DE19528467A1 - Fahrzeugtür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür mit einem einen Seilfensterheber tragenden Basisteil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 Sie gewährleistet mit einfachen Mitteln einen Toleranzausgleich zwischen den Führungsmitteln der Fensterscheibe und der Mechanik des Seilfensterhebers und verringert somit die Reibung sowie den Verschleiß des Verstellsystems.

Aus JP-B2 3-67187 ist ein konventioneller Seilfensterheber mit einer Führungsschiene bekannt, die über einen oberen und einen unteren Befestigungssteg im wesentlichen starr mit dem Türinnenblech verbunden ist. Mit der Führungsschiene steht ein Gleiter (Mitnehmer) formschlüssig und verschieblich im Eingriff und ist mit dem unteren Ende der Fensterscheibe fest verbunden. Ein Kurbelantrieb leitet die Verstellkräfte über eine Seilschlaufe an den Gleiter weiter. Die Führung der Fensterscheibe erfolgt in Profilen, die in der Tür befestigt sind und die seitlichen Ränder der Fensterscheibe umgreifen.

Aufgrund von Fertigungstoleranzen treten regelmäßig mechanische Spannungen auf, die wegen der erhöhten Reibung zu Schwergängigkeiten im System führen. Der Toleranzausgleich kann nun durch die im System (Tür, Fensterheber) noch vorhandenen Elastizitäten erfolgen, zum Beispiel durch elastische Verformung des Türinnenblechs. Diese Bewegungen werden für den Fahrzeugbenutzer oft fühlbar oder sichtbar und führen gelegentlich sogar zu Geräuschen. Neben einem erhöhten Verschleiß erfordert der Wirkungsgradverlust oft den Einsatz einer erhöhten Motorleistung, eines stärkeren Seils oder einer allgemein stabileren Bauart, was zu erhöhtem Gewicht und zu Mehrkosten führt.

Eine Möglichkeit des Toleranzausgleichs in Y-Richtung (quer zur Scheibenebene) offenbart JP-A 4-27093. Zwischen dem Gleiter, der mit der Fensterscheibe in Verbindung steht, und der Führungsschiene des Seilfensterhebers besteht eine in Y-Richtung elastische Lagerung. Zwischen Gleitlippen, die direkt auf den Gleitflächen der Führungsschiene aufliegen, sind Gummielemente oder dergleichen eingelegt, so daß diese bei Bedarf deformiert werden und einen Ausgleichsweg zulassen. Von Nachteil ist der aufwendige Aufbau des Gleiters und seine komplizierte Montage.

Aus US-PS 4,730,414 ist ein Seilfensterheber mit zusätzlichem Verstellmechanismus zwischen dem auf der Führungsschiene gelagerten Gleiter und der mit der Scheibenunterkante verbundenen Heberschiene bekannt. In der Nähe der oberen Schließposition der Fensterscheibe drückt der zusätzliche Verstellmechanismus die Scheibenunterkante nach außen, wobei sich die Fensterscheibe gleichzeitig nach innen neigt. Hierdurch wird eine gute Abdichtung der Fensterscheibe, sowohl im Bereich des Türschachtes als auch im Bereich der oberen Schließkante, erreicht. Nachteilig ist jedoch der hohe technische Aufwand und das große Bauvolumen, das die Zusatzvorrichtung erfordert.

In JP-A 80-233 285 ist ein Seilfensterheber beschrieben, dessen Führungsschiene im Brüstungsbereich der Türkarosserie durch einen paßfähigen Formschluß arretiert ist. Im unteren Bereich der Führungsschiene befindet sich eine zweite Befestigungsstelle, die der Führungsschiene insgesamt Halt gibt. Auch diese Ausführung ist sehr starr. Es besteht zwar die Möglichkeit, über die untere Befestigungsstelle in Y-Richtung einen Ausgleich zumindest teilweise herbeizuführen, wobei die formschlüssige Einhängung des oberen Endes der Führungsschiene als Schwenklager fungiert, jedoch muß die Einstellung für jede Tür unter Absenkung der Fensterscheibe separat erfolgen.

