DE19625629A1

DE19625629A1 - Im Tank angeordnete Kraftstoffpumpe und Speicher

Info

Publication number: DE19625629A1
Application number: DE19625629A
Authority: DE
Inventors: George H Bucci; Kirk D Fournier; Daniel A Gilmour; Wayne T Lipinski; David E Mroczka; Charles H Tuckey
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1995-06-30
Filing date: 1996-06-26
Publication date: 1997-01-02
Also published as: JPH09133058A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftstoffsysteme von Fahrzeugen, genauer gesagt eine elektrische Kraftstoff pumpe und einen Speicher, die in einem Hauptkraftstofftank eines Fahrzeuges angeordnet sind.

Bisher fanden sowohl Drehschieberpumpen als auch Zahnrad pumpen mit positiver Verdrängung, die in einem Kraftstoff speicherbehälter angeordnet sind, welcher wiederum in einem Kraftstofftank vorgesehen ist, Verwendung, um den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen eines Kraftfahrzeugmotors flüssigen Kraftstoff zuzuführen. Eine bevorzugte elek trische Kraftstoffpumpe vom Zahnradpumpentyp mit positiver Verdrängung ist in der US-PS 46 97 995 beschrieben, während eine geeignete Drehschieber-Regenerativpumpe in der US-PS 52 57 916 erläutert ist.

Erfindungsgemäß wurde festgestellt, daß eine Drehschieber (Flügelzellen) Pumpe bei Anordnung in einem Behälter speicher im Tank nicht zufriedenstellend arbeitet, um sich in ausreichender Weise unter nachteiligen Temperatur- oder anderen Dampfinduzierbedingungen von Dampf zu reinigen. Es wurde festgestellt, daß sich eine solche Drehschieberpumpe nicht selbst von Dampfreinigen kann, wenn die Druckdiffe renz zwischen dem Pumpeneinlaß und dem Dampfauslaß etwa 2,5′′ Wassersäule übersteigt.

Im Gegensatz dazu können Pumpen mit positiver Verdrängung Dampf in den Behälter gegen eine Schwerkraftkraftstoff druckdifferenz von etwa 6 bis 10 oder 12′′ Wassersäule ab führen, wenn beispielsweise der Behälterspeicher voll ist und der am Pumpeneinlaß durch die Kraftstoffsäule im Tank auf den Behälterspeicher ausgeübte Eigengewichtsdruck sehr niedrig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein im Tank an geordnetes Kraftstoffabgabesystem, ein Verfahren und einen Modul zu schaffen, mit denen das vorstehend aufgezeigte Problem zwischen der Verwendung einer Pumpe mit positiver Verdrängung, die in einem Speicherbehälter angeordnet ist und daher unter allen Kraftstoffpegelbedingungen im Tank mit einer großen Menge an Reservekraftstoff versorgt wird, und der Verwendung einer Drehschieberkraftstoffpumpe mit bevorzugten Betriebseigenschaften und einem betriebsfähi gen Dampfreinigungssystem, bei der jedoch eine angemessene und wählbare Reservemenge an Kraftstoff fehlt, um ein Aus hungern der Pumpe unter nachteiligen Tankkraftstoffpegel bedingungen zu verhindern, gelöst wird.

Ferner sollen erfindungsgemäß ein im Tank angeordnetes Kraftstoffabgabesystem, ein Verfahren und ein Modul der vorstehend beschriebenen Art geschaffen werden, bei denen der Kraftstoffpumpeneinlaß wahlweise Kraftstoff von der Haupttankkraftstoffmenge oder der Reservekraftstoffmenge im Behälter abziehen kann und bei denen der Behälter speicherreservekraftstoff in einem nicht überströmenden Zustand mit Rückführung von Bypass-Kraftstoff unter norma len Betriebsbedingungen gehalten wird, so daß sämtliche Vorteile von im Tank angeordneten Behälterspeichern sowie sämtliche Vorteile des Betriebsverhaltens von Drehschie berpumpen erhalten werden, während gleichzeitig die Selbstreinigungseigenschaften des in die Pumpe eingebauten Dampfreinigungssystems in bezug auf Dampf verbessert und die Rückführung des doppelt gefilterten Bypass-Kraftstoffs zum Pumpeneinlaß, vorzugsweise zur Überströmungsrück führung zum Kraftstofftank, sichergestellt werden.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Er findung bestehen darin, einen im Tank eines Fahrzeuges vorgesehenen Kraftstoffabgabemodul der vorstehend be schriebenen Art mit direkt in der Hauptkraftstoffmenge im Kraftstofftank des Fahrzeuges montierter Kraftstoffpumpe zu schaffen, bei dem ein zugehöriger im Tank angeordneter Behälterspeicher der Pumpe durch das Innere eines Haupt pumpeneinlaßfilters Kraftstoff zuführt, wenn der Kraft stoffstrom vom Haupttank unterbrochen wird, der während der Unterbrechung zugeführte Kraftstoff zweimal gefiltert wird, der Zutritt von Luft und Kraftstoffdampf zum Pumpen einlaß während der Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr vom Tank verhindert wird und die aus dem Behälter und der Pumpe bestehende Einheit eine kompakte, robuste, haltbare, zuverlässige und relativ einfache Ausführungsform besitzt sowie in wirtschaftlicher Weise herstellbar und montierbar ist und im Betrieb eine lange nutzbare Lebensdauer auf weist.

Diese Aufgabe wird durch eine entsprechende Moduleinheit gemäß den Patentansprüchen gelöst.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer aus einem Kraftstoffabgabebehälterspeicher und einer Pumpe bestehenden Moduleinheit, die in einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges montiert ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Teilseitenansicht der Pumpen- und Behältereinheit der Fig. 1, wobei Teile weggebrochen und im Schnitt dargestellt sind;

Fig. 3 eine vereinfachte Teilansicht einer zweiten Ausführungsform einer aus einem Kraftstoffabgabebehälterspeicher und einer Pumpe bestehenden Moduleinheit;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Kraftstoffpumpe und den Behälterspeicher der zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilseitenansicht mit in einem zentralen Schnitt gezeigten Teilen der Behälter- und Pumpenmodul einheit der Fig. 3 und 4, wobei ein eine Behälterbodenauslaßfiltermembran regelndes Ventil in geschlossener Posi tion gezeigt ist;

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich der der Fig. 5, wobei das Ventil in der offenen Posi tion gezeigt ist;

Fig. 7 eine Seitenansicht des Speicherbehäl ters der Fig. 2-6;

Fig. 8 eine Schnittansicht entlang Linie 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 eine Unteransicht des in Fig. 7 ge zeigten Speicherbehälters;

Fig. 10 eine vergrößerte Teilansicht des von dem Kreis 10 umgebenen Teiles der Fig. 8;

Fig. 11 eine auseinandergezogene perspekti vische Ansicht der Basisunterheit der Moduleinheit der Fig. 3-10;

Fig. 12 eine weitere auseinandergezogene per spektivische Ansicht der Basisunterein heit der Fig. 11, jedoch unter einem anderen perspektivischen Winkel ge sehen;

Fig. 13 eine Seitenansicht der Flanschkompo nente der Basisuntereinheit der Fig. 3-12 im Ingenieursmaßstab dargestellt;

Fig. 14 eine Draufsicht der Flanschkomponente;

Die Fig. 15, 16 und 17 Schnittansichten entlang der Linie 15- 15, 16-16 und 17-17 in Fig. 14;

Fig. 18 eine Unteransicht der Flanschkompo nente;

Fig. 19 eine Draufsicht der Filtermembrankompo nente der Basisuntereinheit;

Fig. 20 eine Schnittansicht entlang Linie 20-20 in Fig. 19;

die Fig. 21 und 22 eine Draufsicht und eine Seitenansicht der Membranhaltekomponente der Basisun tereinheit in einem geringfügig größe ren Maßstab als die zugehörige Filter membran der Fig. 19 und 20;

Fig. 23 eine perspektivische Ansicht der Fil termembranfederschalenkomponente der Basisuntereinheit, die alternativ mit einer mittleren geeichten Öffnung ver sehen ist;

Fig. 24 eine Draufsicht auf die Federschale in stark vergrößertem Maßstab gegenüber der Darstellung in Fig. 23;

Fig. 25 eine Schnittansicht entlang Linie 25-25 in Fig. 24;

Fig. 26 eine Draufsicht der Federhalterkompo nente der Basisuntereinheit;

Fig. 27 eine Schnittansicht entlang Linie 27-27 in Fig. 26;

die Fig. 28 und 29 eine Draufsicht und eine Seitenansicht der Haupt- oder Primärfilterhalterkom ponente der Basisuntereinheit;

die Fig. 30 und 31 eine Draufsicht und eine Seitenansicht der Filterlagerkomponente der Basisun tereinheit;

Fig. 32 eine Draufsicht der Hauptfilterkompo nente der Basisuntereinheit;

Fig. 33 eine Schnittansicht entlang Linie 33-33 in Fig. 32;

Fig. 34 eine vereinfachte Ansicht, teilweise Seitenansicht und teilweise Zentral schnittansicht, einer dritten Aus führungsform einer aus einer Kraft stoffpumpe und einem Speicherbehälter bestehenden Moduleinheit, wobei die Kraftstoffpumpe und die Basisunterein heit der zweiten Ausführungsform Ver wendung finden;

Fig. 35 eine Draufsicht der Einheit der Fig. 34 in stark vergrößertem Maßstab, wobei ein Teil der Basis weggebrochen ist;

Fig. 36 eine Seitenansicht des Speicherbehäl ters der Einheit der Fig. 34;

Fig. 37 eine Schnittansicht entlang Linie 37-37 in Fig. 36;

die Fig. 38 und 39 eine Draufsicht und eine Unteransicht des Speicherbehälters der Fig. 34-37;

Fig. 40 eine vereinfachte schematische Teilan sicht einer vierten Ausführungsform ei nes Kraftstoffabgabemoduls der Erfin dung mit zugehörigem Kraftfahrzeugmo tor;

Fig. 41 eine Draufsicht des aus der Kraftstoff pumpe und dem Speicherbehälter beste henden Moduls der vierten Ausführungs form;

Fig. 42 eine vergrößerte Seitenansicht mit im Zentralschnitt entlang Linie 42-42 in Fig. 41 gezeigten Teilen der Behälter- und Pumpenmoduleinheit der Fig. 40 und 41;

Fig. 43 eine Teilzentralschnittansicht (etwas vereinfacht) einer vierten Ausführungs form eines aus einer Kraftstoffpumpe und einem Speicherbehälter bestehenden Moduls der Erfindung;

Fig. 44 eine Teilzentralschnittansicht des Tei les der Fig. 43, der von einem Kreis 7 in Fig. 43 umgeben ist, im stark ver größerten Zustand;

Fig. 45 eine perspektivische Ansicht der im Mo dul der Fig. 43 und 44 verwendeten Membranfilteruntereinheit;

Fig. 46 eine Teilzentralschnittansicht entlang Linie 46-46 in Fig. 45 im stark ver größerten Maßstab;

Fig. 47 eine Teilzentralschnittansicht des Tei les der Fig. 46, der von einem Kreis 10 in Fig. 46 umgeben ist, in stark vergrößertem Maßstab;

Fig. 48 eine Teilzentralschnittansicht (in größerem Detail) des unteren rechten Abschnittes der Ansicht der Fig. 43; und

Fig. 49 eine vergrößerte Ansicht eines Teiles der Fig. 48.

Es folgen nunmehr detaillierte Beschreibungen von bevor zugten Ausführungsformen.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Kraftstoff pumpenmoduleinheit 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, die in einem Kraftstofftank 12 eines Fahrzeuges, bei spielsweise eines Kraftfahrzeuges, montiert ist, um flüs sigen Kohlenwasserstoffkraftstoff, wie beispielsweise Ben zin, einem Fahrzeugmotor zuzuführen, der typischerweise mit einer Kraftstoffeinspritzung versehen ist. Die Einheit besitzt eine elektrische Kraftstoffpumpe 14 mit einem Ein laß 16, der an ein Primär- oder Hauptkraftstoffilter 18 angeschlossen ist, und einem Auslaß 20, der an einen Bypass-Regler 22 angeschlossen ist, welcher den Druck des dem Motor über eine Leitung 24 zugeführten Kraftstoffs re gelt. Ein Kraftstoffspeicherbehälter 26 ist benachbart zu seinem oberen Ende an den Auslaß 28 für den Bypass-Kraft stoff des Reglers 22 und an seinem unteren Ende an das In nere des Filters 18 über eine Öffnungsplatte 30 ange schlossen.

Die Kraftstoffpumpe 14 besitzt eine Pumpeneinheit 32 (Fig. 1), die von einem Elektromotor 34 angetrieben wird. Beide sind in einem zylindrischen Gehäuse 36 mit einer Bo deneinlaßendkappe 38 und einer Deckenauslaßendkappe 40 (siehe ebenfalls Fig. 2) in abgedichteter Weise angeord net. Die Pumpe 32 ist vorzugsweise eine Drehschieberpumpe (Flügelzellenpumpe bzw. Turbinenpumpe). Es kann sich je doch auch um eine Pumpe mit positiver Verdrängung handeln. Eine geeignete elektrische Kraftstoffpumpe vom Zahnradpum pentyp mit positiver Verdrängung ist in der US-PS 46 97 995 beschrieben, während eine geeignete Drehschieber-Rege nerativkraftstoffpumpe in der US-PS 52 57 916 erläutert ist. Die Offenbarungen dieser Veröffentlichungen werden hiermit bezugnehmend in die vorliegende Offenbarung einge arbeitet. Die Pumpe 14 wird daher nicht weiter im einzel nen beschrieben. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß sich jede dieser Veröffentlichungen auf Rotationspumpen mit eingebautem Dampfreinigungssystem bezieht, das ein Ab führen des Dampfes von der Pumpe ermöglicht, damit die Pumpe die Fähigkeit zum Selbstansaugen und zum Arbeiten gegen eine Leitung mit unter Druck stehendem Kraftstoff unter heißen Kraftstoffbedingungen erhält.

In der Elektromotor-Pumpeneinheit 14 der Fig. 1 und 2 ist die Rotationspumpe 32 der Einheit schematisch mit ei ner Pumpenkammer 33 (dargestellt in gestrichelten Linien) und einem zugehörigen Dampfreinigungskanal 35 (ebenfalls in gestrichelten Linien dargestellt), der von der Pumpen kammer 33 nach unten durch eine Endkappe 38 bis zu einem Auslaß führt, der direkt mit dem Inneren des Tanks 12 in Verbindung steht, gezeigt. Der Reinigungsauslaß 35 ist ge ringfügig über der Höhe des Pumpeneinlasses 16, der eben falls direkt mit dem Inneren des Tanks (über das Primär filter 18) in Verbindung steht, angeordnet. Der Dampfab leitungskanal 35 entspricht somit dem Kanal 110, 112 im ′995-Patent und der Dampföffnung 72 im ′916-Patent und hat eine entsprechende Funktion, arbeitet jedoch in verbesser ter Weise gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung, gemäß dem die Pumpeneinheit 14 dem Kraftstoff speicherbehälter 26 außen zugeordnet ist.

Im Normalbetrieb arbeitet die Pumpe 14 mit konstanter Drehzahl und führt dem Druckregler 22 eine größere Kraft stoffmenge als benötigt zu, um dem Maximalbedarf des im Betrieb befindlichen Motors gerecht zu werden. Der Regler 22 hält einen im wesentlichen konstanten Kraftstoffdruck aufrecht, mit dem der Motor über seinen Auslaß 42 beauf schlagt wird, indem überschüssiger Kraftstoff über seinen Bypass-Auslaß 28 in den Reservekraftstoffspeicher des Be hälters 26 umgeleitet oder abgegeben wird, und zwar mit einem veränderlichen Durchsatz, der zu dem Durchsatz in der Leitung 24 zum Motor invers ist. Typischerweise be sitzt der Regler ein von einer Membran in Abhängigkeit von einer Änderung des Kraftstoffbedarfs des Motors betätigtes Durchsatzsteuerventil, um einen im wesentlichen konstanten Ausgangsdruck aufrechtzuerhalten. Der Regler hält typischerweise einen im wesentlichen konstanten Ausgangs druck, wie beispielsweise einen Überdruck von 3,445 bar, mit einem Druckabfall von etwa 0,0689 bar über den ge samten Änderungsbereich des Kraftstoffdurchsatzes zum Mo tor von 0 bis 151,4 lit pro Stunde aufrecht. Vorzugsweise findet die Kraftstoffpumpeneinheit 10 in einem Kraftstoff system ohne Rückführung Verwendung, das keine Leitung be sitzt, die Kraftstoff vom abstromseitigen Bereich der Mo torkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der Kraftstoff versorgungsleiste des Motors zum Kraftstofftank zurück führt. Geeignete Druckregler 22 für Kraftstoffsysteme ohne Rückführung sind in den US-PS′en 52 20 941 und 53 98 655 beschrieben, deren Offenbarungen durch Bezugnahme in die vorliegende Offenbarung eingearbeitet werden. Der Druck regler 22 wird somit nicht in größeren Einzelheiten be schrieben.

