DE19743009A1

DE19743009A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Einzelpunktabfühlung von vorderen und seitlichen Aufschlagzusammenstoßbedingungen

Info

Publication number: DE19743009A1
Application number: DE19743009A
Authority: DE
Inventors: Chek-Peng Anson Foo; James Edward Bormann
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 1998-04-09
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: DE19743009B4; US5746444A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Insassenrückhaltesy stem in einem Fahrzeug und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einzelpunktabfühlung von vorderen und seitlichen Aufschlagzusammenstoßbedingungen.

Es sind bereits Systeme zur Rückhaltung von Fahrzeugin sassen während vorderer und seitlicher Aufschläge be kannt. Ein typisches vorderes Rückhaltesystem weist einen Airbag auf, der im Lenkrad des Fahrers (auf der Fahrer seite) oder im Armaturenbrett (auf der Passagierseite) untergebracht ist. Ein typisches seitliches Rückhaltesy stem weist eine seitliche Airbagrückhalteanordnung auf, und zwar angeordnet entweder in einer Seitenstruktur des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Tür oder dem Fahr zeugsitz. Vorzugsweise besitzt jede Fahrzeugseitensitz stelle eine zugeordnete Seitenairbaganordnung. Rückhalte systeme weisen ferner eine Steuervorrichtung auf, die mit den vorderen und seitlichen Airbaganordnungen verbunden ist. Die Steuervorrichtung steuert die Betätigung der Airbaganordnungen ansprechend auf von Zusammenstoßfühlern gelieferten Signalen. Die Zusammenstoßsignale sind an mehreren unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug ange bracht.

Typischerweise weist jede Seitenairbaganordnung einen zu gehörigen Zusammenstoßsensor angebracht an einer zugehö rigen Seitenanordnung des Fahrzeugs auf, beispielsweise in der im Seitenairbag angeordneten Tür. Ein typischer Zusammenstoßsensor für ein Seitenrückhaltesystem weist einen "Zerstörungs- oder Crushsensor" auf, beispielsweise einen Kontaktschalter, der die körperliche Zerstörung der zugehörigen Fahrzeugtür während des Seitenaufschlags detektiert. US-Anmeldung Serial-No. 08/034 722 von Mazur et al, eingereicht am 22. März 1993 unter dem Titel "METHOD AND APPARATUS FOR RESTRAINING AN OCCUPANT DURING A SIDE IMPACT" offenbart ein Seitenrück haltesystem, das einen Beschleunigungsmesser aufweist, um das Auftreten eines seitlichen Zusammenstoßereignisses abzufühlen. In der ′722-Anmeldung überwacht eine Steuer vorrichtung den Seitenbeschleunigungsmesser und bestimmt, ob ein Zusammenstoßereignis auftritt, und zwar anspre chend auf ein Beschleunigungsmesserausgangssignal.

US-Patentanmeldung Serial No. 08/589 846 von Foo et al, eingereicht am 22. Januar 1996 mit dem Titel "METHOD AND APPARATUS FOR SENSING IMPACT CRASH CONDITIONS WITH SAFING FUNCTION" und US-Patentanmeldung Serial No. 08/490 715 von Foo et al, eingereicht am 15. Juni 1995 mit dem Titel "METHOD AND APPARATUS FOR PROVIDING A SAFING FUNCTION FOR SIDE IMOPACT CRASH SENSING SYSTEMS" beschreiben beide Seitenaufschlagdektionsarrangements, die zwei Seitenbe schleunigungsmesser für die Seitenaufschlagdetektion verwenden. Ein Beschleunigungsmesser wird zur Diskrimi nier- oder Unterscheidungszwecken verwendet und der ande re Beschleunigungsmesser wird für Sicherungszwecke ver wendet. Die Beschleunigungsmesser sind an der Stelle ih rer zugehörigen Seitenrückhaltung angebracht, beispiels weise positioniert an der Seitentürstelle, wobei ihre Empfindlichkeitsachse quer zur von vorne nach hinten ver laufenden Achse des Fahrzeugs orientiert ist.

Die ′846-Anmeldung offenbart auch die Verwendung eines dritten quer angebrachten Beschleunigungsmessers am Fahr zeugetriebetunnel. Der dritte Beschleunigungsmesser (Tunnelbeschleunigungsmesser) wird in Kombination mit ei nem ausgewählten der an der Seite angebrachten Beschleu nigungsmesser für die Zwecke der Zusammenstoßbestimmung oder Diskriminierung verwendet.

Vordere Rückhaltesysteme weisen typischerweise zwei Zu sammenstoßsensoren auf. Einer der Zusammenstoßsensoren arbeitet als ein "primärer" oder "Diskriminier"-Zusammen stoßsensor. Der andere Zusammenstoßsensor arbeitet als ein "Sicherungs"-Zusammenstoßsensor. Die Betätigung des vorderen Rückhaltesystems macht die Detektion eines Ein satzzusammenstoßzustandes erforderlich, und zwar durch beide Sensoren, den primären Zusammenstoßsensor und den Sicherheitszusammenstoßsensor.