Die mangelnde Flexibilität der Fensterhebersysteme macht darüber hinaus eine Justage der Fensterscheibe in ihrer obersten Position (Schließlage) erforderlich. Demnach müssen die Montageöffnungen zum Verbinden der Fensterscheibe mit dem Fensterheber im oberen Bereich der Tür, zumeist in der Türbrüstung, angeordnet werden (siehe DE-A 1 33 11 599). Dies führt nicht nur zu einer Schwächung der mechanischen Stabilität der Fahrzeugtür, es erschwert auch die Erzeugung komplexer vormontierter Einheiten, wie zum Beispiel eines Türmoduls bestehend aus einer Trägerplatte, Fensterheber, Schloß und anderes sowie einer auf der Rückseite vormontierten Türinnenverkleidung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür mit einem Seilfensterheber zu entwickeln, die mit einfachen Mitteln einen selbsttätigen Toleranzausgleich gewährleistet, um Verspannungen auch in einer vergleichsweise steifen Türkonstruktion weitestgehend zu vermeiden. Dennoch soll die Erfindung an unterschiedlichste Türkonstruktionen anpaßbar sein.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche geben Vorzugsvarianten der Erfindung wieder.

Demnach weist wenigstens einer der Befestigungsbereiche zwischen der Führungsschiene des Seilfensterhebers und dem Basisteil (Trägerplatte bzw. Türinnenblech bzw. Türrahmenstruktur), an dem die Führungsschiene befestigt ist, derart federelastische Eigenschaften auf, daß die Führungsschiene quer zur Ebene der Fensterscheibe, also in Y- Richtung, Ausgleichsbewegungen ausführen kann.

Gemäß einer Vorzugsvariante der Erfindung sind die federelastischen Befestigungsbereiche einstückiger Bestandteil des den Fensterheber tragenden Basisteils, also des Türinnenblechs, der Türrahmenstruktur oder einer Trägerplatte, oder sie sind direkt an die Führungsschiene angeformt. Federnde Materialausstellungen aus dem Blech des Basisteils bzw. der Führungsschiene stellen die Verbindung zwischen der Verstellmechanik und dem Türkörper her. Sollte das Material des Basisteils oder der Führungsschiene nicht zur Ausbildung der erfindungsgemäßen Befestigungsbereiche geeignet sein, so können auch separate federnde Teile zur Anwendung kommen. Grundsätzlich können die Befestigungsbereiche als Blattfedern oder dergleichen ausgebildet sein. Deren Enden stehen entweder zum einen mit dem Basisteil und zum anderen mit der Führungsschiene in Verbindung, oder beide Enden der Blattfedern enden im Material des einen Teils (zum Beispiels des Basisteils ) während ein mittiger Bereich eine Wölbung in Y-Richtung bildet, an der das andere Teil (zum Beispiel die Führungsschiene) befestigt ist.

Sofern nicht der obere und der untere Befestigungsbereich der Führungsschiene federelastisch ausgebildet sind, sollte wenigstens der obere Befestigungsbereich in Y- Richtung federelastische Eigenschaften aufweisen, da sich hier Toleranzabweichungen besonders stark bemerkbar machen und zu Funktionsstörungen führen könnten.

Darüber hinaus können die Befestigungsstellen zu ihrer Federelastizität in Y-Richtung zusätzlich in Fahrtrichtung (in X-Richtung) federelastisch ausgebildet sein. Dadurch ist es möglich, einem Verkippen der Fensterscheibe vorzubeugen und diese stets exakt entlang einer vorgesehenen Abzugslinie zu führen.