Das Primärfilter 18 besitzt eine Tasche oder Umhüllung 50, die aus einer Lage 52 eines flexiblen Filtermateriales mit feinen Maschen, wie beispielsweise eines Kunststoffs, das um seinen Umfang 54 herum heißversiegelt ist, hergestellt ist. Die Innenkammer 56 der Umhüllung steht über einen Auslaß 58 mit dem Einlaß der Pumpe in Verbindung, in den sie gleitend eingesetzt ist und mittels Preßpassung rei bend gehalten wird. Vorzugsweise besteht der Auslaß 58 aus Kunststoff und hat einen Umfangsflansch 60, der über eine Heißversiegelung 62 mit der Oberwand 64 des Filtermateria les 52 fixiert und hiermit abgedichtet ist. Vorzugsweise ist in der Umhüllung 50 ein kraftstoffdurchlässiger Ab standshalter, beispielsweise eine flexible gerippte Trenn wand 66, die aus einem elastischen Kunststoff bestehen kann, angeordnet, um zu verhindern, daß die flexible Bo denwand 68 des Filtermateriales 52 unter dem Gewicht der Pumpeneinheit zusammenfällt und durch die Saugwirkung der Pumpe nach oben auf den Auslaß 58 in der oberen Wand 64 gepreßt wird und somit den Kraftstoffdurchsatz durch den Auslaß in den Pumpeneinlaß 16 drosselt. Wie am besten in Fig. 1 gezeigt, besitzt die Trennwand 66 vorzugsweise eine geringere Breite als die Umhüllung 18, um auf diese Weise einen freien Kraftstoffdurchsatz in der Umhüllung um die Seitenränder der Trennwand zu ermöglichen, vorzugs weise derart, daß Kraftstoff durch die Trennwand strömen kann, die, falls gewünscht, aus einem undurchlässigen Ma terial hergestellt werden kann. Im Betrieb liegen das Fil ter 18 und der Pumpeneinlaß 16 eng benachbart zum Boden des Kraftstofftanks 12. Vorzugsweise liegt die Bodenwand 68 des Kraftstoffilters auf der Bodenwand 70 des untersten Teiles des Kraftstofftanks (und kann in einem Tankverwir belungstopf angeordnet sein). Zu diesem Zweck wird die Moduleinheit 10 vorzugsweise von einem herkömmlichen obe ren Tankmontageflansch (nicht gezeigt) an einer geeigneten herkömmlichen teleskopartigen Lagerbefestigung (nicht ge zeigt) vertikal beweglich gelagert, um durch Schwerkraft vorgespannt zu werden. Falls gewünscht, kann ein federvor gespannter und unter Druck stehender Auslaßschlauch nach unten als "Bodensuch"-Kraftstoffsendemodul vorgesehen sein.

Vorzugsweise wird der Speicherbehälter 26 durch ein Rohr 80 gebildet, das vorzugsweise aus einem kraftstoffverträg lichen Kunststoffmaterial, wie beispielsweise Acetal, be steht und einen Umfangsflansch 82 an seinem unteren Ende aufweist, der eine Öffnung 84 durch die Oberwand 64 des Filtermateriales überlagert und hieran über eine Heißver siegelung 86 befestigt und abgedichtet ist. Die darunter befindliche Öffnungsplatte 30 ist ebenfalls am Flansch und der hieran anschließenden Filterwand über eine Heißversie gelung 88 befestigt und abgedichtet, um den Boden des Speicherrohres 80 zu schließen, so daß Kraftstoff vom Bo den des Speichers nur durch eine geeichte Öffnung 90 in der Platte strömen kann. Die Öffnung 90 ist so dimen sioniert, daß das Speicherrohr 80 während des Normalbe triebes der Pumpe im wesentlichen vollständig mit Kraft stoff gefüllt wird, der vom Bypass-Auslaß 28 des Druck reglers 22 während des Normalbetriebes der Pumpe abgegeben wird. Bei Kraftstoffpumpen, die eine Abgabeleistung unter normalen Betriebsdruckbedingungen von bis zu etwa 151,4 lit besitzen, hat die Öffnung 90 typischerweise einen Durchmesser in einem Bereich von etwa 2,54 bis 5,08 mm. Mit anderen Worten, der Durchflußregelquerschnitt der Öffnung 90 ist so zum Pumpenauslaß und den Kraftstoffan forderungsparametern des Motors korreliert, daß ein Reser vekraftstoffdurchfluß-"Ausgleich" zwischen dem Bypass-Kraftstoffzufluß in den Behälter 26 und den Reservekraft stoffbehälterabfluß über die Öffnung 90 und zurück durch die Hauptfilterkammer 56 zum Pumpeneinlaß 16 erzielt wird, um einen maximalen Reservekraftstoffeigengewichtsdruck im Behälter mit einem minimalen, wenn überhaupt, Überströmen vom offenen oberen Ende des Behälters 26 zurück in den Haupttank zu erzielen.

Um den vom Speicher 26 zugeführten Kraftstoff weiter zu filtern, ist vorzugsweise ein Sekundärfilter 92 im Boden des Rohres 80 angeordnet, so daß es die Öffnung 90 überla gert. Vorzugsweise besitzt das Filter 92 eine feinere Maschen- oder Öffnungsgröße als das Primärfilter 18 und hat typischerweise eine durchschnittliche Öffnungsgröße, die nicht größer ist als etwa 60 µm. Vorzugsweise hat das Sekundärfilter ferner eine durchschnittliche Öffnungs- oder Porengröße von etwa 30 bis 40 µm, während das Primär filter eine durchschnittliche Öffnungs- oder Porengröße hat, die nicht größer ist als 100 µm, vorzugsweise etwa 60 bis 70 µm beträgt. Um sicherzustellen, daß im flüssigen Reservekraftstoff vorhandene Luft oder vorhandener gasför miger Dampf den Durchfluß durch die Öffnung 90 nicht blockiert oder drosselt, ist das Filter 92 über der Öff nung und nicht unter dieser angeordnet, so daß Dampf di rekt zum Kopfraum des Tankes durch die Menge des Reser vekraftstoffs im Behälter nach oben entweichen kann. Im Gebrauch stellt die Trennwand 66 ferner sicher, daß die flexible Bodenwand 68 des Filtermateriales nicht gegen die Öffnung 90 gepreßt oder auf diese zusammengedrückt wird, wodurch der Durchfluß des Reservekraftstoffs nach unten durch die Öffnung und über die Innenkammer 96 des Filters zum Pumpeneinlaß 16 blockiert würde.

Benachbart zum oberen Ende des Speicherrohres 80 steht ein zylindrischer Abschnitt 94 des Gehäuses 96 des Druckreg lers 22 durch eine Bohrung 98 in der Seitenwand des Rohres 80 vor. Ein ringförmiger Umfangsflansch 100 ist mit Preß passung in eine Manschette 102 eingesetzt, die koaxial zur Bohrung angeordnet ist, diese umgibt und einstückig mit dem Rohr ausgebildet ist. Vorzugsweise bildet ein O-Ring 104 eine Dichtung zwischen dem Reglergehäuse 96 und dem Rohr 80. Das obere Ende 106 des Speicherrohres 80 öffnet sich in den Kopfraum des Kraftstofftanks und verhindert somit einen Druckaufbau von einströmendem Bypass-Kraft stoff, der auftreten würde, wenn die Oberseite des Behäl ters abgedichtet wäre. Somit kann überschüssiger Reser vebypasskraftstoff aus der Oberseite des Speicherrohres in den Kraftstofftank strömen. Der oben offene Behälter er möglicht ferner, daß Luft oder Dampf im Kraftstoff im Speicherrohr aufsteigen, sich vom Reservekraftstoff tren nen und durch das offene Ende 106 in den Dampfkopfraum im Kraftstofftank dringen kann.

Im Gebrauch wird der Kraftstoffpumpenmodul 10 im Kraft stofftank so montiert, daß sich das Speicherbehälterrohr 80 allgemein vertikal erstreckt und sich das Kraftstoffil ter 80 unmittelbar benachbart zum untersten Bodenabschnitt 70 des Kraftstofftanks befindet und vorzugsweise auf dem Boden 70 des Tanks als "Bodensuch"-Modul ruht. Kraft stofftanks mit einem eingeformten oder eingestanzten "Verwirbelungstopf" im untersten Bereich des Tanks (siehe Fig. 3) ermöglichen die relativ kompakten seitlichen Ab messungen des Moduls 10 bis zu einem länglichen Filter 18, so daß dieses in die manchmal engen Grenzen eines derartigen Verwirbelungstopfes eingepaßt werden kann. Im Normalbetrieb ist der Kraftstofftank mindestens teilweise mit flüssigem Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, bis zu einem Pegel über dem Filter 18 gefüllt, so daß der Filter und der Pumpeneinlaß 16 vollständig in Kraftstoff eingetaucht sind.

Im Normalbetrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 wird Kraftstoff von der Hauptkraftstoffmenge im Tank durch das Filter 18 in den Einlaß 16 der Pumpe abgezogen und vom Auslaß 20 der Pumpe in den Einlaß des Druckreglers 22 ab gegeben, der über seinen Auslaß 42 den Motor auf einem im wesentlichen konstanten Druck, wie beispielsweise einem Überdruck von 3,445 bar, unter einem veränderlichen Durch satz, der durch veränderliche Kraftstoffanforderungen des Motors festgelegt wird, mit Kraftstoff versorgt. Der Reg ler 22 hält einen im wesentlichen konstanten Ausgangsdruck aufrecht, indem er einen Teil des zu seinem Einlaß geführ ten Kraftstoffs umleitet und den umgeleiteten Kraftstoff durch seinen Bypass-Auslaß 44 in den Reservebehälter 26 abgibt. Im Normalbetrieb der Pumpe steigt der Kraftstoff im Speicherrohr 80 aufgrund des vorstehend erwähnten Re servekraftstoffdruckausgleichs des Behälters in der ge eichten Öffnung 90 auf einen Pegel an, der sich üblicher weise benachbart zum Bypass-Auslaß 28 oder darüber befin det. Bei einigen normalen Betriebsbedingungen, wie bei spielsweise verlängerten Perioden des Motorleerlaufs oder beim Laufen unter einer niedrigen Last, kann der Kraft stoffpegel bis zum oberen Ende des Rohres 80 ansteigen und den Tank über das offene obere Ende 106 des Rohres über strömen. Somit strömt im Normalbetrieb ein Teil des in den Speicher eindringenden Kraftstoffs auch kontinuierlich aus dem Boden des Rohres durch das Sekundärfilter 92 und die geeichte Öffnung 90 heraus, dringt durch die Innenkammer 56 des Primärfilters 18 und dringt wieder zusammen mit dem vom Tank durch das Primärfilter abgezogenen Kraftstoff in den Pumpeneinlaß 16 ein. Vorzugsweise wird der maximale Reservekraftstoffpegel des Behälters unter dem Überström pegel des Behälters gehalten, so daß so viel wie möglich des umgeleiteten Kraftstoffs, der bereits durch das Pas sieren des Filters 18 bis zum Pumpeneinlaß gefiltert wor den ist, zum Pumpeneinlaß zurückgeführt wird, nachdem er wieder durch das Sekundärfilter 92 gefiltert worden ist. Hierdurch wird der Gesamtdurchsatz oder der durchschnitt liche Durchsatz des vom Tank 12 durch das Filter 18 abge zogenen Kraftstoffs verringert und somit die Menge der das Filter 18 verstopfenden Tankverunreinigungen reduziert. Darüber hinaus wird die Menge des dem Motor zugeführten doppelt gefilterten Kraftstoffs auf ein Maximum gebracht.

Wenn während des Normalbetriebs des Fahrzeugs der Kraft stoffpegel im Tank niedrig genug wird, beispielsweise beim Fahren um Ecken oder beim Auf- und Abfahren oder beim Par ken an einem steilen Berg oder einer Neigung, bewegt sich der im Tank verbleibende Kraftstoff vom Primärfilter 18 weg, wodurch die Kraftstoffversorgung vom Tank über das Filter zum Einlaß 16 der Pumpe für einen Augenblick unter brochen wird ("Aushungern"). Während dieser Kraftstoffun terbrechungen empfängt die Pumpe Kraftstoff von der Reser veversorgung im Speicherbehälter 26 mit einem größeren Durchsatz als dann, wenn Kraftstoff aus dem Tank am Filter 18 zur Verfügung steht, und zwar aufgrund eines Anstieges des negativen Drucks an der Öffnung 90, der durch das An saugen der Pumpe unter diesen nachteiligen Bedingungen verursacht wird. Der Reservekraftstoff strömt somit durch das Sekundärfilter 92, die geeichte Öffnung 90 und die In nenkammer 56 des Filters 18 in den Einlaß 16 der Kraft stoffpumpe mit einem ausreichenden Durchsatz, um den Kraftstoffbedarf der Pumpe und des Motors zu erfüllen und auf diese Weise eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr oder eine Aushungerung unter derartigen nachteiligen Be dingungen zu verhindern. In bezug auf den Motorbedarf überschüssiger Kraftstoff wird weiterhin vom Bypass-Regler 22 in das Rohr 80 zurückgeführt, um auf diese Weise die Verfügbarkeit des Reservekraftstoffs während derartiger nachteiliger Bedingungen zu verlängern.

Während der zum "Aushungern" führenden Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vom Tank verhindert die Kapillarwirkung der feuchten Lage des Filtermateriales 52, die die oberen und unteren Umfangswände 64 und 68 bildet, daß Luft und Kraftstoffdampf durch das Filtermaterial in die Innenkam mer 56 der Filtertasche oder der Umhüllung 50 und in den Pumpeneinlaßdringen. Wenn die Unterbrechung der Kraft stoffzufuhr in den Tank eine ausreichende Dauer besitzt, so daß der gesamte Reservekraftstoff im Speicherbehälter 26 verbraucht wird, bildet die Filterumhüllungskammer 56 selbst einen zusätzlichen Speicher oder eine entsprechend Kraftstoffreserve, die der Pumpe zugeführt wird. Wenn die ser Kraftstoff erschöpft ist, fallen die Wände 64 und 68 des flexiblen Filtermateriales 52 vorzugsweise nach innen, wobei jedoch die Trennwand 66 verhindert, daß das Filter material den Pumpeneinlaß 16 verengt oder verschließt. Hierdurch wird ferner sichergestellt, daß das Filtermate rial von der verbleibenden geringen Kraftstoffmenge be netzt wird, so daß Luft und Kraftstoffdampf nicht in den Pumpeneinlaß 16 eindringen, bis im wesentlichen der ge samte Kraftstoff verbraucht worden ist. Die Trennwand sichert des weiteren, daß beim erneuten Füllen eines im wesentlichen vollständig leeren Kraftstofftanks die Wände des Filters 18 in ihre normale Betriebsstellung expandie ren, so daß auf diese Weise sichergestellt wird, daß der Einlaß 16 der Kraftstoffpumpe beim Wiederstarten des Motors nicht verengt ist.

Aus der vorhergehenden Beschreibung sowie den Zeichnungen wird nunmehr deutlich, daß unter normalen Betriebsbedin gungen das Rohr 80 normalerweise bei einem Abstellen des Motors nahezu oder vollständig mit Reservekraftstoff ge füllt ist. Obwohl der Reservekraftstoff während solcher Außerbetriebszeiten des Motors vom Rohr 80 über die ge eichte Öffnung 90 und das Filter 18 entweichen und somit zur Hauptmenge des Kraftstoffs im Tank 12 zurücklecken kann, tritt diese Leckage jedoch nur in dem Ausmaß auf, in dem eine Eigengewichtsdruckdifferenz zwischen dem Kraft stofftankpegel relativ zur Öffnung 90 und dem Speicher kraftstoffpegel im Rohr 80 vorhanden ist. Da diese schwerkraftinduzierte Druckdifferenz im Vergleich zu der durch das Ansaugen der Pumpe induzierten Druckdifferenz, wenn die Pumpe 32 Reservekraftstoff über die Öffnung 90 abzieht, gering ist, ist dieser Leckdurchsatz bei still stehendem Motor viel geringer als der "Reservepumpenabzugs"-Durchsatz. Somit kann eine Reser veversorgung an Kraftstoff im Rohr 80 für einen erneuten Start des Motors über eine verlängerte Zeitdauer zur Ver fügung gestellt werden, und zwar sogar unter "Aushungerungsbedingungen" des Pumpeneinlasses, d. h. wenn das Fahrzeug mit einem geringen Kraftstoffpegel im Tank 12 an einer steilen Neigung geparkt ist.

