fahrzeugführer den Hebel frei und die Gabel 36 wird durch die Feder ^O zurückgezogen. Sie stützt sich an der Schulter 37 ab und verstellt die Zahnstange 19 in der "Minus"-Richtung um die Strecke Y » 2X (Fig. 7). Der Kopf 38 liegt nun an der Nase 39 (Fig. 7) &n. In der in ausgezogenen Linien dargestellten Kurve der Fig. 1 gelangt man so von dem Punkt k6 zu dem Punkt kj.

Die Beschleunigungsvorrichtung befindet sich in der Stellung für grosse Geschwindigkeiten; die Menge pro Umdrehung entspricht dem Punkt kj und ist grosser als die» die gerade notwendig ist» um die Verzögerungsgeschwindigkeit N_R aufrechtzuhalten« Die Geschwindigkeit wird demnach weiter erhöht.

Venn der Fahrzeugführer die Beβchieunigungsvorrichtung völlig freigegeben hat, wird die Kapsel 6 von der Buchse 10 weiter entfernt, die Kurvenscheibe 15 kommt mit dem Anschlag 17 in Berührung und die Federn 5» 13 und 14 werden weniger gespannt. Die

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HUls· 4 verschiebt sich in der Richtung A und drückt die Buchse 10 zurück· Der Arn 20 verstellt die Zahnstange 19 in der "Minus"-Richtung, bis eine Menge pro Umdrehung erreicht wird, die ausreicht, um die Verzögerungsgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten« Für den Punkt 48 stellt sich ein Gleichgewicht ein·

In Gegensatz dazu befindet sich die Kurvenscheibe in der Stellung für grosse Geschwindigkeiten und die Summe der Kräfte der zusammengedrückten Federn 5» und i4 ist grosser als die Kraft der Feder 29· Die Feder 29 ist so bemessen, dass sie nachgibt, wenn die Drehgeschwindigkeit den Wert der Verzögerungsgeschwindigkeit N- erreicht (oder einen Wert, der etwas grosser als die Verzögerungegeschwindigkeit ist).

Unter diesen Bedingungen drückt die Schulter 12 der Hülse 4, die sich bereits an der Schulter 34 abstützt, letztere und mit ihr die Kapsel 32 in der Richtung A, wobei sie die Feder 29 zusammendrückt, ohne die Buchse 10 zu verstellen· Die Bewegung der Kapsel 32 hört auf, wenn die Schulter 34 die Schulter 35 der Buchse 10 berührt (Fig. 8), was bei der Geschwindigkeit N_T erfolgt.

Während des Rücklaufs der Kapsel 32 hat die Nase den Kopf 38 um die Strecke X in der Richtung A verstellt. Die Gabel 36, mit der sich die Zahnstange 19 verstellt hat, wird folglich in der "Plus"-Richtung um die Strecke X verstellt, da der Kopf und die Gabel 36 an beiden Seiten der Achse 31 ge-

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Iegen sind· Gleichzeitig wird aar Arm 20 wie die Kapsel 32 und die Hülse k in der Richtung A um die Strecke X ▼•reteilt, Venn die Strecke Y gleich 2X ist (Fig. 7), berührt der Are 20 die Schulter 21 der Zahnstange 19 und gleichseitig die Schulter 3^ die Schulter 35.

Für diesen zweiten Geschwindigkeitsbereich zwischen Np (bzw. eine darüber liegende Geschwindigkeit) und N,, entspricht die "Plus"-Richtung der Verstellung der Zahnstange 19 der Richtung A der Verstellung der Hülse 1».

Sine Erhöhung der Drehgeschwindigkeit entspricht einer Erhöhung der Menge pro'Umdrehung und umgekehrt entspricht eine Verhinderung der Geschwindigkeit einer Verminderung der Menge. Auf der in ausgezogenen Linie dargestallten Kurve der Fig. 1 gelangt nan von dem Punkt k7 zu de« Punkt 1*9.

Die Funktionsweise ist dann der bereits vorher beschriebenen ähnlich.