Da die erfindungsgemäße Fahrzeugtür selbsttätig für einen Ausgleich von unvermeidlichen Fertigungstoleranzen sorgt, muß die Scheibenjustage nicht mehr, wie sonst üblich, in der oberen Position (Schließposition) der Fensterscheibe erfolgen. Es ist nunmehr möglich, die Montageöffnungen zur Herstellung der Verbindung zwischen dem Fensterheber und der Fensterscheibe im unteren Türbereich vorzusehen. Dadurch wird nicht nur eine Schwächung der Stabilität der Türkonstruktion im Brüstungsbereich vermieden, es ist nunmehr auch möglich, vor der Montage der Fensterscheibe zumindest einen oberen Teil der Türinnenverkleidung vorzumontieren. Die größere Komplexität vormontierter und vorprüfbarer Einheiten kommt insbesondere bei der Verwendung der sogenannten Türmodultechnik positiv zum Tragen, wobei eine Trägerplatte nicht nur einen Fensterheber, ein Türschloß und gegebenenfalls weitere Anbauteile trägt, sondern auf der anderen Seite zumindest Teile der Türinnenverkleidung vormontiert sind. Bei Anwendung dieses Konstruktionsprinzips ist der untere Rand des Türinnenblechs unter Freilassung der notwendigen Montageöffnungen bis zum unteren Rand der Trägerplatte hochgezogen und mit dieser verbunden. Dadurch wird die Stabilität der Tür insgesamt erhöht.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und den dargestellten Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür mit einem am Türinnenblech befestigten doppelsträngigen Seilfensterheber;

Fig. 2 schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür mit einem auf einer Trägerplatte vormontierten doppelsträngigen Seilfensterheber;

Fig. 3 schematische Darstellung einer Trägerplatte mit oberen federelastischen Befestigungsbereichen und unteren starren Befestigungsbereichen;

Fig. 4a Querschnitt durch einen federelastischen, nach der Stanz-Prägetechnik hergestellten Befestigungsbereich;

Fig. 4b Draufsicht auf den Befestigungsbereich gemäß Fig. 4a;

Fig. 5 Querschnitt durch einen federnden Befestigungsbereich unter Verwendung eines separaten Befestigungselements;

Fig. 6 Führungsschiene eines Seilfensterhebers mit integrierten federelastischen Befestigungsbereichen;

Fig. 7a schematische Darstellung einer Türrahmenstruktur mit rahmenloser Fensterscheibe;

Fig. 7b schematische Darstellung der federnden Befestigungsbereiche zwischen Rahmenstruktur und Führungsschiene eines Seilfensterhebers;

Fig. 8a schematische Darstellung einer Türrahmenstruktur mit Fensterrahmen und seitlichen Schienen zur Scheibenführung;

Fig. 8b schematische Darstellung der federnden Befestigungsbereiche zwischen den quer verlaufenden Stegen und der Führungsschiene eines Seilfensterhebers;

Fig. 9 schematische perspektivische Darstellung einer Fahrzeugtür mit einem auf einer Trägerplatte vormontierten Seilfensterheber und einem oberen, eben­ falls vormontierten oberen Innenverkleidungsteil und Montageöffnungen im unteren Türbereich.

Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel betrifft eine Fahrzeugtür mit geschlossenem Türinnenblech 1 und einem abnehmbaren Türaußenblech 5. Das heißt, Montage- oder Reparaturarbeiten im Türinnenraum können erst nach Entfernung des Türaußenblechs 5 vorgenommen werden. In das Türinnenblech 1 sind federelastische Befestigungsbereiche 10 integriert, die mittels eines Stanz-Prägeverfahrens erzeugt wurden. Aus dem Material des Türinnenblechs 1 sind Federzungen 12 geformt, deren freien Enden den Führungsschienen 3 eines doppelsträngigen Seilfensterhebers zugeordnet sind. Dabei entstehen Stanzöffnungen 11. Da die Längsachse der Federzungen 12 horizontal verläuft, vermögen diese nicht nur Toleranzen in Y-Richtung (also quer zur Scheibenebene) sondern auch in X-Richtung (in Fahrtrichtung) auszugleichen. Auf zusätzliche, aufwendige Vorrichtungen zum Toleranzausgleich kann also verzichtet werden.