Zusammenfassung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung sehen vordere und mehrere seitliche Zusammen stoßsensoren vor, und zwar angebracht auf einer einzigen Anordnung positioniert an einer Mittelstelle des Fahr zeugs. Eine Steuervorrichtung überwacht sämtliche Zusam menstoßsensoren und steuert eine Vielzahl von betätigba ren Rückhaltevorrichtungen ansprechend darauf. Ein Sei tenbeschleunigungswert wird aus einem der Seitenzusam menstoßsensoren bestimmt. Ein seitlicher Geschwindig keitswert wird von dem anderen der Seitenzusammenstoß sensoren bestimmt. Die bestimmten Werte von den Seiten zusammenstoßsensoren werden zur Diskriminierung und zu Sicherungszwecken verwendet. Wenn ein frontales Zusam menstoßereignis detektiert wird, und zwar unter Verwen dung des frontalen Zusammenstoßsensors, so wird das Sei tenrückhaltesystem für eine vorbestimmte Zeitperiode ab geschaltet oder in einen Nicht-Betriebszustand versetzt.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist eine Vorrichtung zur Steuerung erster und zweiter betätigbarer Seitenrück haltungen in einem Fahrzeug erste Beschleunigungssensor- oder Abfühlmittel auf mit einer Empfindlichkeitsachse, und zwar angebracht an dem Fahrzeug an einer Stelle. Be schleunigungsabfühlmittel liefern ein erstes Zusammen stoßsignal beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoß beschleunigung des Fahrzeugs. Zweite Beschleunigungsab fühlmittel sind ebenfalls vorgesehen, und besitzen eine Empfindlichkeitsachse und sind angebracht an der Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsignals beim Auf treten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist ferner Mittel auf zur Bestimmung eines seitlichen Zusammenstoßbeschleunigungs wertes ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal und Mittel zur Bestimmung eines seitlichen Zusammenstoßge schwindigkeitswerts ansprechend auf das zweite Zusammen stoßsignal. Mittel sind vorgesehen zur Betätigung der er sten betätigbaren Seitenrückhaltung dann, wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungsdiskriminierungsschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitssicherheits- oder Sicherungsschwel lenwert oder (ii) der bestimmte Zusammenstoßbeschleuni gungswert größer ist als ein Beschleunigungssicherungs schwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindig keitswert größer ist als ein Geschwindigkeitsdiskrimi nierungsschwellenwert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Vor richtung vorgesehen zum Steuern der vorderen und seitli chen Rückhaltevorrichtungen in einem Fahrzeug. Die Vor richtung weist erste Beschleunigungsabfühlmittel auf, und zwar mit einer Empfindlichkeitsachse angebracht an dem Fahrzeug an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusam menstoßsignals beim Auftreten einer seitlichen Zusammen stoßverzögerung des Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist fer ner zweite Beschleunigungsabfühlmittel auf, und zwar mit einer Empfindlichkeitsachse angebracht an der Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsignals beim Auftreten der seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs. Dritte Beschleunigungsabfühlmittel sind vorgesehen mit einer Empfindlichkeitsachse, und zwar angebracht am Fahrzeug an der Stelle zum Vorsehen eines dritten Zu sammenstoßsignals beim Auftreten einer von vorne nach hinten verlaufenden Zusammenstoßbeschleunigung des Fahr zeugs. Mittel steuern die Betätigung der ersten und zwei ten Seitenrückhaltevorrichtung ansprechend auf die ersten und zweiten Zusammenstoßsignale. Die Vorrichtung weist ferner Mittel auf zur Steuerung der Betätigung der vorde ren Rückhaltung ansprechend auf das dritte Zusammenstoß signal und Mittel zum Abschalten der Betätigung der seit lichen Rückhaltungen dann, wenn das dritte Zusam menstoßsignal das Auftreten eines Frontalzusammenstoßes anzeigt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Vor richtung vorgesehen zur Steuerung der vorderen und seit lichen Rückhaltungen in einem Fahrzeug, wobei diese Vor richtung folgendes aufweist: erste Beschleunigungsab fühlmittel mit einer Empfindlichkeitsachse und angebracht an dem Fahrzeug an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoßsignals beim Auftreten einer seitlichen Zu sammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs und zweite Be schleunigungsabfühlmittel mit einer Empfindlichkeitsachse und angebracht an der Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsignals beim Auftreten einer frontalen Zu sammenstoßbeschleunigung des Fahrzeug. Mittel sind vorge sehen zur Bestimmung eines seitlichen Zusammenstoßwertes ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal. Die Vor richtung weist ferner Mittel zur Betätigung der Seiten rückhaltevorrichtung auf, und zwar ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal und Mittel zur Betätigung der vorderen Rückhaltevorrichtung ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal. Mittel schalten die Betätigung der seitlichen Rückhaltevorrichtung ab oder setzen diese au ßer Betrieb, und zwar ansprechend auf zweite Zusammen stoßsignal.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen zum Steuern erster und zweite betätigbarer Seitenrückhaltevorrichtungen in einem Fahrzeug. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Anbringen eines ersten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse am Fahrzeug an einer Stelle, um so ein erstes Zusammenstoßsignal beim Auftreten einer seit lichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs vor zu sehen, und Anbringung eines zweiten Beschleunigungsmes sers mit einer Empfindlichkeitsachse an der Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal beim Auftreten der seitli chen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs zu liefern. Das Verfahren weist ferner die folgenden Schritte auf: Bestimmung eines seitlichen Zusammenstoßbeschleunigungs werts ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal und Bestimmung eines seitlichen Zusammenstoßgeschwindigkeits wertes ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal. Die erste betätigbare Seitenrückhaltevorrichtung wird dann betätigt, wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleu nigungswert größer ist als ein Beschleunigungsdiskri minierschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßbe schleunigungswert größer ist als ein Geschwindigkeitssi cherungsschwellenwert oder (ii) der bestimmte Zusammen stoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleuni gungssicherungsschwellenwert und der bestimmte Zusam menstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwin digkeitsdiskriminierungsschwellenwert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Ver fahren vorgesehen zur Steuerung der vorderen und seitli chen Rückhaltevorrichtungen in einem Fahrzeug. Das Ver fahren weist folgende Schritte auf: Anbringung eines er sten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeits achse am Fahrzeug an einer Stelle, um so ein erstes Zu sammenstoßsignal beim Auftreten einer seitlichen Zusam menstoßbeschleunigung des Fahrzeugs zu liefern, und An bringung eines zweiten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse an der Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreten einer Frontalzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs. Ein seitlicher Zusammenstoßwert wird ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal bestimmt und die Seitenrück haltung wird ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal betätigt. Die vordere Rückhaltung wird ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal betätigt. Das Verfahren schaltet die Betätigung der zweiten Rückhaltevorrichtung ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal aus.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung der vorderen und seitlich betätigbaren Rückhaltevorrichtungen in einem Fahrzeug vorgesehen. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Anbringung eines ersten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse am Fahrzeug an einer Stelle derart, daß ein erstes Zusammenstoßsignal beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs erzeugt wird, Anbringung eines zweiten Beschleunigungs messers mit einer Empfindlichkeitsachse an der Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal beim Auftreten der seitlichen Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs zu erzeugen und Anbringen einer dritten Beschleunigungsmes sers mit einer Empfindlichkeitsachse am Fahrzeug an der Stelle, um so ein drittes Zusammenstoßsignal beim Auftre ten einer von vorne nach hinten verlaufenden Beschleuni gung des Fahrzeug vorzusehen. Die Betätigung der ersten und zweiten Seitenrückhaltevorrichtung wird ansprechend auf die ersten und zweiten Zusammenstoßsignale gesteuert. Die Betätigung der vorderen Rückhaltevorrichtung wird ansprechend auf das dritte Zusammenstoßsignal gesteuert. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Betäti gung der Seitenrückhaltevorrichtung abgeschaltet oder sie werden in einen Nicht-Betriebszustand gesetzt, wenn das dritte Zusammenstoßsignal anzeigt, daß ein Frontalzu sammenstoß auftritt.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbei spielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit vorderen und seitlichen Rückhaltesystemen, und zwar mit einer Sensor- oder Abfühlvorrichtungsan bringanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht der Sensoranbringan ordnung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ist ein schematisches Funktionsblockdiagramm, wel ches die Steueranordnung gemäß der Erfindung zeigt; und

Fig. 4A-4C sind Flußdiagramme des Steuerprozesses gemäß der Erfindung, und zwar ausgeführt durch das Steu ermodul der Fig. 2.