Vas die Funktionsweise der Au·führungβfor« der Figuren 9 und 10 betrifft» stellt «an die folgenden Punkte festt

lsi Gegensatz zur Vorrichtung der Figuren 2 bis 8 ist bei dieser Ausführungβfor« die zusätzliche Menge bein Anlassen ("Überlast") automatisch (Unterdrückung der Handsteuerung) erhältlich. Für das Anlassen des Motors betätigt der Fahrzeugführer die Beschleunigungsvor-

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richtung in starkem Mass, um die Federn 5a» 13* und i4a zusammenzudrücken) dann betätigt er den Anlasser·

Für Geschwindigkeiten unter N_D ist die Feder 5a zusammengedrückt, jedoch besitzt die Feder 29a eine Spannung, die ausreicht, um den Abstand Xa zwischen den Hülsen 4a und 4b aufrecht zuhält en. Der Hebel 30a
bleibt demnach relativ zu der Anordnung 4a, 4b unbewegt und verschiebt sich mit den Hülsen 4a und 4b
parallel in der Richtung A, wobei er die Zahnstange in der "Minus"-Richtung antreibt. In der Fig. 1 wird der Bogen 45 bis 47 der Kurve beschrieben.

Die Schulter 50 der Hülse 4b berührt nun die Buchse 10a. Die Hülse 4b bleibt fest, da die Summe der
Federkräfte 5a, 13a und i4a grosser ist als die
Kraft der Feder 29a. Die Hülse 4a verschiebt sich
in der Richtung A und nähert sich der Hülse 4b, bis sie an dieser anschlägt, wobei die Feder 29a zusammengedrückt wird. Die Achse 44, die an der Hülse 4a sitzt, verschiebt sich relativ zur Achse 31a in der Richtung A. Das Ende 36a des Hebels 30a verschiebt
eich in der Richtung B und bewegt die Zahnstange 19a in der "Plus"-Richtung. Ea wird nunmehr der flogen bis 49 der Kurve beschrieben.

Die Anordnung bleibt in der Stellung, die dem typischen Punkt 49 entspricht, wobei der Hebel 30a
schräg liegt, bis die Unterbrechungsgeschwindigkeit N_c erreicht ist.

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In diesem lugenblick verstellen sich die Hülsen 4a, 4b, die Buchse 10a und der Hebel 30a zusammen in der Richtung A und bewegen die Zahnstange 19a in der "Minus^N-Richtung·

Als Beispiel lassen sich folgende Grössanordnungen (Fig. 1) angeben, wobei t die Anzahl der Umdrehungen des Motors bezeichnet:

N_R ■ 500 t/min N- m 1200 t/min

la

N- max· β 3000 t/min

Ordinate des Punktes 45 = 150 mar/t Ordinate des Punktes 49 » 100 ma?/t Ordinate des Punktes 47 = 80 mm³/* Ordinate des Punktes 48 = 20 mm³/t

Alle diese Zahlen-werte sind an die Eigenschaften des Motors angepasst, für den die Reguliervorrichtung bestimmt ist·

Bei jeder der beschriebenen Ausführungsformen kann der Punkt 47 der Kurve in der Ordinate (Menge pro Umdrehung) durch die Wahl der Strecke X bzw· Xa reguliert werden, die mittels der Anschläge 33b und 12b eingestellt werden können. Der gleiche Punkt kann für eine Geschwindigkeit N_n eingestellt werden,

it

indem man die Vorspannung der Federn 29 bzw. 29a mittels der Schultern 52 und 52a verändert. Diese Änderungen der Abszisse und der Ordinate des Punktes 47 erhält man ohne Änderung der anderen charakteristischen Punkte der Kurve.

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Der Punkt k9 kann in der Ordinate (Menge pro Umdrehung) mittels der Führung«stange 8 bzw· 8a eingestellt werden» die man in der ¹¹PlUs¹¹- oder in der "Minus"-Richtung
verschieben kann·

Die Geschwindigkeit N. (Abszisse des Punktes k9) kann

L·

eingestellt werden» indem man die Spannung der Federn 29 und 29a verändert.