Eine derartige Behälterleckage, die während des still stehenden Motors (und somit der Pumpe) und einem geringen Kraftstoffpegel im Tank stattfindet, sorgt für einen Re servekraftstoffstrom-Rückfluß von der Öffnung 90 in die Filterkammer 56 und dann durch die Poren der Filterumhül lung 50 hinaus in den Haupttank. Dieser Rückfluß bei stillstehendem Motor erzeugt eine Rückspülwirkung am Fil ter 18 und bewirkt, daß der größte Teil der Schmutzparti kel, wenn nicht alle, die an der Außenfläche des Filters haften, von dieser Fläche weggeführt werden und sich wie der im Tank absetzen oder dort dispergiert werden. Ein Verstopfen des Filters 18 über dessen Betriebsdauer wird somit zum großen Teil verhindert.

Es wird ferner aus der vorstehenden Beschreibung und den Zeichnungen deutlich, daß bei dem Kraftstoffabgabemodul 10 nunmehr eine Drehschieber-Kraftstoffpumpe (Turbinenpumpe), wie sie in der vorstehend beschriebenen US-PS 52 57 916 beschrieben ist, in Verbindung mit einem Reservekraft stoffspeicherbehälter verwendet werden kann, ohne hierbei die Funktionsweise des Dampfreinigungssystems 35 der Pumpe 32 zu verschlechtern. Wie vorstehend ausgeführt, kann eine derartige Verschlechterung auftreten, wenn die Drehschieberpumpe im Inneren des Speicherbehälters ange ordnet ist und der Auslaß der Pumpenreinigungsöffnung 35 einem Eigengewichtsdruck des Reservekraftstoffs im Behäl ter ausgesetzt ist, der den Eigengewichtsdruck der Haupt kraftstoffmenge im Tank 12 um eine vorgegebene Größe, bei spielsweise 2,5′′ Wassersäule, übersteigt. Gemäß dem vor stehend beschriebenen Merkmal der Erfindung steht jedoch der Auslaß der Reinigungsöffnung direkt mit dem Inneren des Tanks 12 außerhalb des Speicherbehälters 26 in Verbin dung. Der Auslaß des Reinigungskanales 35 wird somit all gemein auf die gleiche Höhe wie der Pumpeneinlaß 16, wo dieser mit dem Tankkraftstoff in Verbindung steht, ge bracht oder nur geringfügig darunter angeordnet, jedoch vorzugsweise so, daß sich der Auslaß des Reinigungskanales 35 geringfügig über der Öffnung des Pumpeneinlasses 16 zum Tank befindet. Die zwischen dem Auslaß des Reinigungskana les 35 und dem Pumpeneinlaß vorhandene Druckdifferenz wird somit minimiert, da beide etwa auf der gleichen Höhe di rekt nur der gleichen Hauptmenge an Kraftstoff im Tank ausgesetzt sind.

Dadurch, daß sich der Reinigungsauslaß 35 etwa auf der gleichen Höhe wie die Öffnung des Pumpeneinlasses 16 zum Tank befindet, wird die Druckdifferenz dazwischen im Ver gleich zu der, die im Fall der Pumpe 32 existiert, die in die Menge des Reservekraftstoffs in einem System mit im Behälter befindlicher Pumpe vorhanden ist, reversiert. Wenn der Tankpegel niedrig genug ist und unter die untere Endkappe 38 des Pumpengehäuses 36 fällt, steht natürlich der Reinigungskanal 35 direkt mit der Umgebungsluft oder dem Dampf im Kraftstofftank in Verbindung. Auch unter der artigen Bedingungen eines niedrigen Kraftstoffpegels im Tank beeinflußt der Druck des Reservekraftstoffs im Behäl ter 26 nicht die Dampfreinigungswirkung der Pumpe nachtei lig, wenn die Filterumhüllung 18 mit Kraftstoff "ausgehungert" wird, wie vorstehend beschrieben, und als Kapillardichtung in bezug auf das Innere des Tanks wirkt.

Aus dem vorstehenden wird ferner deutlich, daß die gleichen vorteilhaften Dampfreinigungsbetriebseigenschaf ten erfindungsgemäß auch dann erzielt werden können, wenn eine Regenerativkraftstoffpumpe vom Drehschiebertyp der in der vorstehend erwähnten US-PS 52 57 916 beschriebenen Art in einem geeignet dimensionierten Speicherbehälter, wie er in der vorstehend beschriebenen US-PS 47 47 388, die eben falls durch Bezugnahme eingearbeitet wird, beschrieben ist, montiert wird, unter der Voraussetzung, daß der Aus laß des Reinigungskanals der im Behälter angeordneten Pumpe direkt mit der Außenseite des Behälters und somit dem Tankinneren etwa auf der Höhe des Pumpeneinlasses in Verbindung steht und gegenüber dem Druck des Reservekraft stoffs im Behälter isoliert ist. Dies kann erreicht wer den, indem ein kleines flexibles Kunststoffentlüftungsrohr (nicht gezeigt) an einem Ende in den Auslaß des Kanales 35 eingesetzt wird und zum anderen Auslaßende des Rohres in abgedichteter Weise führt, und zwar allgemein horizontal vom Kanal 35 nach außen durch eine geeignete Öffnung in der Wand des Behälters nach außen in den Tank, so daß der Auslaß des Entlüftungsrohres etwa auf der gleichen Höhe wie der Pumpeneinlaß liegt.

Bei der bevorzugten Montage der Pumpeneinheit 14 außerhalb des Behälters 26 und eng benachbart hierzu, wie bei der ersten Ausführungsform der Fig. 1 und 2 gezeigt, be steht jedoch kein Bedarf nach einer derartigen Dampfreini gungsentlüftungsrohrverbindung zum Inneren des Tanks.

Darüber hinaus ist in dem Fall, in dem die Kraftstoffpumpe direkt im Inneren des Tanks außerhalb des Speicherbehäl ters montiert ist und mit einem Kraftstoffabgabesystem vom Rückführtyp verwendet wird, die Pumpe nicht dem vom Motor zum Behälter zurückgeführten heißen Kraftstoff ausgesetzt, sondern wird vielmehr von der Hauptmenge des Kraftstoffs im Tank gekühlt, so daß auf diese Weise die Neigung zur Schnellverdampfung des Kraftstoffs in der Pumpenkammer durch eine reduzierte Temperatur der Pumpenkomponenten verringert wird.

Zweite Ausführungsform

Die Fig. 3-33 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der ebenfalls vom erfindungsgemäßen Merkmal der Montage einer Drehschieber-Kraftstoffpumpeneinheit 14, die das vorstehend erwähnte eingebaute Dampfreinigungs system 33, 35, 38 besitzt, außerhalb von einem Speicherbe hälter, jedoch eng benachbart hierzu, so daß die Pumpe 32 und ihr Dampfreinigungsauslaß 35 direkt in der Hauptmenge des Kraftstoffs im Tank montiert werden, Gebrauch gemacht wird. Bei dieser zweiten Ausführungsform ist eine aus ei ner Kraftstoffpumpe, einem Speicher und einer Behälterba sis bestehende Moduleinheit 110 vorgesehen, die vorzugs weise im Tank montiert und in herkömmlicher Weise aufge hängt ist, so daß es sich hierbei um einen "Bodensuchtyp" (bottom seeking type) handelt. Diese Einheit ist dimen sionsmäßig für eine Installation (drop-in installation) durch eine Öffnung in der Deckwand 24 des Tanks 12 ge eignet, so daß sie mit ihrer Basis auf dem Boden einer Verwirbelungstopfbasis 112 im Tank 12 ruht.

Der Modul 110 umfaßt ferner einen Speicherbehälter 120 (siehe insbesondere die Fig. 7-10), der an seinem obe ren Ende offen ist und mit dem Kopfraum oder Dampfraum im Inneren des Tanks 12 in Verbindung steht. Der Behälter 120 ist mit einer kreisförmigen Öffnung 124 versehen, die den zylindrischen Abschnitt 94 des Gehäuses 96 des Druckreg lers 22 aufnimmt, der am Behälter in der vorstehend in Verbindung mit der ersten Ausführungsform 10 beschriebenen Art und Weise montiert ist.

Der Modul 110 umfaßt ferner eine Basisuntereinheit 130 (in den Fig. 3-6 allgemein und in den Fig. 11-18 im De tail gezeigt) mit allgemein zylindrischer Form, deren Durchmesser so dimensioniert ist, daß sie durch eine Tank montageöffnung (nicht gezeigt) gleiten kann, wenn der Mo dul in und durch diese Öffnung in der Deckwand 24 des Tanks eingesetzt wird. Die Basis 130 ist am Boden offen und an ihrem Außenumfang mit vier in Umfangsrichtung gleichmäßig beabstandeten Schenkeln 132 versehen, die auf dem Verwirbelungstopf oder der Tankbodenwand 70 ruhen kön nen. Die Basis 130 besitzt eine scheibenförmige Flansch komponente 133, von der einstückig nach oben ein speziell geformter Montagevorsprung 134 für einen offenen Spinnen schenkel vorsteht. Der Vorsprung 134 trägt einen mittleren erhabenen Behältermontagering 136 mit einer Innenbohrung 138, die einen nach unten vorstehenden Hals 140 der Boden wand 142 des Behälters 120, der den Gegenbodenauslaß 144 bildet, aufnimmt. Die Basis 130 ist mittels Rastverriege lung am unteren Ende des Behälters 122 durch Einpassen des Behälterhalses 140 in den Ring 136 montiert.

Die Moduleinheit 110 umfaßt zusätzlich die Dreh schieber-Kraftstoffpumpe (Turbinenpumpe) 14. Der Behälter 120 ist speziell geformt (d. h. ein großer Zylinder mit geringem Durchmesser) und auf der Basis 130 seitlich versetzt, um einen Lagerraum auf der Außenseite zur Aufnahme der Pumpe 14 in einer passenden Aufnahme entlang einer Seite des Be hälters 120 vorzusehen. Im montierten Zustand steht somit die Pumpe 14 nicht über die Außenabmessungen der Basis 130 vor, so daß der Modul 110 in der Öffnung der Deckwand des Tanks montiert werden kann, wenn sich die Pumpe 14 als Teil des Moduls 110 im montierten Zustand befindet.

Die ebene Wand 146 des Flansches 130 im Pumpenaufnahmebe reich benachbart zum Behälter 120 ist mit einem aufwärts geflanschten Hals 148 zur Aufnahme einer Anti rotations-Gummitüllendichtung (nicht gezeigt) versehen. Wenn die Ba sis 130 durch Einrasten am Behälter 120 befestigt wird, wird auch der Pumpeneinlaßvorsprung 16 in abgedichteter Weise durch Preßpassung in der Gummitülle und dem Flansch hals 148 aufgenommen, so daß auf diese Weise das untere Ende der Pumpe an der Basis 130 montiert wird, nachdem die Pumpe 14 am Behälter 120 vormontiert worden ist. Die Wand 146 des Flansches 133 ist ebenfalls mit einer nach oben vorstehenden, horizontal länglichen offenen oberen Abzugs wanne 150 versehen, die in der im Detail in den Fig. 13-17 gezeigten Art und Weise ausgebildet ist und sich von einer gekrümmten Endwand 152 bis zu einem Auslaß 154 am offenen Ende erstreckt, der bis zum Rand einer kreisförmi gen Öffnung 156 in der Flanschwand 146 führt. Wenn die Pumpe 14 am Flansch 133 montiert ist, ist ihr Dampfreini gungsauslaßkanal 35 über eine geneigte Rampe 158 der Wanne 150 ausgerichtet, so daß von der Pumpenkammer 33 der Pumpe 32 über den Reinigungskanal 35 ausgestoßener Kraftstoff in die Wanne 150 geführt und von der Wanne in die Flansch öffnung 156 geleitet wird.

Wie am besten in den auseinandergezogenen perspektivischen Ansichten der Fig. 11 und 12 sowie den detaillierten Ansichten der Fig. 19-33 zu erkennen ist, umfassen die restlichen Bestandteile der Basiseinheit 130 zusätzlich zum Flansch 133 eine Filtermembran 160, einen ringförmigen Membranhalter 162, der den äußeren Umfangsrand der Filter membran 160 überlagert und hiermit heißversiegelt ist, einen Federteller 164, der mit einer mittleren geeichten Öffnung 166 versehen ist, eine Schraubendruckfeder 168, deren obere Windung im abwärts gerichteten Flansch 170 des Tellers 164 gelagert ist, einen Federhalter 170, einen ringförmigen Hauptfilterhalter 172, ein Hauptfilterlager 174 und ein scheibenförmiges Hauptfilter 176. Diese Be standteile der Basiseinheit 130 sind so ausgebildet, wie im Detail in den Ansichten der Fig. 19-33 gezeigt, und so zueinander dimensioniert, wie in den perspektivischen Ansichten der Fig. 11 und 12 gezeigt, die ebenfalls die Reihenfolge ihrer stapelweisen Montage in bezug auf den Flansch 133 zeigen. Die Basiskomponenten sind in den Fig. 5 und 6 in fertig montiertem Zustand gezeigt.

Wenn man sich Fig. 5 in Verbindung mit den Fig. 11-33 betrachtet, so erkennt man, daß die Basis 133 einen kreis förmigen Flansch 180 besitzt (siehe auch die Fig. 15 und 16), der die Durchgangsöffnung 156 in der Flanschwand 146 ausbildet. Der Membranhalter 162 mit der an seinem Außenrand befestigten Filtermembran 160 ist durch Preßpas sung so im Flansch 180 fixiert, daß die Filtermembran 160 die Öffnung 156 unmittelbar unter dem nach außen ge flanschten unteren ringförmigen Rand 182 des Behälterhal ses 140 überspannt. Der Federhalter 170 wird als Unterein heit mit der Feder 168 zusammengebaut, wobei die unterste Windung der Feder auf einem abwärts vertieften mittleren undurchlässigen Federsitzabschnitt 182 des Federhalters 170 sitzt. Der Federteller 164 ruht auf der obersten Win dung der Feder 168, wobei sein Umfangsflansch 169 nach un ten orientiert ist. Diese Untereinheit wird dann mittels Preßpassung nach oben in den Flansch 180 in klemmender Beziehung zum Membranhalter 162 eingesetzt, bis sie die in Fig. 5 gezeigte Position erreicht.

Das Haupt- oder Primärfilter 176 ist an seinem Außenrand mit der Unterseite des Filterhalters 172 heißversiegelt oder in anderer geeigneter Weise fest verbunden. Bei dem Filterlager 174 handelt es sich um ein offenes Gitter in der Form eines Waggonrades mit doppelter konzentrischer Felge und Innenringen 192 und 198, das in geeigneter Weise an der Oberfläche des Filters 176 zentriert und fixiert ist, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt. Diese Hauptfil teruntereinheit wird teleskopartig durch Preßpassung im angepaßten ringförmigen Sitz befestigt, der von der Um fangsflanschfelge oder Schürze 184 gebildet wird, die den Außenumfang der Wand 146 umgibt. Die zusammengebaute Posi tion des Primärfilters 176, des zugehörigen Halters 172 und des Filterlagers 174 ist in den Fig. 5 und 6 ge zeigt.

In diesem fertig montierten Zustand ruht die Basis 130 der Moduleinheit 110 in ihrer Betriebsstellung auf der Boden wand 70 des Verwirbelungstopfes 112 (oder in entsprechen der Weise auf der herkömmlichen Kraftstofftankbodenwand) und bildet eine Hauptfilterkammer 186 in dem Raum unter halb der Flanschwand 146 und über dem Primär- oder Haupt filter 176. Die Kammer 186 steht über die offenen Speichenräume des Felderhalters 170 sowohl mit dem Kraft stoffpumpeneinlaß 116 als auch mit dem Raum unterhalb der Sekundärfiltermembran 160 in Verbindung. Die primäre Strö mungsbahn des Kraftstoffs vom Verwirbelungstopf 112 in die Kammer 186 verläuft durch die Zwischenräume zwischen den Standfüßen 132 und dem Unterrand der Schürze 184 und dann durch das Hauptfilter 176 in die Kammer 186. Eine parallele oder sekundäre Kraftstoffströmungsbahn vom Tank und Verwirbelungstopf zur Hauptfilterkammer 186 verläuft durch die vier breiten Öffnungen, die zwischen den vier Schenkeln 188 des Behälterlagervorsprungs 134 der Basis 130 vorhanden sind, dann durch das Filtersiebmaterial der Filtermembran 160 und durch die Freiräume zwischen den Waggonradspeichen 190 des Filterlagers 174. Wie vorstehend erläutert, wird ferner Dampfreinigungs-Bypasskraftstoff, der über den Reinigungskanal 35 austritt, über die Wanne 150 in die Öffnung 156 geleitet, so daß er nach unten durch die Filtermembran 160 in die Hauptfilterkammer 186 strömt.

Eine Aufwärtsbewegung des Hauptfilters 176 wird durch das Filterlager 174 beschränkt, das mit seiner äußeren Felge 192 gegen die Unterseite einer Reihe von sieben Standfüßen 194 stößt, und durch den Innenring 198 des Filterlagers 170, der gegen den Federsitz 182 des Federhalters 170 stößt.