Es seien nunmehr die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.

Gemäß Fig. 1 weist ein Fahrzeug 10 vordere betätigbare Rückhaltevorrichtungen auf, d. h. Airbaganordnungen 12, 14 und seitlich betätigbare Rückhaltevorrichtungen, d. h. Airbaganordnungen 16, 18. Die Steuervorrichtung/Zusammen stoßsensoranordnung 20 ist zentral oder mittig im Fahr zeug 10 angebracht. Vorzugsweise ist die Anordnung 20 an dem Getriebetunnel 22 befestigt und mit der von vorne nach hinten verlaufenden Fahrzeugmittelachse 24 ausgerich tet, und ferner mit einer von Seite zu Seite verlaufen den Achse 26, die durch die Mitte der Querglieder 28, 30 des Fahrzeugs verläuft. Obwohl andere Stellen für die An bringung der Anordnung 20 ins Auge gefaßt werden, hat sich diese zentrale oder mittlere Stelle als günstig her ausgestellt, da eine gute Verbindung der Zusammenstoßef fekte mit der Anordnung 20 gegeben ist, wodurch die Dis kriminierung oder Unterscheidung der Zusammenstoßereig nisse gestattet wird.

Gemäß Fig. 2 weist die Steuervorrichtung/Zusammenstoß sensoranordnung 20 eine Bestigungsplatte 38 auf. Ein Frontalzusammenstoßsensor 40 und zwei Seitenzusammen stoßsensoren 42, 44 sind an der Befestigungsplatte 38 an gebracht. Jeder der Zusammenstoßsensoren 40, 42 und 44 weist Beschleunigungsmesser auf mit einer zugehörigen Empfindlichkeitsachse. Jeder der Beschleunigungsmesser besitzt eine elektrische charakteristische Charakteri stik oder Eigenschaft, die sich als eine Funktion der Zu sammenstoßbeschleunigungskomponente verändert, die der Beschleunigungsmesser entlang seiner Empfindlichkeits achse erfährt. Der Zusammenstoßsensor 40 ist mit seiner Empfindlichkeitsachse 48 vorzugsweise mit der Mittelachse 24 des Fahrzeugs ausgerichtet. Wenn das Fahrzeug einer frontalen Zusammenstoßbedingung oder einem frontalen Zu sammenstoßzustand ausgesetzt wird, so wird ein positives elektrisches Signal vom Beschleunigungsmesser 40 abgege ben. Wenn das Fahrzeug einem nach hinten gerichteten Zu sammenstoßzustand ausgesetzt ist, so wird ein negatives elektrisches Signal vom Beschleunigungsmesser 40 abgege ben.

Der erste seitliche Zusammenstoßsensor 42 (also der für einen seitlichen Zusammenstoß zuständige Beschleunigungs messer) besitzt eine Empfindlichkeitsachse 50, die par allel zur Achse der Fahrzeugquerglieder 28, 30 verläuft. Der zweite Seitenzusammenstoßbeschleunigungsmesser 44 be sitzt eine Empfindlichkeitsachse 52 ausgerichtet parallel mit der Achse 26. Alternativ könnten die Sensoren 42, 44 auf der Platte 38 angebracht sein, um so koaxial mit der Achse 26 zu verlaufen. Vorzugsweise ist der Beschleuni gungsmesser 42 derart orientiert, daß ein Zusammenstoß in die Fahrerseite des Fahrzeugs ein positives elektrisches Signal erzeugt und daß ein Zusammenstoß in die Passagier seite des Fahrzeugs ein negatives elektrisches Signal zur Folge hat. Vorzugsweise ist der Beschleunigungsmesser 44 derart orientiert, daß ein Zusammenstoß in die Fahrerse ite des Fahrzeugs ein negatives elektrisches Signal zur Folge hat, und daß ein Zusammenstoß in die Passagierseite des Fahrzeugs ein positives elektrische Signal zur Folge hat. Aus Gründen der Einfachheit bei der logischen Verar beitung wird das Vorzeichen an einem der Beschleunigungs messer, beispielsweise 44, invertiert, derart, daß beide Beschleunigungsmesser positive Signale für Zusammenstöße in die Fahrertür und negative Signale für die Zusammen stöße in die Passagiertür liefern. Weitere Verarbeitungs diskussionen nehmen im folgenden die gleichen Zeichen für die gleichen Seitenzusammenstoßereignisse an.

Jeder der Beschleunigungsmesser 40, 42, 44 ist elektrisch mit einer Steuervorrichtung 60 verbunden. Die Steuervor richtung 60 ist vorzugsweise ein programmierter Mikrocom puter zur Ausführung eines gewünschten Steuerprozesses entsprechend der Erfindung. Jede der Airbaganordnungen 12, 14, 16 und 18 ist auch mit der Steuervorrichtung 60 durch eine geeignete Treiberschaltung (nicht gezeigt) verbunden, wie dies auf dem Gebiet der Technik bekannt ist. Jede der Airbaganordnungen weist einen (nicht ge zeigten) Zünder auf, der betriebsmäßig mit einem gaser zeugenden Material oder einer Druckgasquelle (nicht ge zeigt) in Verbindung steht, die ihrerseits mit einem Air bag gekoppelt sind, wie dies im Stand der Technik bekannt ist. Die Zündung eines Zünders durch ein Befehlssignal von der Steuervorrichtung 60 über die zugehörige Treiber schaltung hat das Aufblasen des zugehörigen Airbags zur Folge.

Die durch die Steuervorrichtung 60 ausgeführten Funktio nen - vergleiche Fig. 3 - sind in der Form eines Funkti onsblockdiagramms dargestellt. In dem Mikrocomputeraus führungsbeispiel der Erfindung werden diese Funktionen intern innerhalb des Mikrocomputers ausgeführt. Alterna tiv könnte auch eine diskrete Schaltung verwendet werden, um die gleichen Funktionen zu erhalten.

Das Signal von dem Frontalbeschleunigungsmesser 40 wird durch eine Filterfunktion 70 der Steuervorrichtung 60 ge filtert. In ähnlicher Weise werden die Signale von dem Beschleunigungsmesser 42, 44 durch die Filterfunktion 72, 74 der Steuervorrichtung 60 gefiltert. Diese Filterfunk tionen 70. 72, 74 entfernen Frequenzkomponenten aus ihren zugehörigen Beschleunigungssignal, die bei der Diskrimi nierung eines Zusammenstoßereignisses nicht brauchbar sind. Der Zweck der Zusammenstoßdiskriminierung besteht in der Identifizierung eines Zusammenstoßereignisses ent weder als ein Einsatzzusammenstoßereignis oder als ein Nicht-Einsatzzusammenstoßereignis.