Venn ein Fahrzeug mit der Bewegungsachse D (Fig· 11,12) mit einer Reguliervorrichtung gemäss der Erfindung und vorzugsweise gemäss der beschriebenen zweiten Ausführungsforsi ausgestattet wird und wenn die Achse der
Zentrifugalanordnung 1a und die Zahnstange 19a in
wesentlichen parallel zur Richtung D verlaufen, lassen die positiven bzw. negativen (Bremsen) Beschleunigungen eine Komponente in Richtung D zu, die auf die Reguliervorrichtung wirkt, und neigen dazu, ihre Wirkung
zu verändern· Mit Rücksicht auf diese Komponente sind die Zahnstange 19a und die Scheibe 3*- bestrebt, sich
in der gleichen Richtung zu verstellen und die Verbindungseinrichtungen der Figuren 9 und 10 wirken dieses Bestreben nicht entgegen· Venn das Fahrzeug auf einem geneigten Gelände fährt, wirkt die Beschleunigungskomponente der Schierkraft in Richtung O ständig ein
und die Trägheitskräfte, die auf die Scheibe 3a, die
Hülsen 4a, kb und die Zahnstange 19a wirken, ändern
etwas die Wirkung der Vorrichtung entgegen dem Villen des Fahrzeugführers. Der Ausdruck "Trägheitskräfte"
bezeichnet alle Kräfte, die auf die Zahnstange 19a
und das Betätigungselement bzw. die Scheibe 3a wirken und die mit den positiven oder negativen Beschleunigungen der Schwerkraft und/oder des Fahrzeugs, auf dem der Motor angeordnet ist, verbunden sind.

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Ub diesen Nachteil zu beseitigen, besitzt die Reguliervorrichtung vorteilhafterweise Verbindungeeinrichtungen, die derart betätigt werden, dass die Komponenten in der Richtung D der Trägheitekräfte, die auf das Regulierelement 19a und das Betätigungselement 3a wirken, auf die Brennstoffmenge pro Umdrehung entgegengesetzt wirken·

Vorzugsweise besitzen die Verbindungseinrichtungen einen zweiten Hebel 70, der in seinen Mittelteil an einer festen Achse 71· die an dem Gehäuse 9a sitzt, und an seinen Enden an der Zahnstange 19a bzw* dem ersten Hebel 30a, der mit der Hülse kb und der Scheibe 3» verbunden ist, angelenkt ist. Der erste Hebel 30a ist an seinem der Achse kk gegenüberliegenden Ende an einer Achse 72 angelenkt, an der auch der Hebel 70 mit einem seiner Enden angelenkt ist.

Die Mittellinie der Hebel 30 und 30 verläuft quer zur Richtung D im wesentlichen senkrecht zu den Achsen der Zahnstange 19a und der Welle 2.

Wie in Fig. I3 zu sehen ist, ist die Achse 71 im wesentlichen in der Mitte zwischen der Zahnstange 19a und der Achse 31a gelegen.

Der Hebel 70 setzt sich in seinem Mittelteil aus einer Zylinderhülse zusammen, die auf der Achse 71 sitzt und die an beiden Enden Arme 73 und 74 trägt, die einander diametral entgegengesetzt sind. Der

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Arm 73» der In das Innere des Gehäuses 9a ragt, besitzt ein Ende in ,Form einer Gabel, die an der Zahnetange 19a angelenkt ^st. Der Arm 74, der zu der nächstliegenden Wand des Gehäuses 9a gerichtet ist, ist an «einem Ende an der Achse 72 angelenkt·

Die Funktionsweise der Vorrichtung ist wie folgt:

Wenn sich die Hülsen 4a, 4b zusammen in der- Richtung A verschieben, wobei sie relativ zueinander unbewegt bleiben, verschieben sich die Achsen 44 und 31a zusammen in der Richtung A. Das Gleiche gilt für die Achse 72· Da die Achse 71 ^n dem Gehäuse 9β. sitzt, kehrt der Hebel 70 die Bewegung um und die Bewegung des Endes des Armes 73 erfolgt umgekehrt zu der des Endes des Armes ?4. Diese letztere Ende bewegt sich mit der Achse 72 in der Richtung A; das Ende des Armes 73 und der Zahnstange 19» bewegt sich in einer Richtung, die einer Verminderung der Menge pro Umdrehung entsprechen muss und die der Richtung A entgegengesetzt ist. Die "Minus"-Richtung der Verstellung der Zahnstange ist also der Richtung A entgegengesetzt.

