DE19528163C2 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen eines Kraftstoffs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der JP 3-70865(A) ist ein Kraftstoffeinspritzventil mit einem länglichen Ventilkörper und einem Ventilelement bekannt.

Der Ventilkörper weist ein sich axial erstreckendes Führungs­ loch auf, eine Einspritzöffnung, die an einem entfernten Ende des Ventilkörpers angeordnet ist, und einen kegeligen Ventilsitz, der die Einspritzöffnung mit dem Führungsloch verbindet. In ein Basisende des Führungslochs wird unter Druck stehender Kraftstoff eingeleitet. Das Ventilelement ist im Führungsloch des Ventilkörpers gleitbar aufgenommen. Das Ventilelement hat einen Ventilabschnitt, der gegenüber dem Ventilsitz angeordnet ist, und schräge Kanäle, die auf der stromaufwärts gelegenen Seite des Ventilabschnittes ausgebildet sind. Das Ventilelement wird durch eine elektro­ magnetische Antriebseinrichtung nach oben und unten bewegt. Wird das Ventilelement nach oben bewegt, wird der Ventil­ abschnitt des Ventilelementes vom Ventilsitz abgehoben. Damit wird der unter Druck stehende Kraftstoff, der von einem oberen Ende des Führungslochs des Ventilkörpers heranströmt, in eine Verbrennungskammer eines Motors eingespritzt, während er durch die schrägen Kanäle-, einen Zwischenraum zwischen dem Ventil- Sitz und einem Ventilabschnitt und die Einspritzöffnung hin­ durchtritt. Während der Kraftstoff durch die schrägen Kanäle strömt, wird er zu einem Wirbelstrom, der um eine Mittelachse des Ventilelementes wirbelt, tritt während des Wirbelns durch einen ringförmigen Zwischenraum zwischen dem Ventilabschnitt und dem Ventilsitz hindurch und strömt in Richtung des äußeren Endes der Einspritzöffnung weiter, während er um einen Raum und längs einer inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung wirbelt. Infolgedessen wird der Kraftstoff divergierend vom äußeren Ende der Einspritzöffnung in einem weiten Winkel ein­ gespritzt. Wird das Ventilelement nach unten gebracht, setzt der Ventilabschnitt des Ventilelementes auf dem Ventilsitz auf und die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzöffnung ist beendet.

Bei dem oben erwähnten herkömmlichen Wirbelkraftstoffein­ spritzventil bestimmt im wesentlichen ein Neigungswinkel der geneigten Durchlässe einen Divergenzwinkel des eingespritz­ ten Kraftstoffs.

Die Querschnittsfläche der Einspritzöffnung, die mit dem divergierenden Winkel zusammenwirkt, bestimmt eine Kraft­ stoffmenge, die pro Einheitszeit eingespritzt wird (Kraft­ stoffeinspritzrate). Dies bedeutet, daß die Kraftstoffein­ spritzrate erhöht wird, wenn die Querschnittsfläche der Ein­ spritzöffnung erhöht wird.

Der Kraftstoff strömt in Richtung des unteren Endes der Ein­ spritzöffnung weiter, während er längs der inneren Umfangs­ fläche der Einspritzöffnung wirbelt. Die Dicke der Kraftstoff­ schicht zu dieser Zeit bestimmt eine Partikelgröße des einge­ spritzten Kraftstoffs. Bei der Verwendung des oben erwähnten üblichen Kraftstoffeinspritzventils gibt es eine Grenze, um das Erfordernis zu erfüllen, die Partikelgröße weiter zu ver­ ringern, um die Verbrennungswirksamkeit zu verbessern. Die Gründe sind folgende.

Bei dem Kraftstoffeinspritzventil ist, wenn die Querschnittsfläche der Einspritzöffnung einmal bestimmt ist, um die Kraftstoffeinspritzrate festzulegen, notwendigerweise die Dicke der Kraftstoffschicht bestimmt.

D.h., daß die Dicke der Kraftstoffschicht und auch die Partikelgröße des eingespritzten Kraftstoffs erhöht werden, wenn die Querschnittsfläche der Einspritzöffnung und die Kraftstoffeinspritzrate erhöht werden. Es ist in anderen Worten zur Verringerung der Dicke der Kraftstoffschicht erfor­ derlich, den Durchmesser der Einspritzöffnung zu verringern. Wird der Durchmesser der Einspritzöffnung verringert, wird unvermeidbar die Kraftstoffeinspritzrate verringert.