Die Steuervorrichtung 60 berechnet einen Frontalzusam menstoßmetrikwert oder Meßwert aus dem gefilterten Fron talbeschleunigungssignal vom Beschleunigungsmesser 40, und zwar ist dies in Fig. 3 gezeigt, als der Vorgang des Berechnens der frontalen Meß- oder Metrikfunktion 80. Ir gendeine oder mehrere von mehreren bekannten Zusammen stoßmetriken oder Meßwerten oder Meßgrößen kann verwendet werden, wie beispielsweise Zusammenstoßbeschleunigung, durchschnittliche Zusammenstoßbeschleunigung, Zusammen stoßgeschwindigkeit, Zusammenstoßversetzung oder Ver schiebung, Schlag . . . usw. Diese Meßgrößen oder Metriken können individuell oder in Kombination für Diskriminier zwecke verwendet werden. Vorzugsweise handelt es sich bei der verwendeten Frontalmetrik oder Meßgröße um eine solche, wie sie in US-Patentanmeldung 08/258 951 mit dem Titel "Method and Apparatus for Sensing a Vehicle Crash Condition Using Velocity Enhanced Acceleration Crash Me trics" von McIver et al beschrieben ist. Diese Offenba rung wird zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht. Ein Meßwert oder Metrikwert, der für die weitere Diskri minierungsverarbeitung gemäß der Erfindung verwendet wird, ist die frontale Zusammenstoßgeschwindigkeit be stimmt durch Integration des Beschleunigungssignals. Dieser frontale Zusammenstoßgeschwindigkeitsmetrikwert wird zur Steuerung der Seitenrückhalevorrichtungen in einer unten beschriebenen Art und Weise verwendet. Min destens einer der bestimmten Frontalmetrikwerte wird mit einer entsprechenden Schwelle verglichen, und zwar durch Zündlogik 84 der Steuervorrichtung 60 zur Bestimmung, ob die vorderen Airbags 12, 14 betätigt werden sollen oder nicht. Die Zündlogik 84 kann den bestimmten Metrikwert mit einem festen oder variablen Schwellenwert verglei chen, beispielsweise einer Schwelle, die sich als Funkt ion der Beschleunigung, Geschwindigkeit oder Versetzung verändert. Wenn der bestimmte Meß- oder Metrikwert einen zugehörigen Schwellenwert übersteigt, werden die Airbags zum Einsatz gebracht.

Die Steuervorrichtung 60 berechnet in der Funktion 86 ei nen auf der Seitenbeschleunigung basierenden Metrikwert durch Berechnung eines sich bewegenden Durchschnitts des Seitenbeschleunigungssignals geliefert durch den Seiten beschleunigungsmesser 42. Die Steuervorrichtung 60 be rechnet in der Funktion 88 einen auf der Seitengeschwin digkeit basierenden Meß- oder Metrikwert durch Integra tion des Seitenbeschleunigungssignals geliefert durch den Seitenbeschleunigungsmesser 44. Der bestimmte Sei tenbeschleunigungswert und der Seitengeschwindigkeitswert werden durch die Zündlogik 84 verwendet, um zu bestimmen, ob die eine oder beide Seitenairbags 16, 18 zum Einsatz gebracht werden sollen.

Hinsichtlich des Einsatzes der Seitenairbags 16, 18 ver gleicht die Steuervorrichtung 60 die zwei Metriken mit den zugehörigen Diskriminier- und Sicherungsschwellen. Auf diese Weise wird die Beschleunigungsmetrik oder Meß größe mit einer zugehörigen Beschleunigungsdiskriminier schwelle verglichen und einer zugehörigen Beschleuni gungssicherungsschwelle, und die Geschwindigkeitsmetrik wird mit einer zugehörigen Geschwindigkeitsdiskriminier schwelle und einer zugehörigen Geschwindigkeitssiche rungsschwelle verglichen. Die Diskriminierschwelle für eine Metrik liegt normalerweise höher (hat eine größere Größe) als die Sicherungsschwelle für die gleiche Metrik.

Gemäß der Erfindung wird ein Seitenaufschlagairbag immer dann zum Einsatz gebracht, wenn einer der Meßwerte eine der Metriken (Seitengeschwindigkeit oder Seitenbe schleunigung) oberhalb der zugehörigen Diskriminier schwelle zu der Zeit liegt, wo der andere Meßwert oder die andere Metrik (Seitenbeschleunigung oder Seitenge schwindigkeit) oberhalb der zugehörigen Sicherungs schwelle liegt. Beispielsweise wird der Seitenauf schlagairbag dann zum Einsatz gebracht, wenn die Seiten geschwindigkeitsmetrik oberhalb der Diskriminierschwelle zur gleichen Zeit liegt, wo die Seitenbeschleunigungsme trik oder Meßwert oberhalb der Sicherungsschwelle liegt.

Ob der Fahrerairbag oder der Passagierairbag zum Einsatz gebracht wird, abhängt von den Polaritäten der Metriksig nale ab. Wie zuvor bemerkt, werden die Signale der Sei tenbeschleunigungsmesser 42, 44 verarbeitet (wobei die Zeichen von einem umgekehrt sind), so daß ein Aufschlag auf der Fahrerseite des Fahrzeugs positive Beschleuni gungswerte für beide zur Folge hat. Somit wird ein Auf schlag auf der Fahrerseite angezeigt, wenn die Metriken oder Meßwerte oberhalb der zugehörigen Schwellen liegen. Aufschläge auf der Passagierseite des Fahrzeugs haben ne gative Beschleunigungswerte für beide zur Folge. Somit wird ein Aufschlag auf der Passagierseite des Fahrzeugs angezeigt, wenn beide Meßwerte niedriger sind als zugehö rige negative Schwellen. Wenn die Beschleunigungsmeser 42 und 44 ein bidirektionelles symmetrisches Ansprechver halten zeigen, dann werden die zugehörigen negativen Schwellen einfach die additiven Umkehrungen der verschie denen Schwellen sein.

Gemäß der Erfindung müssen sowohl die Seitendiskrimi nierbestimmung und die Seitensicherungsbestimmung über einstimmen, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt, bevor ein entsprechender Seitenairbag zum Einsatz ge bracht wird. Wenn sowohl die Diskriminier- als auch die Sicherungsfunktion (safing function) übereinstimmen, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis in der Fahrertür auf tritt, so wird der Airbag 16 zum Einsatz gebracht. Wenn sowohl die Diskriminier- und Sicherungsfunktion überein stimmen, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis in der Pas sagiertür auftritt, so wird der Airbag 18 zum Einsatz ge bracht. Wenn die Steuervorrichtung 60 bestimmt, daß ein Frontalzusammenstoßereignis auftritt, so wird gemäß der Erfindung die Steuervorrichtung 60 den Einsatz der Seitenrückhaltevorrichtung 16, 18 für eine vorbestimmte Zeitperiode verhindern.