Bei einer alternativen Version der Moduleinheit 110 ist der Federteller 164 mit einer geeichten mittleren Öffnung 166 versehen, die mit dem kreisförmigen mittleren Bereich 161 der Membran 160 übereinstimmt. Wenn somit die Öffnung 166 vorhanden ist, existiert eine immer offene Kraftstoff strömungsbahn vom Reservekraftstoffspeicher 121 des Behäl ters 120 nach unten durch den Heizauslaß 144, den mittle ren Bereich 161 der Filtermembran 160, dann durch die Tel leröffnung 166 nach unten und schließlich durch die beab standeten Windungen der Feder 168 nach außen in die Haupt filterkammer 186.

Alternativ dazu kann der Federteller 164 vollständig un durchlässig ausgebildet sein, indem die geeichte Öffnung 166 weggelassen wird, so daß er den Auslaß 144 vollständig schließt und abdichtet, wenn die Feder 168 das Membranfil ter 160 gegen den durch den Halsrand 182 gebildeten ring förmigen Ventilsitz des Behälterauslasses vorspannt. Diese vollständig abdichtende Ventilwirkung kann auch durch Ein formen in ein geeignetes Gummiabdichtungsmaterial erzielt werden, um auf diese Weise das Filtermaschenmaterial der Filtermembran 160 in dieses undurchlässige Gummimaterial einzubetten. Der mittlere Bereich 161 der Filtermembran 160 dient auf diese Weise als undurchlässiges Ventil schließelement, das den Federteller 164 überlagert. Jede Art des Federtellers 164 schützt darüber hinaus das Mate rial des Membranfilters 160 gegenüber einem übermäßigen Verschleiß oder einem Zerreißen durch die Endwindung der Feder.

Im Gebrauch wird der aus der Kraftstoffpumpe und dem Be hälter bestehende Modul 110 im Kraftstofftank 12 so mon tiert, daß sich der Speicherbehälter 120 allgemein verti kal erstreckt und das Primärkraftstoffilter 176 unmittel bar benachbart zur Bodenwand 70 des Verwirbelungstopfes 112 oder des Kraftstofftanks angeordnet ist und vorzugs weise hierauf ruht. Im Normalbetrieb ist der Kraft stofftank zumindestens teilweise mit flüssigem Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, gefüllt, und zwar bis zu einem Pegel über dem Primärfilter 176 und dem sekundären Mem branfilter 160, so daß diese Filter und der Pumpeneinlaß 16 vollständig in die Hauptmenge des im Tank befindlichen Kraftstoffs oder zumindestens in die im Verwirbelungstopf 112 befindliche Kraftstoffmenge eingetaucht sind.

Im Normalbetrieb der Pumpeneinheit 14 wird Kraftstoff aus der Hauptkraftstoffmenge im Tank über beide Filter 176 und 160 in die Hauptfilterkammer 186 und dann in den Pumpen einlaß 16 abgezogen. Ein veränderlicher Kraftstoffdurch satz gelangt vom Pumpenauslaß 42 über die Leitung 24 zur Kraftstoffversorgungsleiste (nicht gezeigt) des Motors un ter einem im wesentlichen konstanten Druck, wie beispiels weise einem Überdruck von 3,445 bar. Der Regler 22 hält wiederum einen im wesentlichen konstanten Ausgangsdruck aufrecht, indem er einen Teil des über den Bedarf des Mo tors hinaus zugeführten Kraftstoffes zurückführt, wobei der Regler den überschüssigen zurückgeführten Kraftstoff durch seinen Auslaß 28 in den oberen Bereich der Speicher kammer 121 des Behälters 120 führt. Im Normalbetrieb der Pumpe steigt der Kraftstoff im Speicherbehälter 120 bis zu einem Niveau an, das sich normalerweise benachbart zum of fenen oberen Ende 122 des Behälters 120 oder geringfügig darunter befindet. Bei einigen Normalbetriebsbedingungen, beispielsweise ausgedehnten Leerlaufperioden oder Niedriglastperioden des Motors, steigt der Kraftstoff bis zum oberen Ende des Speichers 120 an und strömt durch das offene obere Ende 122 des Behälters in die im Verwirbe lungstopf 112 befindliche Hauptkraftstoffmenge oder in den Kraftstoff über dem Verwirbelungstopf.

Bei Bedingungen eines niedrigen Kraftstoffpegels im Tank kann der Pumpeneinlaß 16 "aushungern", wenn sich der im Tank verbleibende Kraftstoff sowohl vom Primärfilter 176 als auch vom Sekundärmembranfilter 160 weg bewegt, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug um eine Ecke fährt und/oder der Tank sehr stark geneigt ist, wie erwähnt. Dies führt auch zu einem "Aushungern" des Filtermaschenma teriales des Membranfilters 160 und des Hauptfilters 176, wobei das Material jedoch in einem mit Kraftstoff benetz ten Zustand verbleibt. Unter diesen Bedingungen versucht die Luft im Haupttank, die durch die Saugwirkung der Pumpe zum Pumpeneinlaß gezogen wird, diese Filtermaterialien zu passieren. Die benetzten Filter verhindern jedoch den Durchgang der Luft aufgrund der Flüssigkeitskapillardich tung dieser benetzten Filtermaterialien. Der von der Pumpe erzeugte Druckabfall in der Kammer 186 unter dem Membran filter 160 bewirkt dann, daß das Filter als Membran wirkt und eine Bewegung nach unten verursacht. Durch diese Bewe gung wird die Feder 168 komprimiert und das Material des Filters 160 von seinem Halssitz 182 weg nach unten bewegt, um auf diese Weise die Verbindung über den Auslaß 144 mit relativ großem Durchmesser zwischen der Speicherkammer 121 und dem Bereich über der Oberfläche des Filters 160 zu öffnen. Reservekraftstoff kann dann rasch vom Speicherbe hälterauslaß nach unten und seitlich über die Membran 160 sowie durch diese in die Hauptfilterkammer 186 und dann zum Pumpeneinlaß strömen, um den Kraftstoffluß zum Motor aufrechtzuerhalten und ohne den Kapillardichtungseffekt der Filter 176 und 160 durch einen Kräfteausgleich des Systems zu durchbrechen. Wenn wieder Kraftstoff von der Hauptkraftstoffmenge in den Tank hinein zur Verfügung steht, um das Hauptfilter 176 wieder einzutauchen, wird der Kapillardichtungseffekt über das Filter 176 aufgeho ben, so daß auf diese Weise Kraftstoff durch das Primär filter 176 in die Kammer 186 eindringen kann, um den Pum peneinlaß zu versorgen. Durch diesen Zustrom wird auch die nach unten wirkende Druckdifferenz auf die Sekundärfilter membran 160 reduziert. Wenn die Membran 160 in ent sprechender Weise wieder in den Kraftstoff des Tanks ein getaucht wird, wird auch der Kapillardichtungseffekt über das Filter 160 aufgehoben. Hierdurch kann die Feder 168 das Filter 160 nach oben in seine Normalposition benach bart zum Behälterauslaßsitz 182 zurück drücken. Wenn die Gummidichtung 161 an der Membran 160 vorhanden ist, findet ein erneutes Schließen am Sitz 182 durch die Feder 168 statt, um auf diese Weise den Zufluß des Reservekraft stoffs vom Speicher 121 zum Pumpeneinlaß 16 zu stoppen.

Wenn die Dichtung 161 nicht am Filter 160 vorhanden ist, wird der Behälterauslaß 144 noch vom Filtermaschenmate rial, das über den Sitz 182 gepreßt wird, geschlossen, je doch nicht abgedichtet. Es findet somit ein gesteuerter, jedoch kontinuierlicher Zustrom des Reservekraftstoffs vom Speicher 121 durch den Mittelabschnitt der durchlässigen Zone 161, durch die Federtelleröffnung 166 und durch die Räume zwischen den Windungen der Feder 168 in die Haupt filterkammer 186 statt. Wenn daher der Kraftstoffpegel im Tank unter dem oberen Ende des Behälters liegt, zieht die Pumpe Kraftstoff vom Speicher und vom Tank in einem umge kehrten Verhältnis ab, um über den Druckausgleichseffekt einen Reservekraftstoffdruck im Behälter aufzubauen.

Wie bei der ersten Ausführungsform der Fig. 1 und 2 ist die Federtelleröffnung 166 so geeicht (Durchmesser 0,40 mm), daß der vorstehend beschriebene "Ausgleich" erreicht wird, um einen Maximaldruck des Reservekraftstoffs im Be hälter 120 und eine minimale Überströmung vom Behälter während des Betriebs einer normalen Kraftstoffabgabe auf rechtzuerhalten. Hierdurch wird sichergestellt, daß eine ausreichende Menge an Reservebypasskraftstoff zum Ansaugen durch die Pumpe zur Verfügung steht, wenn der Pumpeneinlaß in bezug auf die Kraftstoffzufuhr vom Haupttank "aushungert", während gleichzeitig die Rückführung von doppelt gefiltertem umgeleiteten Kraftstoff während des normalen Pumpenbetriebs ohne "Aushungern" maximiert wird.

Darüber hinaus wird beim Stillsetzen des Systems, wenn der Motor des Fahrzeugs abgeschaltet wird, und wann immer eine Eigengewichtsdruckdifferenz aufgrund der Tatsache, daß der Kraftstoffpegel im Speicher 120 über dem der Hauptkraft stoffmenge im Tank liegt, vorhanden ist, der Reservekraft stoff vom Speicher 121 über das Filter 160 und die Teller öffnung 166 in die Hauptfilterkammer 186 und dann durch das Primärfilter 176 und das Sekundärfilter 160 nach außen in den Tank abgezogen. Dieser Reservekraftstoffstrom durch diese Filter erzeugt ein Rückspülen der Filter 160 und 176, wodurch den Tank verunreinigende Partikel, die an den Außenflächen dieser Filter haften, weggespült werden. Das Ausmaß, in dem diese Filter über die nutzbare Lebensdauer des Systems verstopft werden, wird daher stark verringert.

Wenn die Membran 160 durch Anordnung des vorstehend er wähnten Gummidichtungsmateriales zum Eingriff mit dem Be hälterventilsitz 182 und/oder durch Anordnung eines un durchlässigen Federtellers 164 (ohne Öffnung 166) in ihrem mittleren Bereich 161 undurchlässig gemacht wird, kann ein Zustrom von Reservekraftstoff durch eine Eigengewichtsdif ferenz beim Stillsetzen des Systems über den Bodenauslaß 144 durch die Feder 168, die die Filtermembranventilein heit schließt, im wesentlichen, wenn nicht gar vollständig verhindert werden. In diesem Fall kann die für den erneu ten Start des Systems zur Verfügung stehende Menge an Re servekraftstoff selbst unter Bedingungen eines niedrigen Kraftstoffpegels im Haupttank für stark verlängerte Still standsperioden aufrechterhalten werden.

Drüber hinaus kann bei jeder Art des Schließens des Behäl terventils (d. h. mit oder ohne offenem Behälterkraftstoff zustrom durch den Auslaß 144 und die geeichte Öffnung 166), wann immer die durch die Pumpe induzierte Strömungs mitteldifferenz zwischen der Hauptfilterkammer 186 und der Filtermembran 160 wirksam wird, um die Membran 160 nach unten zu ziehen und vom Auslaßventilsitz 182 freizugeben (wenn die Filter 176 und 160 keinen Kraftstoff mehr vom Haupttank erhalten), der sich ergebende erhöhte Kraft stoffzustrom vom Auslaß 144 auf die Oberseite der Membran 160 (der einen viel höheren Durchsatz als durch die Öff nung 166 haben kann), wie durch die Pfeile in Fig. 6 an gedeutet, einen "Springbrunneneffekt" auf die obere Außen fläche des Filters 160 besitzen. Dieser Effekt wird durch die zusammenwirkende Geometrie der Filtermembran 160, die in der Mitte durch die Feder 168 angehoben und hiervon nach unten in konischer Form bis zum Umfang des Filters am Membranhalter 162 abgesenkt wird, verstärkt. Dieser ab wärts gerichtete Kraftstoffstrom beim Verlassen des Aus lasses 144 neigt dazu, sich in der Form eines Vollkreises radial auszubreiten, wenn er anfangs entlang der Außenflä che des Filters 160 vom mittleren Bereich 161 radial nach außen strömt, und wird durch die Druckdifferenz über das Filter 160 in die Kammer 186 gezogen. Dieser "Springbrun neneffekt" neigt daher dazu, die Außenfläche des Filters 160 von verstopfenden Verunreinigungen, insbesondere in einer Ringzone unmittelbar benachbart zum mittleren Be reich 161 und diesen umgebend, freizuwaschen. Das Sekun därfilter 160 bleibt daher wegen dieses Spring brunnen-Wascheffektes über einen längeren Zeitraum als das Primär filter 176 in einem durch Tankverunreinigungen nicht ver stopften Zustand. Dies wird ferner durch die Anordnung des Sekundärfilters 160 auf einer größeren Höhe als das Primärfilter 176 erreicht, d. h. auf der Oberseite der Basis 160 im Vergleich zur Unterseite. Dieser Betriebsef fekt des Systems sorgt für ein verbessertes Sicherheits merkmal, da er eine Hilfskraftstoffströmungsbahn von der Hauptkraftstoffmenge des Tanks über das Sekundärfilter 160 parallel zu der durch das Primärfilter 176 zur Hauptfil terkammer 186 und dann zum Pumpeneinlaß 16 vorsieht. Selbst wenn jedoch das Primärfilter 176 mit Tankverunrei nigungen stark verstopft ist, kann das Kraftstoffabgabe system über eine verlängerte Zeitdauer im Betrieb bleiben, da Kraftstoff von der Hauptkraftstoffmenge im Tank nur durch das Sekundärfilter 160 abgezogen wird.

Es ist ebenfalls mit dem System der zweiten Ausführungs form der Erfindung möglich, durch empirische Ausgestaltung den Ausgleich zwischen der aufwärts gerichteten Vorspan nung der Feder 168 und den von der Strömungsmitteldruck differenz zwischen dem Kraftstoffdruck im Behälter und dem des Tanks sowie den durch die Ansaugwirkung der Pumpe er zeugten Kräften zu variieren, so daß sich ein ergänzender und veränderlicher Behälterausfluß an Reservekraftstoff ergibt, der zusätzlich zu dem Durchfluß durch die Teller öffnung 166 durch das Filter 160 in die Kammer 186 mit ei nem viel größeren Durchsatz strömt. Ein solcher Kraft stoffabzug vom Behälterspeicher 121 kann somit so dimen sioniert werden, daß er im parallelen Ausgleich mit dem Pumpenkraftstoffabzug vom Tank durch die Filter 176 und 160 sowie gleichzeitig hiermit unter "aushungerungsfreien" Bedingungen auftritt.

Die Ventileinheit der Filtermembran 160 ist so angeordnet, daß sie sich in Ausströmrichtung des Behälterauslasses 144 in die Hauptkammer 186 sowie in der Strömungsrichtung von der Hauptmenge im Kraftstofftank durch die Filtermembran 160 in die Kammer 186 öffnet und in Richtung auf den Pum peneinlaß 16 in diesen übergeht, und zwar sowohl unter "Aushungerungsbedingungen" als auch unter "aushungerungsfreien" Bedingungen. Durch den Betrieb der Pumpe 14 wird somit der Behälterauslaß 144 unter beiden Bedingungen geöffnet, jedoch mit unterschiedlicher Auswir kung in Abhängigkeit davon, welche dieser Bedingungen wirksam ist oder zu einem vorgegebenen Zeitpunkt gesteuert wird. Somit kann die über die feste geeichte Öffnung 166 erreichte Steuerung des veränderlichen Durchsatzes durch eine veränderliche, sich nach unten öffnende Wirkung der Membran 160 moduliert und vergrößert werden. Die Öffnung 161 und die Feder 168 können somit so ausgebildet werden, daß sie zusammenwirken, um auf besserem Wege Behälter bypass-Kraftstoffdruckausgleichsbedingungen zu erhalten und die Systembetriebsparameter anzupassen, damit die vor stehend erwähnte Maximierung der Rückführung von By passkraftstoff zum Pumpeneinlaß während Normalbetriebs des Systems unter "aushungerungsfreien" Bedingungen erreicht wird.