Aus der WO 93/12336 ist ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Bei diesem Kraft­ stoffeinspritzventil ist als Ventilelement ein nadelartiges Teil vorgesehen, welches axial verschiebbar ist und mit einer halbkugelförmigen Endfläche zur Anlage an einem sich konisch verjüngenden Ventilsitz bringbar ist. Im abgehobenen Zustand, d. h. im geöffneten Zustand des Einspritzventils ist zwischen der halbkugelförmigen Endfläche des nadelarti­ gen Teils und der sich konisch verjüngenden Ventilsitzfläche ein ringförmiger Zwischenraum gebildet, welcher eine Ein­ schnürung für den Kraftstoffstrom vorsieht. Ausgehend von der Einschnürung erweitert sich der Kraftstoffdurchlaß in Richtung zur Auslaßöffnung hin, so daß an einem inneren Ende der Auslaßöffnung die größte Strömungsquerschnittsfläche gebildet ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraft­ stoffeinspritzventil vorzusehen, bei welchem die Dicke der Kraftstoffschicht an einer Innenumfangsfläche der Einspritz­ öffnung unabhängig von der Kraftstoffeinspritzrate festge­ legt werden kann, und bei welchem daher die Partikelgröße des eingespritzten Kraftstoffs verringert werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Kraftstoffein­ spritzventil gelöst, welches umfaßt: (a) einen langgestreck­ ten Ventilkörper mit einem sich axial erstreckenden Führungsloch, einer Einspritzöffnung und einem Ventilsitz, wobei die Einspritzöffnung an einem distalen Ende des Ven­ tilkörpers ausgebildet ist, wobei der Ventilsitz dazu ausge­ bildet ist, die Einspritzöffnung und das Führungsloch in Verbindung miteinander zu bringen, wobei das Führungsloch, der Ventilsitz und die Einspritzöffnung zueinander koaxial angeordnet sind, wobei unter Druck stehender Kraftstoff in das Führungsloch eingeleitet wird, (b) ein in dem Führungs­ loch des Ventilkörpers verschiebbar aufgenommenes Ventil­ element, wobei das Ventilelement einen Ventilabschnitt auf­ weist, welcher dem Ventilsitz gegenüberliegend angeordnet ist, (c) geneigte Durchlaßmittel, welche in dem Ventilele­ ment oder/und dem Ventilkörper an stromaufwertiger Seite bezüglich des Ventilabschnitts ausgebildet sind und dazu eingerichtet sind, eine Wirbelströmung in dem unter Druck stehenden Kraftstoff zu verursachen, und (d) Antriebsmittel zum axialen Bewegen des Ventilelements, um dadurch den Ven­ tilabschnitt von dem Ventilsitz abzuheben oder um zu bewir­ ken, daß der Ventilabschnitt auf dem Ventilsitz aufsitzt, dadurch gekennzeichnet, daß ein ringförmiger Zwischenraum zwischen einem Umfangsrand an einem inneren Ende der Ein­ spritzöffnung und einer entsprechenden Oberfläche des Ven­ tilabschnitts gebildet ist, wenn das Ventilelement in einer vollständig abgehobenen Stellung ist, wobei die folgende Gleichung erfüllt ist:

B < A₁,

wobei eine Schnittfläche des Zwischenraums durch A₁ wiederge­ geben ist und wobei eine Schnittfläche der Einspritzöffnung durch B wiedergegeben ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil wächst der Wirbelstrom während des Strömens des Kraftstoffs entlang des Ventilsitzes an, bis er die Einspritzöffnung erreicht. Da somit die Strömungsrate des Kraftstoffs erhöht wird, kann die Dicke der durch die Einspritzöffnung strömenden Kraftstoffschicht reduziert werden. Der Kraftstoff kann daher stärker zerstäubt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispiels­ weise erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wichtigen Teils des Kraftstoffeinspritzventils.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Be­ zugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist ein Kraftstoffeinspritzventil ein längliches hohles Gehäuse 1 auf. Dieses Gehäuse 1 weist einen Halter 2, einen Ventilkörper 3, ein Stützelement 4 und ein Einlaßteil 5 auf, die alle eine hülsenförmige Ausgestaltung haben und koaxial verbunden sind.