Das Fahrerinsassenrückhaltesystem kann ferner weitere Sensoren 90 aufweisen, die betriebsmäßig mit der Steuer vorrichtung 60 gekoppelt sind. Diese Sensoren 90 können Insassenpositionssensoren, Gewichtssensoren usw. umfas sen. Die Steuerung der Airbags 12, 14, 16 und 18 kann zu sätzlich weiter ansprechend auf die von diesen anderen Sensoren 90 empfangenen Signale gesteuert werden. Die Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung an sprechend auf die Position und das Gewicht eines Insassen ist auf diesem Gebiet der Technik bekannt. Es können auch andere betätigbare Insassenrückhaltevorrichtungen mit der Steuervorrichtung 60 verbunden werden, wie beispielsweise Sitzgurtvorspannvorrichtungen, Knieblockiermittel usw. Derartige andere betätigbare Rückhaltevorrichtungen wür den durch die Steuervorrichtung 60 ansprechend auf die Sensoreingangsgrößen einschließlich der Sensoren 40, 42, 44 gesteuert werden. Die Steuervorrichtung 60 ist mit Ar maturenbrettanzeigevorrichtungen 94 verbunden, um Anzei gen für die Fahrzeuginsassen hinsichtlich des Zustandes des Rückhaltesystems vorzusehen. Es ist ferner auf dem Gebiet der betätigbaren Rückhaltevorrichtungen bekannt, Diagnosetests des Rückhaltesystems vorzusehen und eine Aktivierung einer Warnanzeigevorrichtung dann in Gang zu setzen, wenn ein Systemfehler detektiert werden sollte.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4A-4C sei der Steuerprozeß 100 gemäß der Erfindung erläutert. Der Steuerprozeß 100 beginnt mit Schritt 102, wo die internen Speicher der Steuervorrichtung 60 zurückgesetzt werden, die Flaggen werden gesetzt, und zwar auf die Anfangsbedingung usw. Eine derartige Programminitierung wird typischerweise dann auftreten, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Der Prozeß oder das Verfahren schreitet dann zum Schritt 104, wo die Ausgangsgröße des vorderen/hinteren Beschleuni gungsmessers 40 gelesen wird. In einem Ausführungsbei spiel der Erfindung, wo die Steuervorrichtung 60 ein Mi krocomputer ist, würden die Ausgangsgrößen der Beschleu nigungsmesser 40, 42, 44 mit einem A/D-(Analog-zu-Digi tal) Umwandlereingängen des Mikrocomputers verbunden sein. In den Schritten 106 und 108 werden die Ausgangs größen vom Beschleunigungsmesser A (42) bzw. Beschleuni gungsmesser B (44) durch die Steuervorrichtung 60 geholt.

Sodann schreitet das Verfahren zum Schritt 110, wo die vorderen Meß- oder Metrikwerte ansprechend auf die Able sung vom vorderen Beschleunigungsmesser im Schritt 104 berechnet werden. Wie erwähnt, können diese Metrikwerte unter Verwendung irgendeiner Kombination bekannter Meß werte oder Metriken berechnet werden, wie beispielsweise der durchschnittlichen Beschleunigung, der quadratischen Beschleunigung, der Zusammenstoßgeschwindigkeit des Rucks oder Schlags, der Zusammenstoßverschiebung oder -versetzung usw. Die Frontalzusammenstoßgeschwindigkeit wird für den späteren Gebrauch im Steuerprozeß 100 be stimmt. Im Schritt 112 wird ein erster Seitenmetrikwert ansprechend auf die Ablesung des Seitenbeschleunigungs messers im Schritt 106 erzeugt. Es sei in Erinnerung ge rufen, daß der Beschleunigungsmesser 42 derart orientiert ist, daß ein Zusammenstoß in die Fahrertür einen positiven Wert zur Folge hat und daß ein Zusammenstoß in die Passagier- oder Beifahrertür einen negativen Wert zur Folge hat. Dieser erste Seitenmeß- oder metrikwert an sprechend auf die Ausgangsgröße des Beschleunigungsmes sers 42) sei für die Zwecke der Beschreibung als der sich bewegende Durchschnitt der Beschleunigung bezeichnet, kann aber statt dessen eine (oder eine) Kombination bekannter auf Beschleunigung basierender Meßwerte oder Metriken sein, wie beispielsweise dem Quadrat der Be schleunigung usw. Im Schritt 114 wird ein zweiter Seiten metrikwerk bestimmt, und zwar ansprechend auf die Seiten beschleunigungsmesserablesung im Schritt 108. Es sei daran erinnert, daß vorzugsweise der Beschleunigungsmes ser 44 derart orientiert ist, daß ein Zusammenstoß in die Passagiertür ein positiven Wert zur Folge hat, und daß ein Zusammenstoß in die Fahrertür einen negativen Wert zur Folge hat. Das Zeichen des Beschleunigungssignals wird geändert (invertiert), und zwar vor jeder weiteren Verarbeitung. Auf diese Weise werden die Zeichen der Beschleunigungssignale die gleichen für Zusammenstöße in die gleiche Seite des Fahrzeugs. Der zweite Seitenme trikwert (ansprechend auf Beschleunigungsmesser 44) ist eine geschwindigkeitsbasierte Meßgröße oder Metrik und kann beispielsweise direkt mit dem Integral der Beschleu nigung in Beziehung stehen.

Das Verfahren schreitet dann zum Schritt 120 weiter, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob irgendeiner der be stimmten vorderen Metrikwerte ("FMS" = front metric valu es = vordere Meß- oder Metrikwerte) berechnet im Schritt 110 größer ist als zugehörige vordere Metrikschwellenwer te ("TH_FMS = threshold values_FMS = Schwellenwerte_FMS.

Wenn die Bestimmung positiv ist, so schreitet des Verfah ren zum Schritt 122, wo die vorderen Airbags 12, 14 ein gesetzt werden. Wenn andere Sensoren 90, wie beispiels weise die Insassenanwesenheits- und Positionssensoren vorgesehen sind, so erkennt der Fachmann, daß andere An fragen vor dem tatsächlichen Einsatz der Airbags 12, 14 erfolgen würden. Wenn beispielsweise ein Passagier nicht anwesend ist, so würde der Airbag des Beifahrers oder Passagiers nicht zum Einsatz gebracht. Auch würden die Airbagabblaswerte ansprechend auf das abgefühlte Gewicht des Insassen gesteuert werden können.