Selbst wenn die Öffnung 166 weggelassen wird und der Fe derteller 164 undurchlässig ist und/oder eine undurchläs sige Gummidichtung im mittleren Bereich 161 der Filtermem bran 160 vorgesehen ist, kann dieser Ausgleich des Be hälterdruckniveaus zum Minimieren der Überströmung des Be hälters und der Maximierung der Rückführung des Behälter bypasskraftstoffes zur Pumpe durch geeignete Ausgestaltung und Auswahl der Feder 168 erzielt werden. Die Feder 168 kann somit so ausgewählt werden, daß sie eine sehr kleine aufwärts gerichtete Vorspannkraft auf die Filtermembran 160 ausübt, d. h. nur ausreichend, um den Auslaß 144 bei Stillstand des Systems in einem geschlossenen und abge dichteten Zustand zu halten, wenn die Öffnungsdruckdiffe renz über das Ventil nur durch die Eigengewichtsdruck differenz zwischen dem Behälterdruck und dem Haupttank druck erzeugt wird. Diese kann maximal nur 10,16 bis 20,32 cm Kraftstoff im Behälter 120 betragen, wenn der Haupttank leer ist. Wenn das Kraftstoffabgabesystem in Betrieb ist und der Fahrzeugmotor läuft, tritt die erhöhte Druckdiffe renz, die in Abhängigkeit vom Effekt der Pumpensaugwirkung am Einlaß 16 auf die Membran 160 einwirkt, zusätzlich zu der durch den Eigengewichtsdruck erzeugten Druckdifferenz auf, und die Feder 168 kann dann so ausgebildet sein, das sie unter derartigen Bedingungen in Ventilöffnungsrichtung nach unten nachgibt.

Es ist auch möglich, den Filterrückspüleffekt mit einem un durchlässigen Ventilelement zu erhalten, das an der Fil termembran 160 und dem mittleren Bereich 161 oder in Zu sammenwirkung damit vorgesehen ist. Somit kann beim Still setzen des Systems die Feder 168 so ausgewählt werden, daß sie ein Lecken von Bypasskraftstoff vom Speicher 121 von beispielsweise voll auf halbvoll zuläßt, wann immer der Haupttank leer ist oder einen sehr geringen Pegel auf weist. Obwohl dieser Rückspüleffekt während der nutzbaren Betriebsdauer des Fahrzeuges und des Kraftstoffabgabe systems somit nicht sehr oft auftritt, kann selbst durch die Schaffung der Möglichkeit eines derartigen nicht sehr häufig auftretenden Vorganges die nutzbare Lebensdauer des Kraftstoffabgabesystems verlängert werden. Darüber hinaus treten gerade bei diesen Bedingungen eines sehr niedrigen Kraftstoffstandes im Tank Filterverstopfungsbedingungen gehäuft auf, da die Verunreinigungskonzentration an den Filtern bei einer festen Menge an verunreinigenden Parti keln im Kraftstofftank zunimmt, weil das Volumen der Hauptkraftstoffmenge im Tank abnimmt. Auch aus diesem Grunde wird die Maximierung der Verwendung von zweimal ge filtertem Kraftstoff durch die Pumpe proportional zum Ab fall des Kraftstoffpegels im Haupttank günstiger, um ein Verstopfen der Kraftstoffeinspritzdüsen und/oder ein Ver stopfen des abstromseitigen Kraftstoffleitungsfilters zu verhindern.

Wie bei dem System der vorstehend erwähnten US-PS 47 47 388 kann somit die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ohne weiteres so betrieben werden, daß Reser vekraftstoff nur dann vom Behälterspeicher 121 abgezogen wird, wenn er benötigt wird, um den Kraftstoffluß zum Mo tor unter "Aushungerungsbedingungen" der Hauptkraftstoff pumpe aufrechtzuerhalten. Der Modul 120 kann somit eine große Reservekraftstoffkapazität besitzen, um einen ver längerten Kraftstoffbetrieb unter Bedingungen eines leeren Tanks sicherzustellen oder um das Fahrzeug wieder starten zu können, wenn dieses mit einem geringen Kraftstoffpegel im Tank auf einer Neigung geparkt wird. Wenn andererseits das vorstehend erwähnte Filterrückspülvermögen bei still stehendem System vorgesehen ist und der Behälter 120 einen Teil seiner volumetrischen Kapazitätsreserve durch Ver luste beim Rückspülausfluß verliert, ist es noch möglich, beide günstige Effekte zu erreichen, obwohl jeweils in ei nem geringeren Ausmaß. Durch die Montage der Pumpe 140 di rekt in der Hauptmenge des Kraftstoffs im Tank außerhalb des Behälters 120 wird in jedem Fall die Kühlung der Pumpe verbessert und diese gegenüber Bedingungen heißen Kraft stoffs, die im Behälterspeicher auftreten können, iso liert.

Gemäß einem anderen der vorstehend erwähnten Merkmale der Erfindung ermöglicht die zweite Ausführungsform die Ver wendung einer Rotationspumpe vom Drehschiebertyp (Turbinenpumpe) mit eingebautem Dampfreinigungssystem, wo bei diese Pumpe in verbesserter Weise betrieben werden kann. Gleichzeitig werden jedoch sämtliche Vorteile einer großen Reservezuführung von Kraftstoff vom zugehörigen Be hälterspeicher in ausgewählter Weise, falls erforderlich, erzielt. Der Auslaß des Dampfreinigungsöffnungskanales 35 befindet sich nur geringfügig über der Höhe des Pumpenein lasses 162 sowie seitlich benachbart zum Bodenbereich der Speicherkammer 121 des Behälters 120. Ferner wird der min destens einmal gefilterte Kraftstoff, der die Pumpenkammer 33 über den Reinigungskanal 35 verläßt, über die Wanne 150 und die Filtermembran 160 zur Hauptfilterkammer 186 zu rückgeführt. Dieser nunmehr zweimal gefilterte zusätzliche Bypass-Kraftstoff wird zum Pumpeneinlaß zurückgeführt und nicht durch ungesteuertes Ausströmen zur Kraftstoffmenge im Tank vergeudet. Diese Konservierung von Bypass-Kraft stoff ist wiederum besonders günstig bei Betriebsbedingun gen des Fahrzeuges unter einem sehr niedrigen Kraftstoff pegel im Tank und/oder bei einem "Aushungern" der Pumpe.

Die mit Speichen versehene Federhalterscheibe 170, das Filtermembranventil 160 und die Feder 168 bilden einen einfachen und wirtschaftlichen Ventilbetätigungsmechanis mus zum Öffnen und Schließen des Reservekraftstoffzustro mes zur Pumpe 14. Bei einer Betriebsart des Ventils 160 wird kein Reservekraftstoff gegenüber dem Tank verloren, wenn er nicht von der Pumpe 14 benötigt wird. Da anderer seits der Kraftstoffdruck im Behälter 120 in einer Rich tung zum Öffnen des Ventils 160 wirkt, kann die Feder 226 als billige leichte Feder ausgebildet werden, die eine mi nimale Vorspannkraft aufbringt, so daß das Membranventil 160 den Öffnungsdurchfluß verstärken und/oder einen Fil terrückspülfluß bewirken kann.

Des weiteren wird durch die Anordnung der Pumpendampfrei nigungskanäle außerhalb des Speicherbehälters diese Reser vekraftstoff-Reserveleckbahn durch die Pumpe entfernt, wenn die Pumpe stillgesetzt wird, wodurch kein Pumpenein laßrückschlagventil oder kein im Behälter angeordnetes Fußventil benötigt wird, das sonst erforderlich ist, um ein derartiges Lecken des Behälters nach unten durch den Pumpendampfreinigungskanal zu verhindern.

Die Basis 130 ist aufgrund ihrer flachen, kreisförmigen Geometrie in ihrer Vielzahl von Bestandteilen, wie man den Fig. 11-33 im Ingenieursmaßstab entnehmen kann, einfach und wirtschaftlich herstellbar durch Kunststoffspritzguß verfahren und eine entsprechende Ausrüstung, wobei ein ge eigneter kraftstoffverträglicher Kunststoff, wie Acetal, Verwendung findet (mit Ausnahme des Filtersiebmateriales für die Filter 160 und 176). Vorzugsweise handelt es sich bei dem Filtersiebmaterial um ein Gewebe mit quadratischen Maschen einer Größe von 70 µm aus Nylon 6 für das Primär filter 176 und um ein Gewebe mit quadratischen Maschen ei ner Größe von 62 µm aus Nylon 6 für die Sekundärfiltermem bran 160. Die teleskopartige stapelweise Anordnung der Be standteile 160, 162, 168 und 170 nach oben in den Basis flansch 130 und der entsprechende teleskopartige Einsatz der Hauptkraftstoffilterkomponenten 172, 174 und 176 in den Basisflansch 184 führen zu geringen Kosten der Teile, der Montage und der Wartung. Die Rastmontage der Bestand teile der Pumpe und des Behälters auf der Basis 130 trägt ferner zur Reduzierung der Herstellkosten bei.

Dritte Ausführungsform

Die Fig. 34-39 zeigen eine dritte Ausführungsform einer aus Pumpe/Behälter/Basis bestehenden Moduleinheit 300 der Erfindung, bei der die gleiche Pumpeneinheit 14, Bypass regleruntereinheit 22 und Basisuntereinheit 130 Verwendung findet wie bei der Moduleinheit 110. Bei der Moduleinheit 300 findet jedoch ein modifizierter Behälterspeicher 302 Verwendung, der so konstruiert ist, wie maßstäblich in den Fig. 34-39 gezeigt. Der Behälter 302 besitzt im Hori zontalschnitt allgemein "D-Form", wie man am besten den Fig. 35, 38 und 39 entnehmen kann. Die Bodenwand 304 des Behälters 302 ist wiederum mit dem Halsauslaß 140 ver sehen, um eine Verrastung mit dem Montagehals 136 des Ba siselementes 134 zu ermöglichen (Fig. 34). Ein Hauptab schnitt der vertikal orientierten Seitenwand des Behälters 302 besteht aus zylindrisch geformten oberen und unteren Wandabschnitten 306 und 308, die einstückig über einen ho rizontalen flachen Wandabschnitt 310 miteinander verbunden sind. Der Außendurchmesser des oberen Wandabschnittes 306 entspricht dem des Flansches 133, so daß die Gesamthori zontalabmessung des Behälters 302 den Gesamt 36233 00070 552 001000280000000200012000285913612200040 0002019625629 00004 36114durchmesser der Moduleinheit 300 nicht übersteigt. Der Behälter 302 ist in seiner Seitenwand im Bereich der Pumpe 14 vertieft, so daß die Pumpe relativ zum Behälter 302 in einer Aus nehmung montiert ist. Zu diesem Zweck besitzt der Behälter 302 zwei obere sehnenförmige Wandabschnitte 312 und 314, die über flache Wandabschnitte 316 und 318 mit komplemen tären unteren sehnenförmigen Wandabschnitten 320 und 322 verbunden sind. Die Wandabschnitte 312 und 314 verlaufen allgemein koplanar zur Achse der Pumpe 14. Die Behälter seitenwandvertiefung benachbart zur Pumpe 14 wird durch taschenförmige Wände 314 und 326 mit konkaver Krümmung, die zur Pumpe 14 weist, gebildet. Diese sind über einen Wandabschnitt 328 mit T-förmigem Querschnitt miteinander verbunden (Fig. 35, 38 und 39).

Die Pumpe 14 ist in dem Raum zwischen den Wandabschnitten 324 und 326 gelagert und in der gleichen Weise sowie an der gleichen Stelle wie bei der Moduleinheit 110 an der Basis 130 montiert. Der Flansch 100 des Bypassreglers 122 ist jedoch in komplementärer Weise nach unten gleitend in den T-förmigen Hohlraum der T-Wand 328 eingepaßt, wie am besten in Fig. 35 gezeigt. Dieser Gleiteinsatz-T-Verrie gelungs-Eingriff zwischen dem Reglerflansch 100 und dem T-Abschnitt 328 der Behälterwand bildet die obere Modul lagerverbindung für die Pumpe und den Behälter. Die ent sprechende Verrastung an der Basis 130 bildet die untere Modullagerverbindung. Der T-förmige Abschnitt 328 der Wand ist mit einer sich nach oben öffnenden Kerbe 330 zur Auf nahme des zylindrischen Abschnittes 94 des Druckregelge häuses 96 versehen. Der Reglerauslaß 28 steht somit in den obersten Bereich des Behälters 302 mit maximalem Abstand gegenüber der gegenüberliegenden Fläche des oberen Wandab schnittes 306 vor und ist über dem Behälterauslaß 144 all gemein vertikal ausgerichtet.

Bei dem Behälter 302 ist somit der über der Basis 130 zur Verfügung stehende Raum maximiert, um die Bypassreser vekraftstoffkapazität der Moduleinheit 300 zu erhöhen. Wenn beispielsweise der Basisflansch 133 einen Außendurch messer von 12,7 cm besitzt und der Behälter 302 im Maßstab der Fig. 34-39 relativ zur Basis 130 ausgebildet ist, kann der Behälter eine Speicherkapazität von etwa 700 bis 750 mm besitzen. Im Gegensatz hierzu besitzt der Behälter 120, wenn er in den Fig. 3-6 gezeigten Weise und im Maßstab der Fig. 7-10 relativ zum gleichen Durchmesser der Basis 133 ausgebildet ist, eine Kapazität von etwa 300 mm. Obwohl somit der Behälter 302 in bezug auf die Mate rialkosten und Werkzeugkosten geringfügig teurer ist als der Behälter 120, wird durch den großen Anstieg der Reser vekapazität für viele Anwendungsfälle, die noch einen Mo dul mit einem relativ kleinen Außendurchmesser erfordern, um eine Einpassung in relativ kleine Tanköffnungen zu er möglichen, ein wirtschaftliches Kosten/Nutzen-Verhältnis erreicht. Des weiteren werden sämtliche der vorstehend be schriebenen Merkmale und Vorteile der Moduleinheit 110 auch bei der Moduleinheit 300 erreicht.

Vierte Ausführungsform

Die Fig. 40, 41 und 42 zeigen eine vierte Ausführungs form der Erfindung, bei der ebenfalls das Merkmal der Er findung Anwendung findet, das sich auf die Montage einer Drehschieberkraftstoffpumpe (Turbinenpumpe) mit einge bautem Dampfreinigungssystem außerhalb des Behälter speichers, jedoch eng benachbart hierzu, bezieht, so daß die Pumpe und ihr Dampfreinigungsauslaß direkt in der Hauptkraftstoffmenge im Tank montiert sind. Bei der vier ten Ausführungsform ist ein Kraftstoffpumpen/Behälter-Mo dul 410 des Bodensuchtyps (bottom seeking type) vorgese hen, der für eine Installation durch eine Öffnung 412 in der Deckwand 24 des Tanks 12 geeignet ist. Der Modul 410 umfaßt somit eine allgemein zylindrische Tankflanschab deckungseinheit 414, die als Montagekopf für den Modul 410 dient. Die Abdeckung 414 besitzt einen Umfangsflansch 416, der auf der Tankdeckwand 420 sitzt und in geeigneter Weise hieran lösbar und abgedichtet befestigt ist. Die Abdeckung ist an ihrem oberen Ende durch eine Deckwand 418 geschlos sen.

Der Modul 410 umfaßt ferner einen Speicherbehälter 420, der an seinem oberen Ende teleskopartig am Ende 422 der Abdeckung 414 zum inneren Kopfraum hin, das wiederum mit dem Kopfraum oder Dampfraum im Inneren des Tanks 12 in Verbindung steht, angeordnet ist. Der Behälter 420 ist mit einem Schlitz 424 versehen, der einen winkligen Widerhaken 426 eines Führungsfingers 428 der Abdeckung 414 aufnimmt, um den Behälter 420 in Umfangsrichtung mit der Abdeckung 414 zu orientieren, während gleichzeitig eine vertikale teleskopartige Bewegung während der Tankbodensuchbewegung des Behälters 420 relativ zum Kopf 414 ermöglicht wird.

Der Modul 410 umfaßt ferner eine Basisuntereinheit 430 allgemein zylindrischer Form, die diametral so dimen sioniert ist, daß sie durch die Öffnung 412 gleitet, wenn der Modul in die Öffnung 412 der Tankdeckwand 24 einge setzt wird. Die Basis 430 ist am Boden offen und mit einem mit Öffnungen versehenen Rand oder mit Schenkeln 432 ver sehen, die auf der Tankbodenwand 70 sitzen können. Die Ba sis 430 besitzt eine Trennwand oder Mittelwand 433, von der einstückig nach oben ein speziell geformter Montage vorsprung 434 vorsteht. Die Basis 434 trägt ein Kappen stück 436 auf einer Innenschulter 438, und eine Lage aus Sekundärfiltermaterial 438 befindet sich zwischen der Kappe 436 und der Schulter 438, so daß eine Behälteraus laßöffnung 440 überspannt wird, die durch einen aufwärts vorstehenden Hals 442 der Kappe 436 gebildet wird. Die Ba sis 430 ist durch Verrastung am unteren Ende der Behälter schale 420 befestigt.