Der Halter 2 ist fest in einen Zylinderkopf eines Motors ein­ geschraubt. Ein Ventilkörper 3 ist in den Halter 2 eingeführt. Der Ventilkörper 3 ist durch das Stützelement 4 festgelegt, das in einen oberen Endabschnitt des Halters 2 eingeschraubt ist. Ein unterer Endabschnitt des Einlaßteils 5 ist in ein oberes Ende des Stützelementes 4 fest eingeführt. Kraftstoff (beispielsweise Benzin), der bis zu einem bestimmten Niveau unter Druck gesetzt worden ist, wird durch eine Öffnung einge­ führt, die in einem oberen Ende des Einlaßteils 5 ausgebildet ist. Ein Filter 51 ist am oberen Ende des Einlaßteils 5 an­ geordnet.

Der Ventilkörper 3 steht über ein unteres Ende des Halters 2 vor und liegt dem Inneren eines Zylinders des Motors gegen­ über. Der Ventilkörper 3 ist länglich ausgebildet und hat ein hohles Inneres. Der Ventilkörper 3 weist ein Führungsloch 31 auf, das sich in axialer Richtung des Ventilkörpers 3 er­ streckt, eine Einspritzöffnung 33, die in einem unteren End­ abschnitt des Ventilkörpers 3 ausgebildet ist, und einen Ven­ tilsitz 32 mit einer konischen Oberfläche (sich verjüngenden Oberfläche). Das Führungsloch 31, der Ventilsitz 32 und die Einspritzöffnung 33 sind auf einer Mittelachse des Ventil­ körpers 3 und koaxial zueinander angeordnet.

Das nadelartige Ventilelement 6 ist in das Führungsloch 31 des Ventilkörpers 3 eingeführt. Das Ventilelement 6 hat einen Gleitabschnitt 61, der in seinem Zwischenabschnitt ausgebildet ist, und einen weiteren Gleitabschnitt 62, der in seinem unteren Endabschnitt ausgebildet ist. Die Gleitabschnitte 61 und 62 stehen gleitend mit einer inneren Umfangsfläche des Führungslochs 31 in Kontakt.

Im oberen Gleitabschnitt 61 ist ein Schrägflächenabschnitt 61a ausgebildet. Ein zwischen dem Schrägflächenabschnitt 61a und der inneren Umfangsfläche des Führungslochs 31 ausgebildeter Zwischenraum erlaubt den Durchtritt von Kraftstoff. Der untere Gleitabschnitt 62 hat eine zylindrische Gestalt. Eine Vielzahl von schraubenförmigen schrägen Nuten (schrägen Kanälen) 62a sind in der äußeren Umfangsfläche des Gleitabschnitts 62 mit gleichen Zwischenräumen in Umfangsrichtung ausgebildet. Die schrägen Nuten 62a erlauben den Durchtritt von Kraftstoff und schaffen eine Drehbewegung für den Kraftstoffstrom.

Ein Ventilabschnitt 63 ist am Ventilelement 6 ausgebildet. Der Ventilabschnitt 63 ist mit einem unteren Ende des Gleitab­ schnitts 62 verbunden. Das Ventilelement 6 wird nach unten be­ wegt, wodurch bewirkt wird, daß der Ventilabschnitt 63 auf dem Ventilsitz 32 aufsitzt, wodurch die Einspritzöffnung 33 ge­ schlossen wird. Wird das Ventilelement 6 nach oben bewegt, um den Ventilabschnitt 63 vom Ventilsitz abzuheben, wird die Ein­ spritzöffnung 33 geöffnet.

Das Ventilelement 6 wird von einer elektromagnetischen An­ triebseinrichtung 7 gesteuert. Diese elektromagnetische An­ triebseinrichtung 7 weist eine Druckwendelfeder 71 auf, um das Ventilelement 6 nach unten vorzuspannen. Ein oberer Abschnitt der Wendelfeder 71 ist im Einlaßteil 5 aufgenommen. Ein oberes Ende der Wendelfeder 71 liegt an einem Federhalter 72 an, der am Einlaßteil 5 festgelegt ist. Der Federhalter 72 hat eine hülsenartige Gestalt und ist mit einem sich axial erstreckenden Schlitz 72a versehen. Der Federhalter 72 ist in das Einlaßteil 5 eingepreßt. Ein Kopfabschnitt 69 ist an einem oberen Ende des Ventilelementes 6 ausgebildet. Am Kopfab­ schnitt 69 ist ein hülsenartiger Federhalter 73 befestigt. Ein unteres Ende der Wendelfeder 71 liegt am Federhalter 73 an. Um den Durchtritt von Kraftstoff zu ermöglichen, ist eine Schräg­ fläche 69a am Kopfabschnitt 69 ausgebildet.