Das Ausführungsbeispiel von Fig. 2 verwendet federnde Befestigungsbereiche 20 mit Federzungen 22 in der Art, wie sie bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurden. Jedoch ist der schematisch angedeutete doppelsträngige Seilfensterheber mit seinen Führungsschienen 3, den Seilumlenkrollen 34 sowie dem Seil 33 auf einer Trägerplatte 2 über die Befestigungsbereiche 20 vormontiert. Sie deckt einen großflächigen Ausschnitt 100 im Türinnenblech 1′ ab. Im Bereich der umlaufenden Ränder wird im allgemeinen eine lösbare Verbindung zwischen dem Türinnenblech 1′ und der Trägerplatte 2 hergestellt, zum Beispiel durch Schrauben. Wenn die Trägerplatte gleichzeitig eine hermetische Abdichtung zwischen dem außenliegenden Naßraum und dem innenliegenden Trockenraum der Fahrzeugtür schaffen soll, dann ist auch eine Abdichtung der Stanzlöcher 21 erforderlich. Dies kann beispielsweise mittels einer selbstklebenden Folie geschehen.

Das voran beschriebene Konstruktionsprinzip mit einer Trägerplatte 2 (sogenanntes Türmodul), die einen großflächigen Ausschnitt im Türinnenblech 1′ abdeckt, führt im allgemeinen zu einer Versteifung der Tür. Die verringerte Flexibilität kann durch die erfindungsgemäßen federelastischen Befestigungsbereiche 20 besonders vorteilhaft ausgeglichen werden.

Fig. 3 zeigt eine Trägerplatte 2′ mit oberen federelastischen Befestigungsbereichen 20′ und weitestgehend starre untere Befestigungsbereiche 23, wobei die Verbindung zwischen der Trägerplatte 2′ und den Führungsschienen 3 durch einen Befestigungsbock 230 hergestellt ist. Die Federzungen 22′ der oberen Befestigungsbereiche 20′ sind wiederum einstückiger Bestandteil der Trägerplatte 2′ und mit ihren freien Enden an der Führungsschiene 3 befestigt. Zur Befestigung eignen sich insbesondere Schrauben und Nieten. Aber auch Schweißverbindungen können zum Einsatz kommen.

Die Längsachse der Federzunge 22′ verläuft vertikal. Wegen des unteren starren Befestigungsbereichs 23 kann im oberen Befestigungsbereich 20′ eine federnde Ausgleichsbewegung nur in Y-Richtung ausgeführt werden, wobei es zu einer Kippbewegung der Führungsschiene 3 um den Befestigungsbock 230 kommt. In vielen Fällen und insbesondere bei einer ausschließlichen Führung der Fensterscheibe durch die Führungsschienen 3 des Seilfensterhebers wird es ausreichend sein, nur den oberen Befestigungsbereich 20′ federelastisch auszubilden, da sich Toleranzabweichungen bei weitestgehend abgesenkter Fensterscheibe kaum bemerkbar machen. Sollte die Fensterscheibe jedoch in ihrem gesamten Verstellbereich durch seitliche Führungsprofile geführt sein, die die seitlichen (vertikalen) Ränder der Fensterscheibe umfassen, dann sollten auch die unteren Befestigungsbereiche 23 federelastisch ausgebildet werden. Anderenfalls müßte mit erheblichen Verspannungen im Fensterhebersystem und der Tür selbst gerechnet werden.

Die Fig. 4a und 4b zeigen zwei Ansichten einer weiteren Varianten eines federelastisch ausgebildeten Befestigungsbereichs 10′′, 20′′, 30′′, wie er auch für die Ausführungsformen gemäß der Fig. 1, 2, 3 und 6 zur Anwendung kommen könnte. Demnach sind in den Befestigungsbereichen 10′′, 20′′, 30′′ zwei parallele schlitzförmige Öffnungen 11′′, 21′′, 31′′ eingearbeitet, so daß ein dazwischen liegender Steg 12′′, 22′′, 32′′ gebildet wird. Durch eine beispielsweise topfförmige Prägung des mittleren Teils des Steges 12′′, 22′′, 32′′ entsteht eine von der Umgebung erhabene (erhöhte) Befestigungsstelle. Dieser Befestigungsbereich 10′′, 20′′, 30′′ gleicht Toleranzen in Y-Richtung aus.