Der Richtung B der Verstellung der Aufnahmescheibe 3a und der Hülsen 4a, 4b entspricht die "Plus"-Richtung der Verstellung der Zahnstange, die der Richtung B entgegengesetzt ist.

Wenn die Hülsen 4a und 4b sich relativ zueinander bewegen, z.B. wenn sich die Hülse 4a in der Richtung A auf die Hülse 4b bewegt, und dabei die Feder 29a

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zusammendrückt, verstellt sich die Achse 44 gegenüber der Achse 31a in der Richtung A. Der Hebel 30adreht sich ua die Achse 31a und die Achse 72 verstellt sich relativ zur Achse 31a in einer Richtung, die der Richtung A entgegengesetzt ist· Der Hebel 70 kehrt wieder die Bewegung um und die Zahnstange 19a verstellt sich schliesslich in der Richtung A bzw. entsprechend der oben angenommenen Bezeichnung für die Richtungen der Verstellung der Zahnstange in der "Plus"-Richtung·

Der Richtung B entspricht die "Minus"-Richtung.

Die Hülsen 4a und 4b sind relativ zueinander für die Drehgeschwindigkeiten unbeweglich, die unterhalb N_R (bzw· für eine Geschwindigkeit, die etwas höher ist als Np) bzw· oberhalb von N, liegen und verstellen sich relativ zueinander für Drehgeschwindigkeiten, die zwischen N_n oder einem grosseren Vert und N_T liegen·

In der folgenden Erläuterung wird angenommen, dass die Hülsen 4a und 4b sich gegeneinander abstützen, d.h. dass die Drehgeschwindigkeit höher als N. ist, was praktisch für ein in Bewegung befindliches Fahrzeug immer der Fall ist·

Man nimmt ausserdem an, dass das Fahrzeug beispielsweise in der Richtung B einer im wesentlichen zu D parallelen Beschleunigung unterliegt.

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4ar Trt*aalt aaaaa 41a Saaalaa 3a «MI Bftlaaa 4· ua4 ta 44Mi laatraaaa» alaa la •atatar ftlaatoac, 4.M* la 4«r llaataa* A, relativ ■«μ GaaJtu·· fa_t 4a« aa 4aa raaraaa·* h+tmmtLtt 1·«· s*

Ia 4·γ el«i«k«a v«i·· ha« 41· laaaetaa«· Ifa 4a· •••tr·*·*, ·ΐ«ΐι is Aar "Flaa^-Xlaktmae, 41· al« «ar ftlaattia« A 14aa«l«aa la*» an varatallaa«

Oa «IM 41a Ittlaa· km wm4 hh alaa awaaaaaa iraratallam» «•aal ala relativ atialmaa4ar uaaavacllali al*laaa₍ aatayrlaH* 4·« BaatraHaa 4ar MUl··«· alaa la aar ftlafetttag A an vwr«t«llaa, 4a· Batraaaa 4«r laaaa«aa«a» alaB la 4ar "Klaue"-ftlaataae au T«r«t«llaa_v 4«a. «aaa« la umr Blaataaf ₉ 41a 4ar aateaeaacaaatat la*» la 4*r 41a Saaaataafa Ifa alaa imter 4ar Uir«r THIgaalt varatallaa

Maa kaaa i>artalXaa#*arwalaa 41a La#· 4ar Aaaaa 71 ·· «■alaa· 4a·· 41a #afaaMhar 4ar Aaaaa aat«·*·■«·· aa«ataa Naaaata 4ar Tr«iaal«akraf«a· 41a 4ura» 41a Baaaa*aa#a 1fa «a4 41a Aaar4ama# aaa 4«r faaalba 3a ua4 4«r anlaaa %a iia4 %· aa 4aa Baaal 70 araaae« var4aa» 4aa aaaalutaa Vart aaah alalaa ala4» la «alaaaa Fall 41a Vlrlnaeaa alaa τ·111« lwaaaaalaraa «a4 41· BaaaiUaiialfiiafaliaaaaaaataa la 4ar llaatna« D kalaaa llafl«aa aaivr auf 41a Iraamataffaaaga fr·