Die elektromagnetische Antriebseinrichtung 7 weist ferner eine hülsenartige Armatur 74 auf, die am Federhalter 73 befestigt ist, eine elektromagnetische Spule 75, die am unteren Ab­ schnitt des Einlaßteils 5 über einen Harzkragen 76 befestigt ist, und eine Abdeckung 77 zum Abdecken der elektro­ magnetischen Spule 75. Die Armatur 74 ist im Stützelement 4 gleitbar aufgenommen. Ein unterer Abschnitt der Wendelfeder 71 ist in der Armatur 74 aufgenommen. Ein dünnes oberes Ende des Halteelementes 4 besteht aus einem nichtmagnetischen Material wie SUS oder ähnlichem. Der übrige Teil des Halteelements 4, das Einlaßteil 5, die Armatur 74 und die Abdeckung 77 bestehen aus einem magnetischen Material.

Bei der obigen Konstruktion wird die Armatur 74, wenn Strom zur elektromagnetischen Spule 75 zugeführt wird, nach oben gegen die Wendelfeder 71 durch eine magnetische Kraft bewegt, die von der elektromagnetischen Spule 75 erzeugt wird. In Reaktion auf die Aufwärtsbewegung der Armatur 74 wird das an der Armatur 74 befestigte Ventilelement 6 nach oben bewegt. Infolgedessen wird der Ventilabschnitt 63 des Ventilelementes 6 vom Ventilsitz 32 abgehoben und die Einspritzöffnung 33 geöffnet. Infolgedessen strömt der Kraftstoff mit dem vorbe­ stimmten Druckniveau, der durch das Einlaßteil 5, die Armatur 74, den Federhalter 73 und das Stützelement 4 eingeführt wird, durch das Führungsloch 31 des Ventilkörpers 3 und die schrägen Nuten 62a des Ventilelementes 6. Der Kraftstoff wird zu einem Wirbelstrom, wenn er durch die schrägen Nuten 62a hindurch­ tritt, strömt während der Verwirbelung durch einen Zwischen­ raum zwischen dem Ventilsitz 33 und dem Ventilabschnitt 63 des Ventilelements 6, strömt im Wirbelzustand in Richtung eines äußeren Endes der Einspritzöffnung 33 längs einer inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung 33 und wird divergierend in eine Verbrennungskammer des Motors vom äußeren Ende der Ein­ spritzöffnung 33 eingespritzt.

Die Armatur 73 wird mit einer unteren Endfläche des Einlaß­ teils 5 in Anlage gebracht. Hierdurch wird der vollständig angehobene Betrag des Ventilabschnitts 63 des Ventilelementes 6 bestimmt. Wird die Stromzufuhr zur elektromagnetischen Spule 75 gestoppt, wird das Ventilelement 6 von der Wendelfeder 71 nach unten bewegt und der Ventilabschnitt 63 wird dazu ge­ bracht, auf dem Ventilsitz 32 aufzusitzen. Damit ist die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzöffnung 33 beendet.

Als nächstes wird der Ventilabschnitt 63 des Ventilelements 6 unter Bezugnahme auf Fig. 2 im Detail beschrieben. Der Ventil­ abschnitt 63 hat eine erste kegelige Oberfläche 63a auf der unteren Seite und eine zweite kegelige Oberfläche 63b auf der oberen Seite. Ein Kegelwinkel θ₁ der ersten Kegelfläche 63a ist größer als ein Kegelwinkel θ₀ des Ventilsitzes 32, wogegen ein Kegelwinkel θ₂ der zweiten Kegelfläche 63b kleiner ist als ein Kegelwinkel θ₀ des Ventilsitzes 32. Eine ringförmige Linie, die von einem Schnitt zwischen der ersten Kegelfläche 63a und der zweiten Kegelfläche 63b gebildet wird, und ihre Nachbarfläche dienen als Anschlagabschnitt 63c, der am Ventilsitz 32 an­ schlägt.