Vom Schritt 122 schreitet das Verfahren zum Schritt 124, wo der Einsatz der Seitenrückhaltevorrichtungen (d. h. der Airbag 16, 18) für eine vorbestimmte Zeitperiode "x" unmöglich gemacht wird oder abgeschaltet wird. Gemäß ei nem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist diese Zeitpe riode 200 Millisekunden. Diese Zeitverzögerung stellt si cher, daß die Seitenrückhaltevorrichtungen nicht in Folge irgendeiner spurenartigen Seitenbeschleunigung "gesehen" durch die Seitenbeschleunigungsmesser 22, 44 während ei nes Frontalzusammenstoßes zum Einsatz gebracht werden. Die Seitenrückhaltevorrichtungen 16, 18 können danach zum Einsatz gebracht werden, und zwar als ein Ergebnis einer darauffolgenden Seitenbeschleunigung, die die Seitenrück haltevorrichtungseinsatzkriterien der vorliegenden Er findung erfüllt.

Wenn die Bestimmung im Schritt 120 negativ ist, so macht der Prozeß im Schritt 130 eine Bestimmung oder trifft ei ne Entscheidung, ob der bestimmte vordere Geschwindig keitsmetrik ("FVM" = front velocity metric = vordere Ge schwindigkeitsmetrik Wert bestimmt im Schritt 110 größer ist als ein Seitenabschaltschwellenwert "TH_SDV" = thres hold value _SDV-Schwellenwert SDV Der Zweck dieser Anfra ge ist wiederum, das Verhindern des Einsatzes der Seiten rückhaltevorrichtungen infolge von stör- oder spurenarti gen seitlichen Beschleunigungen, die beim Auftreten eines Zusammenstoßereignisses "gesehen" werden. Wenn die Be stimmung im Schritt 130 zustimmend, so schreitet das Ver fahren zum Schritt 124.

Vom Schritt 124 wird im Schritt 134 eine Bestimmung vor genommen, ob oder ob nicht die Zeitperiode X vergangen ist. Wenn die Bestimmung im Schritt 134 negativ ist, so geht der Prozeß zurück oder wird zurückgeschleift zum Schritt 104, um die anfänglichen Schritte zu wiederholen, während die Zeitperiode weiter abläuft. Wenn die Zeitpe riode "X" abgelaufen ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 136. Von entweder einer affirmativen oder zu stimmenden Bestimmung im Schritt 134 oder einer negativen Bestimmung im Schritt 130 wird eine Bestimmung oder Ent scheidung getroffen, und zwar im Schritt 136, ob die Sei tenbeschleunigungsmetrik berechnet durch Funktion 86 im Schritt 112 größer ist als die Seitenbeschleunigungsdis kriminierung (SAD = side acceleration discrimination = Seitenbeschleunigungsdiskriminierung) Schwellenwert TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 136 zustimmend ist, wird eine weitere Bestimmung im Schritt 140 gemacht, ob der Seitengeschwindigkeitsmetrikwert bestimmt durch die Funktion 88 im Schritt 140 größer ist als die Seitenge schwindigkeitssicherungs- oder Sicherheits- (SVS = side velocitry safing = Seitengeschwindigkeitssicherung) Schwellenwert TH_SVS. Wenn die Bestimmung im Schritt 140 zustimmend ist, (was bedeutet, daß sowohl 136 als auch 140 zustimmend sind), so wird der Fahrerseitenairbag im Schritt 150 zum Einsatz gebracht.

Von einer negativen Bestimmung in entweder Schritt 136 oder Schritt 140 schreitet der Prozeß zum Schritt 152, wo eine Bestimmung dahingehend vorgenommen wird, ob der Sei tenbeschleunigungsmeß- oder Metrikwert berechnet durch Funktion 86 im Schritt 112 größer ist als ein Seitenbe schleunigungssicherungs- (SAD) Schwellenwert TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 152 zustimmt oder positiv ist, wird eine weitere Bestimmung im Schritt 154 dahingehend gemacht, ob der Seitengeschwindigkeitsmetrikwert bestimmt durch Funktion 88 im Schritt 140 größer ist als ein Sei tengeschwindigkeitsdiskriminier- (SAD) Schwellenwert TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 154 zustimmend ist (was bedeutet, daß sowohl 152 als auch 154 zustimmend sind), so wird Fahrerseitenairbag 16 im Schritt 150 zum Einsatz gebracht. Es sei bemerkt, daß der Fahrersei tenairbag 16 von entweder zustimmenden Bestimmungen in den Schritten 136 und 140 oder den Schritten 152 und 154 zum Einsatz gebracht wird. Wenn keine zustimmende Ent scheidung in den Schritten 136 und 140 oder in den Schritten 152 und 154 vorliegt, so schreitet das Verfah ren zu dem Schritt 160.

Im Schritt 160 wird eine Bestimmung dahingehend gemacht, ob die Seitenbeschleunigungsmetrikwert berechnet durch Funktion 86 im Schritt 112 kleiner ist als ein negativer Seitenbeschleunigungsdiskriminierungs- (SAD)-Schwellenwert 0-TH_SAD. Wenn die Bestimmung im Schritt 160 zustimmend ist, wird eine weitere Bestimmung im Schritt 162 dahin gehend gemacht, ob die der Seitengeschwindigkeitsme trikwert bestimmt durch Funktion 88 im Schritt 114 klei ner ist als ein negativer Seitengeschwindigkeitssiche rungs- oder Sicherheits- (SVS) Schwellenwert -TH_SVS. Wenn die Bestimmung im Schritt 162 zustimmend ist (was bedeu tet, daß sowohl 160 als 162 zustimmend sind), so wird der Passagierseitenairbag im Schritt 170 zum Einsatz ge bracht.

Von einer negativen Bestimmung in entweder Schritten 160 oder 162 schreitet der Prozeß zum Schritt 172, wo eine Bestimmung dehingehend gemacht wird, ob der Seitenbe schleunigungsmetrikwert berechnet durch Funktion 86 im Schritt 112 kleiner ist als ein negativer Seitenbeschleu nigungssicherungs- (SAS) Schwellenwert -TH_SAS. Wenn die Bestimmung im Schritt 172 zustimmend ist, wird eine wei tere Bestimmung im Schritt 174 dahingehend gemacht, ob der Seitengeschwindigkeitsmetrikwert bestimmt durch Funk tion 88 im Schritt 114 kleiner ist als ein negativer Sei tengeschwindigkeitsdiskriminierungs- (SVD)-Schwellenwert -TH_SVD. Wenn die Bestimmung im Schritt 174 zustimmend ist (was bedeutet, daß sowohl 172 als auch 174 zustimmend sind), so wird Beifahrerairbag 18 im Schritt 170 zum Ei gebracht. Es sei bemerkt, daß der Beifahrerseitenairbag 18 zum Einsatz gebracht wird, aus entweder zustimmenden Bestimmungen in den Schritten 160 und 163 oder in den Schritten 172 und 174. Wenn keine zustimmende Bestimmung in den Schritten 160 und 162 oder in den Schritten 172 und 174 erfolgt, so wird das Verfahren zurück zum Schritt 104 geschleift.