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Venn sich das Fahrzeug auf einem geneigten Gelänge bewegt« selbst wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant und die Beschleunigung des gesamten Fahrzeugs Null ist, bleiben die Zahnstange 19a und die Anordnung aus der Scheibe Ja. und den HUIsen ka. und 4b der Komponente in der Richtung D der Schwerkraft unterworfen. Die vorhergehende Erläuterung bleibt gültig und die Wirkungen dieser Komponente der Schwerkraft auf die Brennstoffmenge sind entgegengesetzt und können sich bei einer vorteilhaften Lage der Achse 7"1 aufheben.

Die Reguliervorrichtungen gemäss der Erfindung ergeben eine gute Lösung der gestellten Aufgabe, die darin besteht, die Funktionen der federnden Vorrichtungen zu trennen und die wechselseitigen Reaktionen der federnden Vorrichtungen zu vermindern.

Tatsächlich ist eine Feder getrennt für jede Funktion bestimmt, nämlich zur Verzögerung (4,i4a), für eine grosse Geschwindigkeit (13,13a), für eine überlast (5»5a) und für eine Erhöhung der Menge mit der Geschwindigkeit (29,29a).

Ausserden ist der Mechanismus derart ausgebildet, dass man die Vorspannungen jeder Feder verändern kann, ohne dass eine Reaktion der anderen Federn erfolgt.

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Claims (12)

Darf nidit geändert -32- Ansprüche

1. Vorrichtung zur Regulierung der Brennstoffmenge pro Umdrehung einer Einspritzpumpe eines Verbrennungs-Motors, die enthälts

einen Zentrifugalregulator, der von dem Motor angetrieben wird und der mit einem Betätigungselement, das längs der Achse des Zentrifugalregulators verschiebbar ist, und einer ersten federnden Vorrichtung versehen ist, die koaxial zu dem Betätigungselement angeordnet ist und die sich an einem Ende gegen eine Kapsel abstützt, die axial zu einer Beschleunigungsvorrichtung verstellbar ist,

eine Zahnstange zur Regulierung der Pumpenmenge,
die in einer Richtung im wesentlichen parallel zu
der Achse des Zentrifugalregulators beweglich ist,

Verbxndungseinrichtungen zwischen dem Betätigungselement und der Zahnstange, um letztere insbesondere in Richtung einer Verminderung der Menge anzutreiben, wenn sich bei grossen Drehgeschwindigkeiten,
die in einem ersten Bereich gelegen sind, dessen
untere Grenze gleich einer Unterbrechungsgeschwindigkeit ist, das Betätigungselement in Richtung
zunehmender Geschwindigkeit verstellt, wobei die
Verbindungseinrichtungen einen Hebel enthalten,
dessen Anlenkstelle zwischen der Achse des Zentrifugalregulators und der Zahnstange gelegen ist,