Fig. 2 zeigt ein Ventilelement 6, das jetzt in der vollständig angehobenen Position ist. Wird im vorhergehenden Zustand eine Querschnittsfläche eines ringförmigen Zwischenraumes 65 zwischen dem Ventilsitz 32 und dem Anschlagbereich 63c durch A₀ repräsentiert, eine Schnittfläche 66 zwischen einem Umfangsrand (Schnittlinie zwischen dem Ventilsitz 32 und der inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung 33) eines inneren Endes der Einspritzöffnung 33 des Ventilsitzes 32 und der ersten Kegelfläche 63a des Ventilabschnitts 63 durch A₁ bzw. eine Schnittfläche der Einspritzöffnung 33 durch B repräsentiert, wird der folgende Ausdruck festgelegt.

B ≧ A₁ < A₀ (1)

Werden das vollständig angehobene Maß des Ventilelementes 6 durch L, der Durchmesser des Anschlagbereiches 63c durch D bzw. der Durchmesser der Einspritzöffnung durch d repräsentiert, können die Querschnittsflächen A₀ und A₁ durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt werden.

A₀ = πDLsin(θ₀/2) (2)

A₁ = πd(L+L₀)sin(θ₁/2) (3)

B = πd²/4 (4)

In den obigen Gleichungen repräsentiert L₀ einen Abstand (in Abheberichtung) zwischen dem Umfangsrand des inneren Endes der Einspritzöffnung 33 und der ersten Kegelfläche 63a, wenn sich der Ventilabschnitt 63 des Ventilelementes 6 in seiner Auf­ sitzposition befindet. Dieser Abstand L₀ kann durch die folgende Gleichung erhalten werden.

L₀ = (D-d) [cot(θ₀/2)-cot(θ₁/2]/2 (5)

Wie aus dem obigen Ausdruck (1) ersichtlich, ist die Quer­ schnittsfläche A₀ des Zwischenraums 65 kleiner als die Quer­ schnittsfläche des Kraftstoffdurchtritts an der stromabwärts­ gelegenen Seite. Auch ist die Querschnittsfläche A₀ des Zwischenraums 65 kleiner als die Summe der Querschnittsflächen von allen schrägen Nuten 62a und kleiner als der übrige Teil des Durchtritts auf der stromaufwärtsgelegenen Seite. Aus diesem Grund bildet der Zwischenraum 65 eine Öffnungseinrichtung, wenn das Ventilelement 6 in der voll­ ständig abgehobenen Position ist. Infolgedessen kann der Zwischenraum 65 für die Einspritzöffnung 33 die Kraftstoffein­ spritzmenge pro Zeiteinheit (Einspritzrate) bestimmen. Demgemäß können die Größe der Fläche der Einspritzöffnung 33 und der Durchmesser der Einspritzöffnung 33 vergleichsweise frei ohne Rücksicht auf die (oder unabhängig von der) Kraft­ stoffeinspritzrate festgelegt werden. Es sollte darauf geachtet werden, daß die Kraftstoffschicht, die entlang der inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnungen 33 strömt, in der Dicke reduziert werden kann, wenn die Größe der Einspritzöff­ nung 33 erhöht wird, und die Partikel des durch die Einspritz­ öffnung eingespritzten Kraftstoffs können infolgedessen redu­ ziert werden.

Die Querschnittsfläche wächst graduell (A₀ bis A₁) vom Zwischenraum 65 zum Zwischenraum 66 an. Aus diesem Grund wächst der Wirbelstrom während der Zeit an, in der der Kraft­ stoff entlang des Ventilsitzes 32 strömt, bis er die Ein­ spritzöffnung 33 erreicht. Da das Wachstum des Wirbelstroms des Kraftstoffs die Strömungsrate des Kraftstoffs erhöht, kann die Schicht des durch die Einspritzöffnung 33 strömenden Kraftstoffs weiter in der Dicke reduziert werden. Der Kraft­ stoff kann daher stärker zerstäubt werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungs­ form beschränkt und viele Änderungen können erforderlichen­ falls vorgenommen werden. Beispielsweise können die schrägen Durchtritte zum Verursachen des Wirbelstroms des Kraftstoffs aus schrägen Durchgangslöchern bestehen, die im Gleitabschnitt 62 ausgebildet sind, oder sie können aus schrägen Nuten be­ stehen, die auf der inneren Umfangsfläche des Führungslochs 31 des Ventilkörpers 3 derart ausgebildet sind, daß sie dem Gleitabschnitt 62 gegenüberliegen.