An dieser Stelle sei jedoch darauf hingewiesen, daß alle erfindungsgemäßen Befestigungsbereiche auch Toleranzen ausgleichen, die ihre Ursache in einem Winkelversatz der Führungsschiene 3, 3′, also in einer Verdrehung um die Z-Achse, haben.

Die in Fig. 5 dargestellte Befestigungsstelle zeigt ein separates Federelement 24, dessen Randbereiche mäanderförmig ausgebildet sind. Seine freien Enden stehen dabei mit dem Türinnenblech 1 oder einer Trägerplatte 2 in Verbindung, während ein erhöhter mittlerer Bereich des Federelements 24 an der Führungsschiene 3 des Fensterhebers 3 befestigt ist.

Natürlich ist es gemäß dieser Erfindung auch möglich, die federnden Befestigungsbereiche in die Führungsschienen der Seilfensterheber zu integrieren. Fig. 6 zeigt beispielhaft eine Führungsschiene 3′ mit zwei federelastischen Befestigungsbereichen 30′, die in analoger weise zu den Befestigungsbereichen 20′ von Fig. 3 ausgebildet sind. Ihre Federzungen 32′ sind entgegengesetzt ausgerichtet. Es ist aber auch eine gleichsinnige Ausrichtung der Federzungen 30′ möglich, um beispielsweise eine zusätzliche in Z-Richtung wirkende Elastizität bereitzustellen, die in der Lage ist, dynamische Energien abzubauen, wie sie beim Erreichen der unteren Anschlagsposition, der oberen Schließposition der Fensterscheibe oder beim Einklemmen eines harten Gegenstandes auftreten. Dadurch würde das mechanische System entlastet und ein Verschleiß gemindert. Die voran beschriebenen Eigenschaften weist auch die Variante von Fig. 5 auf.

Die erfindungsgemäßen federelastischen Befestigungsbereiche lassen sich auch in Verbindung mit Türrahmenkonstruktionen als Basisteil anwenden, worauf alle übrigen Türkomponenten montiert werden. Eine Türrahmenkonstruktion für eine rahmenlose Fensterscheibe 6 zeigen die Fig. 7a und 7b. An einen die Türbrüstung 34 bildenden Holm sind vertikal verlaufende Holme 41a, 41b angebracht, deren untere Enden über einen horizontalen Holm 42 in Verbindung stehen. Über die Befestigungsbereiche 40 sind die Führungsschienen 3 an den vertikalen Holmen 41a, 41b befestigt. Die Führung der Fensterscheibe 6 wird ausschließlich von den Schienen 3 übernommen, auf denen (nicht dargestellte) Mitnehmer verschiebbar lagern. An diesen Mitnehmern ist die Fensterscheibe 6 befestigt.

Die in Fig. 8a und 8b dargestellte Variante zeigt eine Türrahmenkonstruktion mit vertikalen Holmen 41′a, 41′b, in denen die seitlichen Ränder der Fensterscheibe 6 geführt sind. Die Holme 41′a, 41′b sind quer durch die vertikalen Holme 42′a, 42′b sowie die Türbrüstung 43 verbunden, wobei der Holm 41′b einen Teil des Fensterrahmens 44′ bildet. An den vertikalen Holmen 42′a, 42′b sind die Führungsschienen 3 des Seilfensterhebers über federelastische Befestigungsbereiche 40′ befestigt.