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eine Buchse, die koaxial zu dem Zentrifugalregulator angeordnet ist und die sich an dem anderen Ende der ersten federnden Vorrichtung zumindest dann abstützen kann, wenn die Drehgeschwindigkeit in einem Bereich oder oberhalb eines Bereiches von Verzögerungsgeschwindigkeiten liegt, eine zweite federnde Vorrichtung, die sich an einem ihrer Enden an der Buchse abstützt und die von dem Betätigungselement gegen die Buchse gedrückt werden kann, die von der ersten federnden Vorrichtung festgehalten wird, wenn die Geschwindigkeit relativ niedrig ist und in einem zweiten Bereich gelegen ist, dessen untere Grenze in dem Bereich oder oberhalb des Bereiches der Verzögerungsgeschwindigkeiten liegt, wobei die Anordnung derart ist, dass in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich die Zusammenwirkung zwischen dem Betätigungselement und dem Hebel letzteren in Drehung versetzt und bewirkt, dass eine Mengenerhöhung einer Erhöhung der Drehgeschwindigkeit entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite federnde Vorrichtung (29,29a) an ihrem Ende an einem Anschlag (32,4a) abstützt, der auf der Buchse (10,4b) verschiebbar ist, und dass der Anschlag (32,4a) von der zweiten federnden Vorrichtung (29,29a) gegen einen weiteren Anschlag (33c_f43) gedrückt wird, der an der Buchse (iO,4b) sitzt, und von dem Betätigungselement des weiteren Anschlages (33c,43) trennbar ist, wenn die Drehgeschwindigkeit einen Wert besitzt, der in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich oder oberhalb des zweiten Bereiches liegt.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dritte federnde Vorrichtung (5i5a)» die sich an einem ihrer Enden an der Kapsel (6,6a) abstützt, um das Betätigungselement (3,3a) von der Kapsel zu entfernen, wobei sich das Betätigungselement (3»3^a) entgegen der Wirkung der dritten federnden Vorrichtung bei Drehgeschwindigkeiten, die zvisck@n der Geschwindigkeit Null und dem Verzögerungsbereich liegen, verstellt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkstelle (31) des Hebele (30) gegenüber einem Gehäuse (9) fest ist, das die Vorrichtung und die Verbindungseinrichtungen enthält, die ausserdem einen radialen Arm (20) enthalten, der an dec; Betätigungselement (3) verschiebbar angeordnet ist, von der Zahnstange (19) durchquert wird und mit der Zahnstange (§9) bei Drehgeschwindigkeiten zusammenwirkt, die nicht in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich liegen, wobei die Buchse (10) und der Anschlag (32) an dem Ende einer Stange (δ) angeordnet sind, die die erste federnde Vorrichtung (13,14) führt, die sich an der Buchse (10) abstützt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkstelle (31a) des Hebels (30a) gegenüber der Hülse (4b) fest ist, und dass ein Ende des Hebels (30a) an einer Achse (44) angelenkt ist, die an der Hülse (4a) sitzt, wobei die Hülse (4b) und die Hülse (4a) im Inneren des Be-

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.35-

tätigungselementes (3a) um das Ende der Stauige angeordnet sind, die die erste federnde Vorrichtung (13a,13b) führt, die sich an einer Buchse (10a) abstützt, die nit einer Schulter (50) der Hülse ('4b) zusammenwirkt.

5· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Enden des Hebels (30,30a) mit dem Betätigungselement (3,3a) und das andere Ende mit der Zahnstange (19|19&) zus amme nwi rk t.

6. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch '4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtungen derart angetrieben werden, dass die Axialkomponenten der Trägheitekräfte, die einerseits auf das Betätigungselement (3^a) ^des Zentrifugalregulators und andererseits auf die Zahnstange (19») wirken, auf die Brennstoffmenge pro Umdrehung entgegengesetzt*Wirkungen ausüben.

7. Vorrichtung nach Anspruch h und 6, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Enden des Hebels (30a) ■it dem Betätigungselement (3a) zusammenwirkt und das andere Ende an einem Ende eines zweiten Hebels (70) angelenkt ist, der an einer Achse (71) angelenkt ist, die an einem Gehäuse (9^a) sitzt, und dass das andere Ende des zweiten Hebels (70) an der Zahnstange (19a) angelenkt ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste federnde Vorrichtung aus zwei parallel angeordneten Schraubenfedern besteht, nämlich einer als Verzögerungsfeder bezeichneten ersten Feder (i4,i4a) und einer zweiten Feder (13,13a) für grosse Geschwindigkeiten.

9. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder k, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellung der Stange (8,8a), die die erste federnde Vorrichtung führt, längs der Achse des Regulators (i,1a) verstellbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Schultern (52,52a) zur Einstellung der Spannung der zweiten federnden Vorrichtung (29,29a).

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite federnde Vorrichtung (29,29a) aus einer Schraubenfeder besteht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 5» die in einen Verbrennungsmotor mit einer allgemeinen Bewegungsachse D eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse des Zentrifugalregulators (i,1a) der Zahnstange (19,19a) im wesentlichen parallel zur Achse (D) verläuft.

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