Es ist ebenso möglich, daß ein Anschlagbereich, der aus einer Kegelfläche mit demselben Kegelwinkel wie derjenige des Ven­ tilsitzes 32 besteht, zwischen der ersten und zweiten Kegel­ fläche 63a und 63b derart ausgebildet ist, daß der Anschlagbe­ reich ein Flächenkontakt mit dem Ventilsitz 32 ist.

Auch kann dadurch, daß die Querschnittsfläche A₁ des Zwischen­ raums 66 unter den Kraftstoffkanälen am kleinsten gemacht wird, wenn das Ventilelement 6 sich in seiner vollständig abgehobenen Position befindet, dieser Zwischenraum als Öffnungseinrichtung dienen.

Claims (2)

1. Kraftstoffeinspritzventil, umfassend:

• (a) einen langgestreckten Ventilkörper (3) mit einem sich axial erstreckenden Führungsloch (31), einer Einspritzöffnung (33) und einem Ventilsitz (32), wobei die Einspritzöffnung (33) an einem distalen Ende des Ventilkörpers (3) ausgebildet ist, wobei der Ventilsitz (32) dazu ausgebildet ist, die Einspritzöffnung (33) und das Führungsloch (31) in Verbindung miteinander zu bringen, wobei das Führungsloch (31), der Ventilsitz (32) und die Einspritzöffnung (33) zueinander koaxial angeordnet sind, wobei unter Druck stehender Kraftstoff in das Führungsloch (31) eingeleitet wird,
• (b) ein in dem Führungsloch (31) des Ventilkörpers (3) verschiebbar aufgenommenes Ventilelement (6), wobei das Ventilelement (6) einen Ventilabschnitt (63) aufweist, welcher dem Ventilsitz (32) gegenüberliegend angeordnet ist,
• (c) geneigte Durchlaßmittel (62a), welche in dem Ventilelement (6) oder/und dem Ventilkörper (3) an stromaufwärtiger Seite bezüglich des Ventilabschnitts (63) ausgebildet sind und dazu eingerichtet sind, eine Wirbelströmung in dem unter Druck stehenden Kraftstoff zu verursachen, und
• (d) Antriebsmittel (7) zum axialen Bewegen des Ventilelements (6), um dadurch den Ventilabschnitt (63) von dem Ventilsitz (32) abzuheben oder um zu bewirken, daß der Ventilabschnitt (63) auf dem Ventilsitz (32) aufsitzt,

wobei ein ringförmiger Zwischenraum (66) zwischen einem Umfangsrand an einem inneren Ende der Einspritzöffnung (33) und einer entsprechenden Oberfläche des Ventilabschnitts (63) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Ventilelement (6) in einer vollständig abgehobenen Stellung ist, die folgende Gleichung erfüllt ist:
B < A₁
wobei eine Schnittfläche des Zwischenraums (66) durch A₁ wiedergegeben ist und wobei eine Schnittfläche der Einspritzöffnung (33) durch B wiedergegeben ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilabschnitt (63) eine erste konusartige Fläche (63a) und eine zweite konusartige Fläche (63b) aufweist, welche in dieser Reihenfolge in einer Richtung von der Einspritzöffnung (33) weg angeordnet sind, wobei ein Konuswinkel (61) der ersten konusartigen Oberfläche größer ist als ein Konuswinkel (θ₀) des Ventilsitzes (32), wobei ein Konuswinkel (62) der zweiten konusartigen Fläche kleiner ist als der Konuswinkel des Ventilsitzes (32), wobei ein ringförmiger Anlagebereich (63c) zum Anliegen an den Ventilsitz (32) an einer Grenze zwischen der ersten und der zweiten konusartigen Fläche (63a, 63b) gebildet ist, wobei die folgende Gleichung erfüllt ist:
B < A₁ < A₀,
wobei eine Schnittfläche eines weiteren ringförmigen Zwischenraums (65), welcher in einer vollständig abgehobenen Stellung des Ventilelements (6) zwischen dem ringförmigen Anlagebereich (63c) und dem Ventilsitz (32) gebildet ist, durch A₀ wiedergegeben ist.