Der Modul 410 umfaßt ferner eine Drehschieber-Kraftstoff pumpe (Turbinenpumpe) 450. Der Behälter 420 ist speziell so geformt, daß er einen Lagerraum an der Außenseite zur Aufnahme der Pumpe 450 in eingebetteter Beziehung entlang einer Seite des Behälters 420 vorsieht, so daß die mon tierte Pumpe 450 nicht über die Außenabmessungen der Basis 430 vorsteht. Auf diese Weise wird der Modul 410 in die Deckwandöffnung 412 des Tanks eingepaßt, wenn die Pumpe 450 als Teil des Moduls 410 montiert ist. Der Behälter 420 wird auf diese Weise mit einem unteren Speicherabschnitt 452 mit reduziertem Querschnittsbereich versehen, der eine Seitenwand mit einem flachen eingerückten Abschnitt 454 und einem nach außen konkav gekrümmten Abschnitt 456 (Fig. 41) aufweist, der sich unterhalb einer horizontalen Wand 458 auf mittlerem Niveau (Fig. 42) erstreckt. Der eingerückte Wandabschnitt 454 bildet eine zweckmäßige Auf nahmefläche zur Montage einer herkömmlichen Kraftstoffpe gelabtastsendeeinheit 458 (Fig. 42). Die Sendeeinheit 458 besitzt den üblichen, den Kraftstoffpegel abtastenden Schwimmer 460, der an einem Arm 462 montiert ist, welcher an der Einheit 458 in üblicher Weise schwenkbar gelagert ist. Der Arm 462 kann so verschwenken, daß der Schwimmer 460 unter den Modul 410 fallengelassen werden kann, wenn dieser durch die Tankwandöffnung 412 eingesetzt wird. Das untere Ende des Speicherabschnittes 452 besitzt eine Bo denwand 464, die so geformt ist, daß sie auf der Endkappe 436 sitzt, und einen zentralen Hals 466, der den Kappen hals 440 aufnimmt. Der runde Vorsprung 434 ist mit Schlit zen 468 und 470 versehen, die Widerhaken 472 und 474 des Gehäuseabschnittes 452 aufnehmen, wenn das Bodenende des Behälters 420 teleskopartig in den Basisvorsprung 434 ver rastet wird.

Die Basiswand 434 im Pumpenaufnahmebereich des Behälters 420 ist mit einer mit einem Flansch versehenen Öffnung 479 zur Aufnahme einer Antirotations-Gummitüllendichtung 480 versehen. Wenn die Basis 430 am Kanister 420 verrastet wird, wird auch ein Pumpeneinlaßvorsprung 482 über Preß passung dichtend in der Gummitülle 480 aufgenommen, um auf diese Weise das untere Ende der Pumpe an der Basis 430 zu montieren (nachdem die Pumpe 450 an der Abdeckung 414 vor montiert worden ist).

Die Pumpe 450 besitzt ein Pumpenauslaßverlängerungsrohr 484, das von ihrem oberen Ende nach oben vorsteht und mit einem rohrförmigen Schaft 486 mit reduziertem Durchmesser verbunden ist, der an seinem oberen Ende 488 offen ist (Fig. 42). Die Abdeckung 414 ist mit einem abwärts vor stehenden zylindrischen Vorsprung 490 versehen, der eine becherförmige U-Dichtung 492 trägt, die am unteren Ende des Vorsprungs über einen Dichtungshalteteller 494 gehal ten wird, welcher am unteren Ende des Vorsprungs 490 durch Preßpassung befestigt ist. Eine Schraubendruckfeder ist auf den Schaft 486 geschoben und stößt mit ihren gegen überliegenden Endwindungen gegen den Halter 494 und gegen eine Schulter 498, die an der Verbindungsstelle des Aus laßrohres 484 und des Schaftes 486 ausgebildet ist. Die Feder 496 stellt die Tankbodensuchvorspannkraft zum Te leskopieren des Behältergehäuses 420 nach unten relativ zur Abdeckung 414 und die Vorspannkraft zum nachgiebigen Halten des Behälterbodens im Tank zur Verfügung.

Der Raum in der Basis 430 zwischen der Kappe 436 und der Scheidewand 433 bildet im montierten Zustand eine Ventil kammer 500, die über die Öffnung 440 mit der unteren Speicherkammer 502 des Behälters 420 in Verbindung steht. Der Raum unter der Scheidewand 433 und über der Tankboden wand 70 bildet eine Membranfilterdurchflußkammer 504, die mit dem Pumpeneinlaß 482 in Verbindung steht. Eine her kömmliche Kunststoffsieb-Filtermembran 506 ist an ihrem Umfang an der Innenfläche des Randes 432 befestigt und über den Boden der Kammer 504 gespannt. Eine perforierte kreisförmige Verstärkungsscheibe überlagert den größten Teil der Fläche des Filters 506 in der Mitte desselben, ermöglicht jedoch, daß Kraftstoff durch den größten Teil des Filters dringen kann. Die Scheibe 508 besitzt vorzugs weise die Form eines mit Speichen versehenen Waggonrades, wobei eine Nabe 510 über Speichen 512 mit einer Felge 514 verbunden ist. Ein Behälterspeicherauslaßventil 520 ist in der Kammer 500 angeordnet und besitzt einen ein Ventilele ment bildenden Rand, der an einem ringförmigen Ventilsitz 522 sitzt, welcher als aufwärts gerichteter Vorsprung der Basiswand 434 ausgebildet ist. Das Ventil 520 besitzt einen Schaft 524, der gegen die Scheibennabe 510 stößt, so daß sich das Ventil und die Scheibe als Einheit in Abhän gigkeit von einem Aufwärts- und Abwärtsbiegen des Filters 506 bewegen. Eine konische Schraubenfeder 526 ist zwischen einem Schultersitz an der Unterseite der Wand 434 und der Oberseite der Nabe 510 angeordnet, um die Scheibe 508 und somit das Filter 506 unter normalen Betriebsbedingungen nach unten gegen die Tankwand 70 elastisch vorzuspannen, wenn die Kraftstoffmenge im Tank mindestens das untere Ende des Moduls 410 umgibt.

Wie am besten in den Fig. 41 und 42 gezeigt, besitzt die Abdeckung 414 drei integrierte Strömungsmitteldurch fluß-Anschlußfittings, die von ihrer Oberseite an der Tankaußenseite nach oben und seitlich vor stehen und für ein Rückführ-Kraftstoffabgabesystem geeignet sind. Ein Tankentlüftungsfitting 540 enthält ein herkömmliches Roll- over-Stopventil (nicht gezeigt) und bildet eine Entlüf tungsverbindung des Dampfaufnahmeraumes des Tanks über den inneren Kopfraum der Abdeckung 414 nach außen. Ein Kraft stoffpumpenauslaßfitting 542 steht an seinem inneren Ende mit dem Inneren des Vorsprungs 490 der Abdeckung in Ver bindung und besitzt einen Nippel zur Aufnahme des Ein laßendes eines geeigneten Kraftstoffleitungsschlauches 544, der zur Kraftstoffleiste 546 des Fahrzeugmotors 548 führt (Fig. 40). Ein Kraftstoffrückführfitting 550 ver bindet einen Bypasskraftstoffrückführleitungsschlauch 552 mit dem Kopfraum des Moduls 410. Ein herkömmlicher Bypass druckregler 554 ist zwischen die Kraftstoffabgabeleitung 544 und die Bypassleitung 552 abstromseitig der Leiste 546 geschaltet und ist vorzugsweise am Ansaugkrümmer 546 des Motors 548 montiert. Der Regler 554 arbeitet wie der vor stehend beschriebene Regler 22 und regelt den der Kraft stoffleiste 546 zugeführten Kraftstoffdruck sowie die Um leitung von Kraftstoff über die Leitung 552 zurück zum Speicherbehälter 420 des Moduls 410. Ein geeigneter elek trischer Anschluß für den Elektromotor der Pumpeneinheit 450 und für den Kraftstoffpegelsensor 458 ist ebenfalls in der Tankflanschabdeckungseinheit 410 vorgesehen (nicht ge zeigt).

Wie die Pumpeneinheit 14 enthält die Kraftstoffpumpenein heit 450 eine Drehschieber-Rotationspumpe (Turbinenpumpe), die die Pumpenkammer 33 und den Reinigungskanal 35 enthält (in schematischer Weise mit gestrichelten Linien in Fig. 42 angedeutet). Diese arbeiten in der gleichen Weise wie vorstehend in Verbindung mit der Pumpeneinheit 14 be schrieben.

Im Gebrauch wird der aus der Kraftstoffpumpe und dem Be hälter bestehende Modul 410 im Kraftstofftank 12 montiert, wobei sich der Speicherbehälter 420 allgemein vertikal er streckt, so daß das Primärkraftstoffilter 506 unmittelbar benachbart zur Bodenwand 70 des Kraftstofftanks angeordnet ist und vorzugsweise hierauf ruht. Im Normalbetrieb ist der Kraftstofftank zumindest teilweise mit flüssigem Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, bis zu einem Niveau über dem Filter 506 gefüllt, so daß das Filter und der Pumpeneinlaß 482 vollständig in die Hauptmenge des Kraft stoffs im Tank eingetaucht sind.

Wie bei der ersten Ausführungsform wird im Normalbetrieb der Pumpe 450 Kraftstoff von der Hauptkraftstoffmenge im Tank über das Filter 506 in den Pumpeneinlaß 482 abgezogen und vom Pumpenauslaßverlängerungsrohr in den abgedichteten Hohlraum des Vorsprungs 490 abgegeben und dann über das Fitting 542 und die Leitung 544 zur Kraftstoffleiste 546 geführt, und zwar unter einem im wesentlichen konstanten Druck, wie beispielsweise einem Überdruck von 3,445 bar.

Der Regler 554 hält wiederum einen im wesentlichen kon stanten Ausgangsdruck aufrecht, indem ein Teil des dem Mo tor 548 zugeführten überschüssigen Kraftstoffs zurückge leitet wird, wobei der Regler den zurückgeleiteten über schüssigen Kraftstoff durch seinen Auslaß und über die Lei tung 552 sowie das Fitting 550 in die obere Speicherkammer 503 des Behälters 420 führt. Im Normalbetrieb der Pumpe steigt der Kraftstoff im Speicherbehälter 420 bis zu einem Niveau an, das normalerweise zum offenen oberen Ende 422 des Behälters 420 benachbart ist oder etwas darunter liegt. Bei einigen normalen Betriebsbedingungen, wie bei spielsweise ausgedehnten Perioden des Motorleerlaufs oder eines Betriebs unter niedriger Last, steigt der Kraftstoff bis zum oberen Ende des Behälters 420 und strömt durch das obere Ende 422 des Behälters und dann nach unten in den breiten Spalt zwischen dem Behälterabschnitt 452 und der Wand der Abdeckung 417 und somit in die Hauptkraftstoff menge im Tank.

Unter Bedingungen eines niedrigen Kraftstoffpegels im Tank kann der Pumpeneinlaß 482 "aushungern", wenn sich der ver bleibende Kraftstoff im Tank vom Primärfilter 506 weg be wegt, wie beispielsweise während des vorstehend erwähnten um die Eckefahrens des Fahrzeuges und/oder bei einer star ken Neigung des Tanks. Die Filtersiebmembran 506 hungert dann in entsprechender Weise aus, bleibt jedoch mit Kraft stoff benetzt. Unter diesen Bedingungen versucht die Luft im Haupttank, die durch die Saugwirkung der Pumpe zum Pum peneinlaß gezogen wird, durch das Filtermaterial zu drin gen. Das feuchte Filter verhindert jedoch den Durchtritt von Luft aufgrund der Flüssigkeitskapillardichtung des feuchten Filtermateriales. Der von der Pumpe erzeugte Druckabfall über das Filter 506 bewirkt dann, daß das Fil ter als Membran wirkt und sich nach oben bewegt. Durch diese Bewegung wird die Feder 526 zusammengedrückt und das Ventil 520 von seinem Sitz 22 weg bewegt, um auf diese Weise die Verbindung zwischen der Ventilkammer 500 und der Filterkammer 504 zu öffnen. Reservekraftstoff kann dann vom Speicherbehälter nach unten und seitlich durch die Kammer 504 bis zum Pumpeneinlaß 482 strömen, um den Kraft stoffzustrom zum Motor aufrechtzuerhalten. Wenn wieder Kraftstoff von der Hauptkraftstoffmenge im Tank zur Verfü gung steht, so daß die Filtermembran 506 wieder einge taucht wird, wird der Kapillardichtungseffekt aufgehoben, so daß die Feder 526 die Filtermembran 506 in ihre Normal position benachbart zur Tankbodenwand 70 zurückpressen kann. Hierdurch kann das Ventil 520 durch den Kraftstoff druck des Speichers wieder am Sitz 522 geschlossen werden, so daß der Zustrom von Reservekraftstoff zum Pumpeneinlaß gestoppt und der Verlust von Reservekraftstoff vom Speicher zum Tank über das Filter 506 verhindert wird, wenn dieser nicht von der Pumpe benötigt wird.

Bei der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird somit wie bei dem in der US-PS 47 47 388 beschriebe nen System Reservekraftstoff nur dann vom Speicherbehälter abgezogen, wenn er dazu benötigt wird, um den zum Motor fließenden Kraftstoff unter Haupttankpumpenaushungerungs bedingungen aufrechtzuerhalten. Der Modul 410 kann darüber hinaus noch eine große Reservekraftstoffkapazität, wie beispielsweise einen Liter, besitzen, um für einen verlän gerten Fahrzeugbetrieb unter Bedingungen eines leeren Tanks zu sorgen oder um das Fahrzeug erneut starten zu können, wenn dieses mit einem geringen Kraftstoffpegel im Tank auf einer Neigung parkt. Obwohl der Behälter 420 eine gewisse volumetrische Kapazität durch die Eintiefung der Seitenwände zur Aufnahme der Pumpe 450 und des Sensors 458 verliert, gleicht die Montagepumpe 450 an der Außenseite des Behälters diesen Behälterkapazitätsverlust im wesent lichen aus, da die bei einer Montage einer Pumpe im Behäl ter vorhandene Pumpenverdrängung entfällt. Durch die di rekt in der Hauptkraftstoffmenge im Tank montierte Pumpe 450 wird die Pumpenkühlung verbessert und die Pumpe gegen über Bedingungen heißen Kraftstoffs im Speicherbehälter isoliert.

Gemäß einem der vorstehend erwähnten Hauptmerkmale der Er findung ermöglicht die zweite Ausführungsform darüber hinaus die Verwendung einer Drehschieber-Rotationspumpe mit eingebautem Dampfreinigungssystem, das in der vorgese henen und in einer verbesserten Weise betrieben werden kann, während weiterhin sämtliche Vorteile einer großen Reservekraftstoffzufuhr, die wählbar ist, wenn sie vom zu gehörigen Speicherbehälter benötigt wird, beibehalten wer den. Der Auslaß des Dampfreinigungskanales 35 liegt nur geringfügig über der Höhe des Pumpeneinlasses 482 sowie seitlich benachbart zum Bodenbereich der Speicherkammer 502 des Behälters 420. Ferner wird durch die Anordnung der Dampfreinigungskanäle der Pumpe außerhalb des Speicherbe hälters diese Reservekraftstoffleckbahn in umgekehrter Richtung durch die Pumpe beim Stillsetzen derselben ver mieden, so daß die Notwendigkeit eines Pumpeneinlaßrück schlagventils oder eines im Behälter angeordneten Fußven tils entfällt, die sonst erforderlich sind, um ein derar tiges Lecken des Behälters durch den Dampfreinigungskanal der Pumpe zu verhindern.

Die mit Speichen versehene Scheibe 508, das Ventil 520 und die Feder 526 bilden einen einfachen und wirtschaftlichen Ventilbetätigungsmechanismus zum Öffnen und Schließen der Reservekraftstoffzufuhr zur Pumpe 450. Durch den Betrieb des Ventils 520 geht kein Reservekraftstoff zum Tank ver loren, wenn er nicht von der Pumpe 450 benötigt wird. Da der Kraftstoffdruck im Behälter 420 in einer Richtung wirkt, in der das Ventil 520 geschlossen wird, kann die Feder 526 billig als leichte Feder hergestellt werden, die eine minimale Vorspannkraft ausübt.