Je nach Bedarf kann für die beschriebenen Türrahmenkonstruktionen der Fig. 7 und 8 der Befestigungsbereich in den Rahmen 4, 4′ oder in die Führungsschiene 3 integriert werden. Die Verwendung eines separaten Federelements, zum Beispiel gemäß Fig. 5, ist ebenfalls möglich.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 9. Demnach verschließt eine Trägerplatte 2′′ einen großflächigen Ausschnitt im Türinnenblech 1′′, wobei nahe des Türbodens im Bereich der Führungsschienen 3 des Seilfensterhebers Montageöffnungen 110 belassen sind. Durch diese Öffnungen 110 erfolgt die Verbindung zwischen Fensterheber und Fensterscheibe 6. Im allgemeinen muß diese Verbindung in der Schließposition der Fensterscheibe 6 vorgenommen werden, um eine spielausgleichende Justage zu ermöglichen.

Wegen der Verwendung der erfindungsgemäßen federelastischen Befestigungsbereiche ist dies nicht mehr erforderlich; die Befestigung der Fensterscheibe kann in einer unteren Position erfolgen. Somit kann oberhalb der Montageöffnungen 110 ein Verkleidungsteil 7a mit elektrischen Schaltern 71 und dem Türinnengriff 72 vormontiert werden. Dadurch erhöht sich der Integrationsgrad des Türmoduls und die Anzahl der vorprüfbaren technischen Einheiten und Baugruppen.

Mit der Montage des unteren Verkleidungsteils 7b der Türinnenverkleidung werden die Montageöffnungen 110 dichtend verschlossen. Dafür sorgen umlaufende Dichtungen 70, die auf der dem Türinnenblech 1′′ zugewandten Seite des Verkleidungsteils 7b vorgesehen sind.

Um eine möglichst hohe Stabilität der Fahrzeugtür zu erreichen, ist der mittlere Bereich 13 des Türinnenblechs 1′′ zwischen den Montageöffnungen 110 soweit hochgezogen, daß er mit dem angrenzenden Bereich 25 der Trägerplatte 2′′ einen Überlappungsbereich 120 bildet. Über diesen Überlappungsbereich 120 wird zwischen der Trägerplatte 2′′ und dem Türinnenblech 1′′ mittels Schrauben oder Nieten eine feste Verbindung hergestellt.

Bezugszeichenliste

1 Türinnenblech
1′ Türinneblech
1′′ Türinnenblech
10 federelastischer Befestigungsbereich
11 Öffnung,Stanzöffnung
11′′ Öffnung, Stanzöffnung
12 Federzunge
12′′ Federsteg
13 Bereich des Türinnenblechs
100 Ausschnitt im Türinnenblech
110 Montageöffnung
120 Überlappungsbereich
2 Trägerplatte
2′ Trägerplatte
2′′ Trägerplatte
20 federelastischer Befestigungsbereich
20′ federelastischer Befestigungsbereich
20′′ federelastischer Befestigungsbereich
21 Öffnung, Stanzöffnung
21′ Öffnung, Stanzöffnung
21′′ Öffnung, Stanzöffnung
22 Federzunge
22′ Federzunge
22′′ Federsteg
23 starrer Befestigungsbereich
230 Befestigungsbock
24 separates Federelement
25 Bereich der Trägerplatte
3 Führungsschiene
3′ Führungsschiene
30′ federelastischer Befestigungsbereich
31′ Öffnung, Stanzöffnung
32′ Federzunge
33 Seil
34 Umlenkrolle
4 Türrahmenstruktur
4′ Türrahmenstruktur
40 federelastischer Befestigungsbereich
40′ federelastischer Befestigungsbereich
41 vertikaler Holm
41a vertikaler Holm
41b vertikaler Holm
41′a vertikaler Holm
41′b vertikaler Holm
42 horizontaler Holm
42′a horizontaler Holm
42′b horizontaler Holm
43 Türbrüstung
43′ Türbrüstung
44′ Fensterrahmen
5 Türaußenblech
6 Fensterscheibe
7a oberes Türinnenverkleidungsteil
7b unteres Türinnenverkleidungsteil
70 Dichtung
71 Schalterblock
72 Türinnengriff

Claims (13)