Fünfte Ausführungsform

Die Fig. 43-49 zeigen eine fünfte Ausführungsform einer Kraftstoffpumpen/Speicherbehälter-Moduleinheit 600 der Er findung, die zur Verwendung in einem Kraftstoffabgabe system ohne Rückführung geeignet ist. Der Modul 600 umfaßt eine geeignete Tankflanschabdeckungseinheit 602, die in entsprechender Weise wie die vorstehend beschriebene Ab deckung 414 ausgebildet sein kann, einen Speicherbehälter 604, eine Basisuntereinheit 606, eine elektrisch angetrie bene Kraftstoffpumpeneinheit 608 vom Drehschiebertyp (Turbinenpumpentyp), die außerhalb des Behälters 604, je doch an diesem, und außerhalb der Basis 606 montiert ist, einen herkömmlich ausgebildeten Bypassdruckregler 610, der am Auslaß der Pumpeneinheit 608 montiert ist, und eine aus einem Schwimmkugel-Rückschlagventil und einem Filterkäfig bestehende Untereinheit 612, die im Speicher des Behälters 604 montiert ist. Wie in der vorstehend beschriebenen Weise ist der Behälter 604 teleskopartig in der Abdeckung 602 zur "Tankbodensuche" montiert. Das Auslaßrohr 614 des Reglers 610 kann in abgedichteter und gleitender Weise in einer vorstehenden Aufnahme 616 der Abdeckung 602 angeord net sein, wie bei der Abdeckung 414, oder es kann eine flexible Schlaufe der Basis 617 (Fig. 48) Verwendung fin den, um den Pumpenauslaß mit einem Kraftstoffabgabefitting in der Abdeckung 602 zu verbinden. Der Bypassregler 610 besitzt einen Bypassauslaß 618, der so orientiert ist, daß er Bypasskraftstoff von der Pumpeneinheit 608 in die Speicherkammer 620 des Behälters 604 abgibt, und zwar in entsprechender Weise zum Betrieb des Bypassreglers 22 der ersten Ausführungsform.

Der Behälter 604 ist wie der Behälter 420 mit einer einge tieften Seitenwand 620 zur eingebetteten Montage der Pum peneinheit 608 innerhalb den äußeren seitlichen Gesamtab messungen des Moduls 600 versehen. Die obere Endkappe 40 der Pumpeneinheit 608 ist über eine geeignete Dichtungs tülle 624 (siehe auch Fig. 48) so montiert, daß der obere Auslaß 625 der Pumpe über eine Behälterausnehmungswand 627 in das Innere einer Überlaufwand 629 des Behälters vor steht. Das Pumpeneinlaßfitting 626 der unteren Endkappe 38 wird in abgedichteter Weise mittels Preßpassung in eine Tülle 628 der Basisuntereinheit 606 eingesetzt, wenn die Basisuntereinheit am Boden des Behälters 604 montiert wird. Wie in der vorstehend beschriebenen Weise umfaßt die Pumpeneinheit 608 eine Rotationspumpe 630 mit einer Pum penkammer und einem zugehörigen Dampfreinigungskanal 634, die alle halbschematisch durch versteckte Linien in Fig. 43 gezeigt sind.

Gemäß dem einen Merkmal des Moduls 600 der fünften Aus führungsform kann die Basisuntereinheit 606 mittels Preß passung am Behälter 604 und der Pumpeneinheit 608 montiert werden. Die Basis 606 ist für eine wirtschaftliche Massen produktion aus spritzgegossenen Kunststoffteilen geeignet und stellt auch die bevorzugte Konstruktion zur Verwendung im Modul 410 anstelle der Basis 430 dar. Die Basis 606 um faßt einen kreisförmigen undurchlässigen Deckwandkörper 640 mit einem aufwärts vorstehenden Ventilsitzvorsprung 642, der mit Preßpassung innerhalb des ringförmigen Randes 644 eines aufwärts vorstehenden ringförmigen Vorsprungs 646, der einstückig in der Bodenwand 648 des Behälters 604 ausgebildet ist, gleiten kann. Ein O-Ring 650 umgibt den Vorsprung 642 und ist zwischen dem Rand 644 und einer Schulter 652 des Vorsprungs 642 eingefangen. Ein Schieber ventil 654 besitzt wie das Ventil 520 einen Flansch 656, der wie das Ventilelement wirkt, um sich nach unten auf den Ventilsitz 658 des Vorsprunges 642 zu bewegen und das Ventil zu schließen. Das Ventil 654 besitzt einen Ventil schaft 660, der in einer zentralen Bohrung 662 des Vor sprungs 642 gleitend bewegbar ist. Eine Schraubenfeder 664 ist an ihrem oberen Ende auf einen Haltevorsprung 666 des Vorsprungs 642 geschoben, umgibt den Ventilschaft 660 und stößt an ihrem unteren Ende gegen eine Schulter eines ver größerten konischen Kopfes 668 des Ventilschaftes 660. Das obere Ende des Schaftes 660 kann nach der Montage des Ven tilschaftes und der Feder am Körper 640 am Kopf 670 des Ventils 654 befestigt werden.

Die Basisuntereinheit 606 umfaßt ebenfalls eine Primärfil teruntereinheit 680, die in Fig. 45 gezeigt ist. Die zu gehörigen vergrößerten Teile derselben sind in den Fig. 46 und 47 gezeigt. Die Filteruntereinheit 680 umfaßt eine kreisförmige Lage 682 aus einem Filtersiebmaterial aus Kunststoff, die aus dem Material bestehen und die Poren größe aufweisen kann, wie sie die Lagen der vorstehend be schriebenen Primärfilter 556 besitzen. Vorzugsweise ist der äußere Umfangsabschnitt 684 des Filtersiebes 682 in einen ringförmigen Kunststoffmontagering 686 durch ein Spritzgießverfahren eingeformt. Der Montagering 686 be sitzt eine radial einwärts gerichtete und abwärts geneigte integrierte Lippe 688, die den ringförmigen Abschnitt der Lage 682 überlagert, welcher nach außen bis zu seiner Öff nung in das Kunststoffmaterial des Ringes 686 führt. Der Konuswinkel A mit der Lippe 688 (Fig. 46) beträgt vor zugsweise etwa 30°.

Ein waggonradartiger Scheibenhalter 690 ist entsprechend dem Halter 508 am Filtersieb 682 zentriert und überlagert die Hauptfläche desselben. Die Scheibe 609 besitzt einen Nabenvorsprung 692, der von ihrer Mitte nach oben vorsteht und im montierten Zustand gegen das untere Ende des Kopfes 668 des Ventilschaftes 660 stößt. Jede der acht Scheiben speichen 694 erstreckt sich radial von der Nabe 692 und ist einstückig mit einer kreisförmigen Felge 696 der Scheibe 690 verbunden (Fig. 45). Vorzugsweise handelt es sich bei dem Material des Filtersiebes 682 um ein Gewebe aus Nylon 6/12 mit einer Maschenweite von 30 µm. Auch das Material des Montageringes 686 sowie das der Scheibe 690 besteht aus Nylon 6/12. Die Scheibe 690 besitzt nach unten vorstehende Vorsprünge 696, jeweils einer von jedem Schen kel 694, die durch das Sieb 692 eingesetzt werden, wenn die Scheibe 690 am Filtersieb 682 heißversiegelt oder in geeigneter Weise verschweißt wird.

Die Unterseite des Körpers 640 besitzt eine geringfügig konkave Form, die nach oben in Richtung auf den Pumpenein laß 626 geneigt und mit einer Ringnut 700 (Fig. 44) ver sehen ist, in der der Montagering 680 mittels Preßpassung angeordnet ist. Vorzugsweise sind passende Kunststoff schweißvorsprünge 702 und 704 am Ring 686 und der Ober seite der Nut 700 vorgesehen, um für einen axial überlap penden Eingriff zwischen dem Ring 686 und dem Körper 640 mit Ultraschallschweißung zu sorgen.

Die Basiseinheit 606 umfaßt ferner einen spritzgegossenen Schutzring 706 aus Kunststoff, der das Filtersieb 682 un terlagert und ein starres Lager für den Modul 600 bildet, wenn dieser auf der Bodenwand 70 des Kraftstofftanks ruht. Der Schutzring 706 besitzt die Form eines ringförmigen Rostes mit einem L-förmigen Umfangsflansch 708, der durch Preßpassung am Umfang des Körpers 640 befestigt werden kann (Fig. 43). Der Schutzring 706 hat ferner eine Reihe von abwärts geneigten Speichen oder Rippen 710, die sich vom Flanschabschnitt 708 unter einem zum Winkel A komple mentären Winkel radial einwärts erstrecken und an ihren radial inneren Enden in einen integrierten flachen ring förmigen Scheibenabschnitt 712 übergehen, der den Außenum fang der Scheibe 690 unterlagert und radial überlappt und an einem radial inneren Rand 714 endet, der mit radialem Abstand von den Standvorsprüngen 696 nach außen vorgesehen ist.

Bei der Montage der Basis 606 am Behälter 604 und der Pum peneinheit 608 wird die Basis durch die Preßpassung des Vorsprungs 642 mit dem Behältervorsprung 646 und die Preß passung der Gummitülle 628 mit dem Pumpeneinlaß 626 gehal ten.

Wie man am besten den Fig. 48 und 49 entnehmen kann, umfaßt die Filter- und Rückschlagventiluntereinheit 612 des Moduls 600 vorzugsweise ein zylindrisches Sekundärfil tersieb 720 und eine Rückschlagventilkugel 722, die in ei nem gerippten Käfig 724 angeordnet ist, der ein geschlos senes oberes Ende und eine zylindrische offene Basis 726 besitzt und mittels Preßpassung am oberen Ende des Monta gevorsprungs 646 angeordnet werden kann. Hier zwischen ist eine Ventilsitzscheibe 728 angeordnet, die auf stromseitig des Ventils 654 vorgesehen ist.

Die Funktionsweise des Moduls 600 der fünften Ausführungs form entspricht der des Moduls 410, mit der Ausnahme, daß der Bypassdruckregler 610 im Inneren des Behälters 604 montiert ist, um eine Abgabe direkt in den Behälter speicher 620 zu ermöglichen, und zwar in entsprechender Weise wie beim Regler 22 des Moduls 10 der ersten Aus führungsform. Das Speicherventil 654 wird auf Anforderung vom Membranfilter 682 und der zugehörigen Verstärkungs scheibe 690 in der Weise der Membran 506, der Scheibe 508 und des Ventils 520 des vorstehend beschriebenen Moduls 110 betätigt.

Durch die Hinzufügung der Rückschlagventiluntereinheit 612 in das Innere der Speicherkammer 620 können jedoch kein weiterer Kraftstoff und/oder Luft durch die Pumpeneinheit 608 von der Speicherkammer 620 abgezogen werden, wenn der Kraftstoffpegel im Speicher ausreichend abfällt, damit die schwimmende Ventilkugel 222 mit ihrem Sitz 728 in Eingriff tritt. Selbst wenn daher die Bedingungen so sind, daß die Filtermembran 682 das Ventil 654 anhebt, kann die offene Pumpeneinheit 608 dann nicht Luft von einem sonst voll ständig leeren Speicher 620 in die Pumpe ziehen.

Es wird beispielsweise davon ausgegangen, daß das Fahrzeug durch Spritmangel liegengeblieben ist, d. h. gelaufen ist, bis sowohl der Hauptkraftstofftank 12 als auch der Behäl ter 604 keinen Kraftstoff mehr aufweisen, und dann eine kleine Kraftstoffmenge in den Tank geschüttet wird (beispielsweise aus einem Kanister mit einem Inhalt von 3,7 lit). Es wird ferner davon ausgegangen, daß das Fil tersieb 682 teilweise durch Verunreinigung im Tank ver stopft worden ist. Beim erneuten Starten der Pumpeneinheit 608 kann dann das Filter 682 möglicherweise weit genug nach oben gezogen werden, um das Speicherventil 654 zu öffnen.

Wenn das Speicherrückschlagventil 722 nicht vorhanden wäre, um die Verbindung zwischen der Pumpe und der Behäl terkammer 620 zu schließen, würde unter diesen Bedingungen die Pumpe Luft vom Behälter ansaugen und würde nicht selbst zum Ansaugen von flüssigem Kraftstoff vom Haupttank gebracht.

Claims

1. Moduleinheit aus einer in einem Tank angeordneten Kraftstoffpumpe und einem Speicherbehälter, gekenn zeichnet durch eine elektrische Kraftstoffpumpe (14) mit einem Einlaß (16) und einem Auslaß (20), die so konstruiert ist, daß sie in einem Kraftstofftank (12) montiert werden kann, ein Primärkraftstoffilter (18) aus einem Material, das eine Vielzahl von Öffnungen aufweist, durch die Kraftstoff vom Tank in eine innere Hauptfilterkammer (56, 186) strömen kann, die einen mit dem Pumpeneinlaß (16) verbundenen Auslaß zum Füh ren von Kraftstoff von der Filterkammer zum Pumpenein laß besitzt, wobei das Primärfilter (18, 176) so kon struiert und angeordnet ist, daß es unmittelbar be nachbart zum Boden des Kraftstofftanks (12) vorgesehen werden kann, einen Kraftstoffspeicherbehälter (26, 120), der sich mit seiner Hauptabmessung allgemein vertikal im Tank (12) erstreckt und ein geschlossenes unteres Ende sowie unmittelbar benachbart zum unteren Ende eine Durchflußsteuerauslaßeinrichtung zum Verbin den des unteren Endes des Speicherbehälters (26, 120) mit dem Inneren der Filterkammer (56, 186) zum Durch fluß von Kraftstoff vom Speicher durch das Innere der Filterkammer zum Einlaß (16) der Pumpe aufweist, wobei die Kraftstoffpumpe (14) in der Moduleinheit außerhalb des Speicherbehälters (26, 120) benachbart hierzu mon tiert ist, wobei sich ihre Achse allgemein vertikal erstreckt und ihr Einlaß allgemein auf der Höhe des unteren Endes des Speicherbehälters (26, 120) angeord net ist, und einen Bypass-Kanal, der mit dem Auslaß (20) der Pumpe und dem Inneren des Speicherbehälters (26, 120) in Verbindung steht und einen Teil des Kraftstoffs vom Auslaß (20) der Pumpe in den Speicher behälter (26, 120) leitet, so daß dann, wenn die Kraftstoffzufuhr vom Tank (12) zum Filter (18, 176) kurzzeitig unterbrochen wird, Kraftstoff vom Speicher behälter (26, 120) durch die Durchflußsteuereinrich tung und das Innere der Filterkammer (56, 186) sowie deren Auslaß in den Einlaß (16) der Kraftstoffpumpe strömt.

2. Moduleinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußsteuereinrichtung eine gedrosselte Öffnung umfaßt.

3. Moduleinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß sie ferner ein Sekundärfilter (92, 160) mit einer durchschnittlichen Öffnungsgröße besitzt, die nicht größer ist als etwa 60 µm, wobei das Sekun därfilter die Öffnung überlagert, um vom Speicherbe hälter (26, 120) durch die Öffnung fließenden Kraft stoff zu filtern.

4. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen des Primär filters (18, 176) eine durchschnittliche Größe be sitzen, die nicht größer ist als etwa 100 µm.

5. Moduleinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung einen Durchmesser besitzt, der nicht größer ist als etwa 5,08 mm (0,20 Zoll)

6. Moduleinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Primärfilter (18) eine Hülle (50) aus einer Lage eines Kunststoffmaterials mit einem Paar von all gemeinen vertikal angeordneten gegenüberliegenden Wän den aufweist, wobei sich die Filterauslaßöffnung durch eine dieser Wände erstreckt, die Öffnung mit dem Inne ren der Hülle (50) durch die eine Wand in Verbindung steht und eine Trennwand (66) in der Hülle (50) zwi schen den Wänden angeordnet ist und die andere Wand von der Öffnung und dem Filterauslaß (58) auf Abstand hält.

7. Moduleinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherbehälter (26, 120) an einer der Wände des Filters (18, 176) befestigt ist.

8. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner einen Druckreg ler (22) aufweist, der in dem Bypass-Kanal zum Regeln und Steuern des Drucks des vom Auslaß (20) der Pumpe (14) zur Außenseite des Kraftstofftanks (12) zum Motor abgegebenen Kraftstoffs angeordnet ist, wenn die Pumpe (14) in Betrieb ist, um die Menge des durch den By pass-Kanal in den Kraftstoffspeicherbehälter (26, 120) strömenden Kraftstoffs zu verändern und zu steuern.

9. Moduleinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Modul so konstruiert ist, daß er an seinem un teren Ende in die seitlich engen Begrenzungen einer Verwirbelungstopfwanne (112) am Boden des Kraft stofftanks (12) paßt, und daß der Speicherbehälter (26, 120) ein längliches Rohr (80) mit relativ kleinem Durchmesser aufweist, dessen Hauptabmessung entlang seiner Achse sich allgemein vertikal im Kraftstofftank (12) erstreckt, wobei der Druckregler (22) mindestens teilweise durch eine Seitenwand dieses Rohres (80) in das Innere desselben vorsteht und das Primärfilter (18, 126) eine längliche Umhüllung aufweist, deren Ge samtlängen- und Breitenabmessungen allgemein in einer ersten Ebene senkrecht zu einer zweiten Ebene orien tiert sind, die durch die Achsen des Rohres (80) und der Pumpe (14) gebildet werden, wobei die Außendicken abmessung der gesamten Pumpenmoduleinheit senkrecht zu der zweiten Ebene im Vergleich zur Gesamthöhe und Breite des Moduls relativ klein ist.

10. Pumpeneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (14) eine Dreh schieberpumpe (32) mit einem Laufrad umfaßt, das in einer Rotationspumpenkammer (33) der Pumpe läuft, und Einrichtungen aufweist, die einen in Umfangsrichtung angeordneten Dampfreinigungskanal (35) bilden, der an einem Einlaßende zur Pumpenkammer (33) und an einem Auslaßende zur Außenseite der Pumpe offen ist, damit Dampf in der Pumpenkammer (33) über den Reinigungska nal (35) direkt zum Inneren des Kraftstofftanks (12) ausgestoßen werden kann.

11. Pumpeneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe eine Rotationspumpe (32) umfaßt, die in der Einheit außer halb des Speichers (26, 120) montiert und direkt im Kraftstofftank (12) angeordnet ist, wobei die Pumpe ein internes Dampfreinigungssystem aufweist, das einen Kanal (35) mit einem Einlaßende, das mit einer Pumpen kammer (33) der Rotationspumpe in Verbindung steht, und einem Auslaßende, das direkt mit dem Inneren des Kraftstofftanks (12) in Verbindung treten kann, auf weist.

12. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußsteuerein richtung ein Ventil (160) benachbart zum Boden des Speicherbehälters (26, 120), das Kraftstoff zum Einlaß der Pumpe (14) über die Filterkammer (56, 186) führen kann, und Einrichtungen zum Öffnen des Ventils (160) in Abhängigkeit vom Fehlen von flüssigem Kraftstoff an der Außenseite des Filters aufweist.

13. Moduleinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Öffnen des Ventils (160) das Primärkraftstoffilter (18) umfassen, wobei die Öffnun gen hierin so ausgebildet sind, daß sie durch die Kapillarwirkung des im Tank (12) vorhandenen flüssigen Kraftstoffs geschlossen werden, um das Einströmen von Luft oder Wasser von der Außenseite des Filters (18) in die Filterkammer (56, 186) zu verhindern.

14. Moduleinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (26, 120) eine Trennwand (433) über dem Boden des Behälters aufweist, die eine Öffnung, in der das Ventil (160) angeordnet ist, und einen Ventil sitz umfaßt, der mit dem Ventil zusammenwirkt, um die Verbindung zwischen dem Boden des Speichers des Behäl ters und der Filterkammer zu öffnen und zu schließen.

15. Moduleinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (160) eine Ventilöffnung und ein Schließelement aufweist, das in dem Raum unter der Trennwand (433) bewegbar ist, und daß das Ventil durch den Eigengewichtsdruck des Reservekraftstoffs im Spei cher gegen den Sitz vorgespannt wird.

16. Moduleinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren Federeinrichtungen umfaßt, die in der Filterkammer angeordnet sind, um das Ventil in eine geschlossene Position gegen den Sitz vorzuspan nen, und die mit dem Membranfilter verbunden sind, wo bei durch eine Bewegung des Membranfilters nach oben, wenn er durch die vorstehend erwähnte Kapillarwirkung der Benetzung durch flüssigen Kraftstoff und den Druck der an der Außenseite des Filters vorhandenen Luft und/oder des Wassers geschlossen ist, in Abhängigkeit von der auf das Innere der Filterkammer ausgeübten Saugwirkung der Pumpe die Vorspannung der Federein richtungen überwunden und das Ventil geöffnet wird, um auf diese Weise Kraftstoff vom Boden des Speicherbe hälters über die Filterkammer zum Pumpeneinlaß zu füh ren.

17. Moduleinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußsteuereinrichtung des weiteren eine ringförmige durchlässige starre Scheibe umfaßt, die in der Filterkammer angeordnet ist und auf der Innenflä che des Filtermateriales, auf dem Filter relativ zur Pumpeneinheit zentriert, liegt, daß das Ventil ein Schieberventil mit einem Schaft umfaßt, der mit der zentralen Nabe der Scheibe verbunden ist, um die Bewe gung des Membranfilters über die Scheibe auf das Ven til zu übertragen, und daß die Federeinrichtungen eine Schraubenfeder umfassen, die zwischen der Trennwand und der Scheibennabe angeordnet ist und den Ventil schaft umgibt.

18. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe eine Drehschie berpumpe (Turbinenpumpe) umfaßt.

19. Moduleinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe eine Drehschieberpumpe (Turbinenpumpe) umfaßt.

20. Moduleinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Primärfilter des weiteren eine kreisförmige Lage aus Filtermaterial mit einem äußeren Umfangsab schnitt, der sich radial über die Scheibe hinaus er streckt und diese umgibt, einen Filtermontagering, in den der Außenrand der Filtermateriallage eingebettet ist und der die Scheibe radial beabstandet umgibt, und eine Basisplatte umfaßt, die die Behältertrennwand und den Ventilsitz bildet und eine Durchgangsöffnung auf weist, in der der Pumpeneinlaß montiert ist, wobei die Basisplatte die untere Endwand des Behälters und der Pumpe seitlich umgibt und einen aufwärts vorstehenden runden Vorsprung aufweist, der den Ventilsitz und einen Strömungskanal hierdurch, der vom Ventil und vom Ventilsitz gesteuert wird, bildet, wobei die untere Endwand des Behälters einen aufwärts vorstehenden run den Vorsprung besitzt, der sich zum unteren Ende des Speicherbehälters öffnet und den Basisplattenvorsprung zur Montage der Basisplatte an der unteren Endwand des Behälters aufnimmt, und wobei die Basisplatte einen Ringkanal zur Aufnahme und Montage des Filtermontage rings besitzt, um die Filterlage und Scheibe darunter aufzuhängen und auf diese Weise dazwischen die Filter kammer auszubilden.

21. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußsteuerein richtung so konstruiert und angeordnet ist, daß sie einen veränderlichen Durchsatz bewirkt, der sich di rekt mit der Druckdifferenz zwischen dem Pegel des Bypass-Reservekraftstoffs im Behälter über dem Pegel des Kraftstoffs im Tank verändert, so daß Bypass-Re servekraftstoff zum Pumpeneinlaß immer dann zurückge führt werden kann, wenn der Kraftstoffpegel im Tank unter den Reservekraftstoffpegel im Behälter während des Betriebs der Kraftstoffpumpe fällt, um auf diese Weise die Reservekraftstoffdruckhöhe im Behälter zu maximieren und Bypass-Kraftstoff zum Pumpeneinlaß zu rückzuführen, während das Reservekraftstoffüberströmen zum Tank minimiert wird.

22. Moduleinheit nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter eine Bodenauslaßöffnung besitzt und daß die Durchflußsteuereinrichtung eine Sekundärfil termembran aufweist, die mit dem Tank und der Haupt filterkammer in Verbindung steht und den Behälterbo denauslaß unterlagert, um vom Speicherbehälter durch den Bodenauslaß in die Hauptfilterkammer strömenden Kraftstoff zu filtern, und daß Ventileinrichtungen der Sekundärfiltermembran zugeordnet sind und von einer Feder nach oben in Richtung auf den Behälterbodenaus laß vorgespannt werden, wobei diese Ventileinrichtun gen zwischen Positionen bewegbar sind, die den Bypass-Reservekraftstoffzufluß vom Behälterbodenauslaß in die Hauptfilterkammer in Abhängigkeit von einer variieren den Druckdifferenz, die nach unten auf das Membranfil ter wirkt, wie sie zwischen dem Tank und der Hauptfil terkammer auftritt, öffnen und sperren.

23. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Lagerbasisunter einheit aufweist, die einen Montageflansch besitzt, auf dessen Oberseite die Kraftstoffpumpe und der Be hälter aufrecht stehend montiert sind und der an seiner Unterseite offen ist, wobei das Primärfilter eine Lage aus Kunststoffiltermaterial aufweist, die die offene Unterseite des Basisflansches überspannt und im Abstand hiervon angeordnet ist, um auf diese Weise die Hauptfilterkammer dazwischen auszubilden, die der Hauptkraftstoffmenge im Tank ausgesetzt ist, und daß eine Trennwand vorgesehen ist, die auf der Oberseite der Lage des Primärfilters angeordnet ist und diese vom Pumpeneinlaß beabstandet.

24. Moduleinheit nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sekundärfilter am Basisflansch über der Lage des Primärfilters befestigt und hiervon im Abstand an geordnet ist, um dazwischen einen Abschnitt der Haupt filterkammer auszubilden, wobei das Sekundärfilter ebenfalls der Hauptkraftstoffmenge im Tank ausgesetzt ist.

25. Moduleinheit nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Sekundärfilter eine bewegliche Membran umfaßt und daß der Basisflansch ferner ein durchlässiges La gergestell aufweist, das über der Sekundärfiltermem bran angeordnet ist und auf dem der Behälter gelagert ist, wobei der Behälterbodenauslaß über das Lagerge stell mit der Ventileinrichtung in Verbindung steht und einen festen Ventilsitz bildet, der mit der Fil termembran in Eingriff bringbar ist, wenn sich diese in der geschlossenen Position befindet.

26. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Speicherbehälters an einer Lagerbasis der Einheit be festigt ist, die wiederum am Primärfilter befestigt ist, und daß das obere Ende in den Tank mündet, wobei die Basis mit dem unteren Ende des Behälters in Ver bindung steht und das Primärfilter darunter hält, die Durchflußsteuereinrichtung eine gedrosselte Öffnung umfaßt, die in der Basis angeordnet ist und sich zum Inneren der Hauptfilterkammer öffnet und das Primär filter eine Trennwandabstandseinrichtung aufweist, die innerhalb der Hauptfilterkammer angeordnet ist, um ein Zusammenfallen des Primärfilters nach oben in Richtung auf die Basis zu verhindern.

27. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußsteuerein richtung ein Ventil zum Steuern eines Bodenauslasses des Speicherbehälters, der Kraftstoff zum Einlaß der Pumpe über die Hauptfilterkammer führen kann, und Ein richtungen zum Öffnen des Ventils in Abhängigkeit vom Fehlen von flüssigem Kraftstoff an der Außenseite des Primärfilters aufweist.

28. Moduleinheit nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Sekundärfilter so konstruiert und angeordnet ist, daß es als Membran wirkt und als Einrichtung zum Öffnen des Ventils funktioniert und daß die Primär- und Sekundärfilteröffnungen so konstruiert sind, daß sie durch Kapillarwirkung des im Tank vorhandenen flüssigen Kraftstoffs geschlossen werden, um ein Ein strömen von Luft oder Wasser von den Außenseiten des Filters in die Hauptfilterkammer zu verhindern.

29. Moduleinheit nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil einen Ventilsitz und ein Ventilöff nungs- und Schließelement aufweist, das in dem Raum unter dem Ventilsitz bewegbar ist, und daß das Ventil durch den Eigengewichtsdruck des Reservekraftstoffs im Speicherbehälter nach unten in einer Richtung vom Ven tilsitz weg vorgespannt wird.

30. Moduleinheit nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren Federeinrichtungen umfaßt, die in der Filterkammer angeordnet sind, um das Ventil in eine geschlossene Position gegen den Ventilsitz vorzu spannen, und die derart mit der Sekundärfiltermembran verbunden sind, daß durch eine Bewegung der Sekundär filtermembran nach unten im durch die Kapillarwirkung durch Benetzen mit flüssigem Kraftstoff und das Vor handensein von Luft und/oder Wasser an der Außenseite der Sekundärfiltermembran geschlossenen Zustand in Ab hängigkeit von der auf das Innere der Hauptfilterkam mer ausgeübten Saugwirkung der Pumpe die Vorspannung der Federeinrichtungen überwunden und das Ventil ge öffnet wird, um auf diese Weise Kraftstoff vom Boden des Speicherbehälters über die Filterkammer zum Pum peneinlaß abzugeben.

31. Moduleinheit nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußsteuereinrichtung des weiteren eine ringförmig durchlässige und starre Federhalterscheibe umfaßt, die fest in der Filterkammer angeordnet und unter der Innenfläche des Sekundärfilters zentriert ist, wobei das Ventil einen zentralen Bereich des Se kundärfiltermaterials aufweist, der in Abhängigkeit von einer Durchbiegungsbewegung der Sekundärfiltermem bran bewegbar ist, und wobei die Federeinrichtungen eine Schraubenfeder umfassen, die zwischen dem zentra len Bereich der Sekundärfiltermembran und einer zen tralen Nabe der Scheibe zum nachgiebigen Vorspannen des Ventils in Richtung auf den Sitz angeordnet ist.

32. Moduleinheit nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Primärfilter des weiteren eine kreisförmige Lage aus Filtermaterial mit einem äußeren Umfangs randabschnitt und einen Primärfilterhaltering umfaßt, an dem der äußere Randabschnitt der Primärfilterlage befestigt ist, daß die Moduleinheit eine Basisunter einheit mit einem Flansch mit einer mit einer Öffnung durch denselben, in der der Pumpeneinlaß montiert ist, aufweist, wobei der Basisflansch seitlich die Behäl terbodenwand und die Pumpe umgibt und einen aufwärts vorstehenden durchlässigen Behältermontagevorsprung unter dem Ventilsitz aufweist, daß der Basisflansch ferner einen Strömungskanal besitzt, der mit dem Ven til und dem Ventilsitz in Verbindung steht, daß der Behälterbodenwandhals vom unteren Ende des Behälter speichers nach unten vorsteht und in dem Basis flanschmontagevorsprung angeordnet ist, um den Basis flansch mit dem Behälter zu verbinden, und daß der Basisflansch eine ringförmige Umfangswand zur Aufnahme und Montage des Primärfilterhalterings aufweist, um auf diese Weise die Primärfilterlage darunter aufzu hängen und die Hauptfilterkammer dazwischen auszubil den.

33. Moduleinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner Einrichtungen zum Steuern des Zustromes von Reservekraftstoff aus dem Speicherbehälter in den Pumpeneinlaß mit einem veränderlichen Durchsatz, der direkt mit der Druckdif ferenz zwischen dem Pegel des Bypass-Reservekraft stoffs im Behälter über dem des Kraftstoff im Tank variiert, aufweist, so daß Bypass-Reservekraftstoff zum Pumpeneinlaß zurückgeführt wird, wann immer der Kraftstoffpegel im Tank unter den Reservekraftstoffpe gel im Behälter während des Betriebes der Kraftstoff pumpe fällt, um auf diese Weise die Reservekraftstoff druckhöhe im Behälter zu maximieren und Bypass-Kraft stoff zum Pumpeneinlaß zurückzuführen, während der Re servekraftstoffzustrom zum Tank minimiert wird.

34. Moduleinheit nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Steuern des Zustromes von Reservekraftstoff eine Sekundärfiltermembran umfassen, die mit dem Tank und der Filterkammer in Verbindung steht und den vom Speicherbehälter in die Filterkammer strömenden Kraftstoff filtert, sowie ein Ventil, das der Sekundärfiltermembran zugeordnet ist und nachgie big nach oben in Richtung auf den Bodenauslaß des Be hälters vorgespannt wird, um sich zwischen Positionen zu bewegen, die in Abhängigkeit von der variierenden Druckdifferenz, die auf das Sekundärmembranfilter ein wirkt und zwischen dem Tank und der Filterkammer vor handen ist, den Zustrom von Bypass-Reservekraftstoff vom Behälter in die Filterkammer öffnen und sperren.

35. Moduleinheit nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner einen Druckregler aufweist, der mit dem Bypass-Kanal verbunden ist, um den Druck des vom Aus laß der Pumpe zur Außenseite des Kraftstofftanks zur Abgabe an einen Motor geführten Kraftstoffs zu regeln und zu steuern, wenn die Pumpe die Menge des durch den Bypass-Kanal in den Kraftstoffspeicherbehälter strö menden Kraftstoffs verändert und steuert.

36. Moduleinheit nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Öffnen des Ventils ein Sekundärfilter umfassen, das direkt mit der Filterkam mer und der Hauptkraftstoffmenge im Tank in Verbindung steht und so konstruiert und angeordnet ist, daß es als Membran wirkt und das Ventil öffnet, wenn dieses durch die Kapillarwirkung des im Tank vorhandenen flüssigen Kraftstoffs geschlossen ist, um das Eindrin gen von Luft oder Wasser von der Außenseite des Primärfilters und Sekundärfilters in die Filterkammer zu verhindern.

37. Moduleinheit nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren eine Feder aufweist, die in der Filterkammer angeordnet ist, um das Ventil in eine Position vorzuspannen, die den Zustrom von Reser vekraftstoff vom Behälter absperrt, und die mit der Sekundärfiltermembran verbunden ist, um auf eine Bewe gung der Sekundärfiltermembran elastisch nachzugeben, wenn sie durch die Kapillarwirkung durch Benetzung mit flüssigem Kraftstoff und das Vorhandensein von Luft und/oder Wasser an der Außenseite des Tanks der Sekun därfiltermembran geschlossen ist, und zwar in Abhän gigkeit von der auf das Innere der Filterkammer aus geübten Saugwirkung der Pumpe, um die Vorspannung der Feder zu überwinden und das Ventil zu öffnen und auf diese Weise Kraftstoff vom Speicherbehälter über die Filterkammer dem Pumpeneinlaß zuzuführen.