1. Fahrzeugtür,

• - entweder mit einem großflächigen Ausschnitt im Türinnenblech, der durch eine Trägerplatte zumindest teilweise abgedeckt ist,
• - oder mit einem abnehmbaren Türaußenblech, das mit einem ein Türinnenblech aufweisenden Türkörper verbindbar ist,
• - oder mit einer gitterförmigen Rahmenstruktur,

wobei die Trägerplatte bzw. das Türinnenblech bzw. die Rahmenstruktur über Befestigungsbereiche mit der Führungsschiene eines Seilfensterhebers, insbesondere eines doppelsträngigen Seilfensterhebers, verbunden ist, und unter Verwendung von Öffnungen zur Montage bzw. Demontage des Fensterhebers von Seiten des Türinnenblechs her,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Befestigungsbereiche (10, 20, 20′, 20′′, 30′, 40, 40′) zwischen der Führungsschiene (3, 3′) des Seilferhebers und der Trägerplatte (2, 2′) bzw. dem Türinnenblech (1, 1′, 1′′) bzw. der Rahmenstruktur (4, 4′) zumindest quer zur Scheibenebene (in Y-Richtung) federelastisch ausgebildet ist.

2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federelastischen Befestigungsbereiche (10, 20, 20′, 20′′, 30′, 40, 40′) einstückiger Bestandteil der Trägerplatte (2, 2′) bzw. des Türinnenblechs (1, 1′, 1′′) bzw. der Rahmenstruktur (4, 4′) sind.

3. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federelastischen Befestigungsbereiche (30′) einstückiger Bestandteil der Führungsschiene (3′) sind.

4. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federelastischen Befestigungsbereiche als separate Teile (24) ausgeführt sind.

5. Fahrzeugtür nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die federelastischen Befestigungsbereiche (10, 20, 20′, 30′, 40, 40′) als Blattfedern ausgeführt sind, deren Enden zum einen mit der Führungsschiene (3, 3′) und zum anderen mit der Trägerplatte (2, 2′) bzw. dem Türinnenblech (1, 1′, 1′′) bzw. der Rahmenstruktur (4, 4′) in Verbindung stehen.

6. Fahrzeugtür nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Führungsschiene (3) mit einem oberen federelastisch ausgebildeten Befestigungbereich (20′) und einen unteren weitestgehend starr ausgebildeten Befestigungsbereich (23) in Verbindung steht.

7. Fahrzeugtür nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der untere Befestigungsbereich als auch der obere Befestigungsbereich federelastisch ausgebildet sind.

8. Fahrzeugtür nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstelle (10, 20) zusätzlich in Fahrtrichtung (in X- Richtung) federelastisch ausgebildet ist.

9. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageöffnungen (110) im unteren Türbereich angeordnet sind.

10. Fahrzeugtür nach Ansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung eines Konstruktionsprinzips mit großem Ausschnitt (100) im Türinnenblech (1′′) und einer diesen Ausschnitt verschließenden Trägerplatte (2′′) ein oberer Teil (7a) der Türinnenverkleidung auf der Trägerplatte (2′′) vormontiert ist, noch bevor diese in die Tür montiert wird, wobei diese vormontierte Einheit die Bedienelemente (71, 72) für den Seilfensterheber bzw. die Türverriegelung aufweist, und daß die Fensterscheibe (6) mit dem Fensterheber durch die Öffnungen (110) im unteren Türbereich montierbar bzw. demontierbar ist.

11. Fahrzeugtür nach Ansprüchen 1, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (2′′) mit ihrem oberen und seitlichen Rand dichtend am Türinnenblech (1′′) anliegt und daß der Rand der Montageöffnung (110) durch eine umlaufende Dichtung (70) des unteren Teils (7b) der Türinnenverkleidung abgedichtet ist.

12. Fahrzeugtür nach Ansprüchen 1, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Bereich (13) des Türinnenblechs (1′′) seitlich der Montageöffnungen (110) bis zum unteren Rand der Trägerplatte (2′′) hochgezogen und mit dieser verbunden ist.