Die in den Diskriminierverfahren verwendeten Schwellen werte sind vorzugsweise unter Verwendung empirischer Zu sammenstoßdaten für eine interessierende Fahrzeugplatt form bestimmt. Zusammenstoßdaten für sowohl Einsatz als auch Nicht-Einsatzzusammenstoßereignisse werden dazu verwendet, um die Schwellenwerte auszuwählen, die die er wünschten Ergebnisse ergeben. Die Schwellenwerte können entweder fest sein oder variabel basierend auf der Zeit, und zwar die Zusammenstoßbeschleunigung, die Zusammen stoßgeschwindigkeit oder die Zusammenstoßversetzung oder -verschiebung. Die positiven und negativen Diskriminie rungs- und Sicherungsschwellenwerte können gleich sein oder nicht gleich sein.

Abwandlungen liegen im Rahmen der Erfindung.

Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Eine Vorrichtung (10) zur Steuerung der Betätigung von Vorderrückhaltevorrichtungen (12, 14) und Seitenrückhal tevorrichtungen (16, 18). Die Vorrichtung weist Seitenzu sammenstoßsensoren (42, 44) und ein Frontalzusammenstoß sensor (40) auf, und zwar sämtliche an einer einzigen zentralen Stelle angebracht. Die Seitenzusammenstoßbe schleunigung wird von einem der Seitensensoren (42) abge leitet oder ermittelt und die Seitenzusammenstoßge schwindigkeit wird von einem anderen Seitensensor (40) abgeleitet oder ermittelt. Die Seitenrückhaltevorrich tungen werden unter Verwendung der Seitenzusammenstoß beschleunigung und der Seitenzusammenstoßgeschwindigkeit zu Diskriminier- oder Sicherungszwecken gesteuert. Die Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtung wird für eine Zeitperiode abgeschaltet oder außer Kraft gesetzt, wenn ein Frontalzusammenstoßzustand abgefühlt wird.

Erläuterung der in der Zeichnung verwendeten Beschriftun gen:

Bezugszeichenliste

Fig. 1:
keine Beschriftungen
Fig. 2:
40 (ACCEL) Beschleunigungsmesser;
60 (CONTROLLER) Steuervorrichtung;
42 (ACCEL A) Beschleunigungssensor A;
44 (ACCEL B) Beschleunigungssensor B;
(TO AIR BAG ASSEMBLIES) zu den Airbaganordnun gen;
Fig. 3: 40 (FRONT/REAR ACCELEROMETER) vorderer/hinterer Beschleunigungsmesser;
42 (SIDE ACCELEROMETER A) Seitenbeschleuni gungsmesser A;
44 (SIDE ACCELEROMETER B) Seitenbeschleuni gungsmesser B;
70, 72 (FILTER) Filter;
80 (COMPUTE FRONTAL METRICS) berechne die Fron talmetriken;
86 (COMPUTE SIDE ACCELERATION METRIC) berechne die Seitenbeschleunigungsmetrik;
88 (COMPUTE SIDE VELOCITY METRIC) berechne die Seitengeschwindigkeitsmetrik;
84 (FIRE LOGIC) Zündlogik;
94 (INDICATORS) Anzeigevorrichtungen;
90 (OTHER SENSORS) andere Sensoren;
92 (OTHER ACTUABLE RESTRAINTS) andere betätig bare Rückhaltevorrichtungen;
16 (DRIVER′S SIDE BAG) fahrerseitiger Sei tenairbag;
12 (DRIVER′S FRONT BAG) vorderer Airbag des Fahrers;
14 (PASSENGER′S FRONT BAG) vorderer Airbag des Beifahrers;
18 (PASSENGER′S SIDE BAG) Seitenairbag des Bei fahrers;
Fig. 4A:
102 (START) Start;
104 (READ FRONT/REAR ACCELERATION) lese vorde re/hintere Beschleunigung;
110 (DETERMINE FRONT METRICS) bestimme Frontme triken;
106 (READ SIDE ACCEL. A) lese Seitenbeschleuni gungsmesser A;
112 (DETERMINE SIDE ACCEL. METRIC) bestimme Seitenbeschleunigungsmetrik;
108 (READ SIDE ACCEL. B) lese Seitenbeschleuni gungsmesser B;
114 (DETERMINE SIDE VEL. METRIC) bestimme Sei tengeschwindigkeitsmetrik;
122 (DEPLOY FRONT BAGS) Einsatz vorderer Air bags;
Y = ja;
120 (ARE ANY FMS < TH_FMS?) Gibt es irgendwelche FMS < TH_FMS?;
N = nein;
130 (IS FVM < TH_SDV?) Ist FVM < TH_SDV?;
124 (DISABLE SIDE BAGS FOR TIME X) schalte die Seitenairbags für die Zeit X ab;
134 (HAS TIME X ELAPSED?) Ist die Zeit X ver gangen?;
136 (IS SIDE ACCEL. < TH_SAD?) Ist die Seitenbe schleunigung < TH_SAD?;
140 (IS SIDE VEL. < TH_SVS?) Ist die Seitenge schwindigkeit < TH_SVS?;
Fig. 4B:
152 (IS SIDE ACCEL. < TH_SAS?) Ist die Seitenbe schleunigung < TH_SAS?;
154 (IS SIDE VEL. < TH_SVD?) Ist die Seitenge schwindigkeit < TH_SVD?;
156 (DEPLOY DRIVER′S SIDE BAG) Einsatz des Sei tenairbag dem Fahrers;
160 (IS SIDE ACCEL. < -TH_SAD?) Ist die Seiten beschleunigung < -TH_SAD?;
162 (IS SIDE VEL. < -TH_SVS?) Ist die Seitenge schwindigkeit < -TH_SVS?;
Fig. 4C:
172 (IS SIDE ACCEL. < -TH_SAS?) Ist die Seiten beschleunigung < -TH_SAS?;
174 (IS SIDE VEL. < -TH_SVD?) Ist die Seitenge schwindigkeit < -TH_SVD?;
170 (DEPLOY PASSENGER′S SIDE BAG) Einsatz des Seitenairbag des Beifahrers.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung erster und zweiter betä tigbarer Seitenrückhaltevorrichtungen in einem Fahr zeug, wobei folgendes vorgesehen ist:
erste Beschleunigungsabfühlmittel mit einer Empfind lichkeitsachse, und zwar angebracht an dem Fahrzeug an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammen stoßsignals beim Auftreten einer seitlichen Zusam menstoßbeschleunigung des Fahrzeugs;
zweite Beschleunigungsabfühlmittel mit einer Emp findlichkeitsachse und angebracht an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsig nals beim Auftreten der Seitenzusammenstoßbeschleu nigung des Fahrzeugs;
Mittel zur Bestimmung eines Seitenzusammenstoßbe schleunigungswertes ansprechend auf das erste Zusam menstoßsignal;
Mittel zum Bestimmen eines Seitenzusammenstoßge schwindigkeitswertes ansprechend auf das zweite Zu sammenstoßsignal;
Mittel zur Betätigung der ersten oder zweiten betä tigbaren Seitenrückhaltevorrichtungen, wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungsdiskriminierschwellenwert und der vorbestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitssicherungs schwellenwert oder (ii) der bestimmte Zusammenstoß beschleunigungswert größer ist als ein Beschleuni gungssicherungsschwellenwert und der bestimmte Zu sammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitsdiskiminierschwellenwert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ferner Mittel vorgesehen sind zur Betätigung der anderen der er sten und zweiten Rückhaltevorrichtungen dann, wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert kleiner ist als ein negativer Beschleunigungsdiskri minierschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoß geschwindigkeitswert kleiner ist als ein negativer Geschwindigkeitssicherungsschwellenwert oder (ii) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert kleiner ist als ein negativer Beschleunigungssicherungs schwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßge schwindigkeitswert kleiner ist als ein negativer Geschwindigkeitsdiskriminierschwellenwert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ferner Mittel vorgesehen sind zur Anbringung der ersten und zwei 0-ten Beschleunigungssensormittel an einer zentralen Stelle des Fahrzeugs.

4. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Befestigungs mittel die ersten und zweiten Beschleunigungssensor- oder Abfühlmittel am Fahrzeuggetriebetunnel befesti gen, wo Fahrzeugquerglieder den Getriebetunnel schneiden.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ersten und zweiten Beschleunigungsabfühl mittel ihre zugehörige Empfindlichkeitsachse paral lel zu einer Querachse des Fahrzeugs aufweisen und derart orientiert, daß Beschleunigungssignale mit entgegengesetzten Vorzeichen für das gleiche Zusam menstoßereignis vorgesehen werden.

6. Vorrichtung zur Steuerung der vorderen und seitli chen Rückhaltevorrichtungen in einem Fahrzeug, wobei folgendes vorgesehen ist:
erste Beschleunigungsabfühlmittel mit einer Emp findlichkeitsachse und angebracht an dem Fahrzeug an einer Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoß signals beim Auftreten von seitlicher Zusammenstoß beschleunigung des Fahrzeugs;
zweite Beschleunigungsabfühlmittel mit einer Emp findlichkeitsachse und angebracht an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsig nals beim Auftreten einer Frontalzusammenstoßbe schleunigung des Fahrzeugs;
Mittel zur Bestimmung des Seitenzusammenstoßwerts ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal;
Mittel zur Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtung ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal;
Mittel zur Betätigung der vorderen Rückhaltevorrich tung ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsignal; und
Mittel zum Abschalten der Betätigung der Seitenrück haltevorrichtung ansprechend auf das zweite Zusam menstoßsignal.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Mittel zum Abschalten oder Außerkraftsetzen der Betätigung der erwähnten Seitenrückhaltevorrichtung Mittel aufwei sen, um die Abschaltung der Seitenrückhaltevorrich tung für eine vorbestimmte Zeitperiode aufrechtzu erhalten, nachdem das zweite Zusammenstoßsignal ei nen frontalen Zusammenstoßzustand anzeigt.

8. Vorrichtung zur Steuerung der ersten und zweiten be tätigbaren Seitenrückhaltevorrichtung und einer vor deren Rückhaltevorrichtung in einem Fahrzeug, wobei folgendes vorgesehen ist:
erste Beschleunigungsabfühlmittel mit einer Empfind lichkeitsachse und angebracht an dem Fahrzeug an ei ner Stelle zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoß signals beim Auftreten einer seitlichen Zusammen stoßbeschleunigung des Fahrzeugs;
zweite Beschleunigungsabfühlmittel in einer Emp findlichkeitsachse und angebracht an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßsig nals beim Auftreten der erwähnten seitlichen Zusam menstoßbeschleunigung des Fahrzeugs;
dritte Beschleunigungsabfühlmittel mit einer Emp findlichkeitsachse und angebracht an dem Fahrzeug an der erwähnten Stelle zum Vorsehen eines dritten Zu sammenstoßsignals beim Auftreten einer von vorne nach hinten verlaufenden Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs;
Mittel zur Steuerung der Betätigung der ersten und zweiten Seitenrückhaltevorrichtungen ansprechend auf die erwähnten ersten und zweiten Zusammenstoßsigna le;
Mittel zur Steuerung der Betätigung der erwähnten vorderen Rückhaltevorrichtung ansprechend auf das dritte Zusammenstoßsignal; und
Mittel zum Abschalten der Betätigung oder zum Außer kraftsetzen der Betätigung der Seitenrückhaltevor richtungen dann, wenn das dritte Zusammenstoßsignal anzeigt, daß ein frontaler Zusammenstoß auftritt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Mittel zum Abschalten der Betätigung des erwähnten Seitenrück haltesystems Mittel aufweist, um die Abschaltung oder Außerkraftsetzung der erwähnten Seitenrückhal tevorrichtungen für eine vorbestimmte Zeitperiode vorzusehen, nachdem das dritte Zusammenstoßsignal einen frontalen Zusammenstoßzustand anzeigt.

10. Verfahren zur Steuerung erster und zweiter betätig barer Seitenrückhaltevorrichtungen in einem Fahr zeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht:
Anbringung eines ersten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse am Fahrzeug an einer Stelle, um so ein erstes Zusammenstoßsignal zu lie fern, und zwar beim Auftreten einer seitlichen Zu sammenstoßbeschleunigung des Fahrzeug;
Anbringung eines zweiten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse an der erwähnten Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreten der erwähnten Seitenzusammenstoß beschleunigung des Fahrzeugs;
Bestimmung eines Seitenzusammenstoßbeschleunigungs wertes ansprechend auf das erste Zusammenstoßsignal;
Bestimmung eines Seitenzusammenstoßgeschwindigkeits wertes ansprechend auf das zweite Zusammenstoßsig nal;
Betätigung der ersten oder zweiten betätigbaren Sei tenrückhaltevorrichtung dann, wenn (i) der bestimmte Zusammenstoßbeschleunigungswert größer ist als ein Beschleunigungsdiskriminierschwellenwert und der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitssicherungsschwellenwert, oder (ii) der bestimmte Zusammenstoßbe schleunigungswert größer ist als ein Beschleuni gungssicherungsschwellenwert und der bestimmte Zu sammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als ein Geschwindigkeitsdiskriminierschwellenwert.

11. Verfahren zur Steuerung vorderer und seitlichen Rückhaltevorrichtungen in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht:
Anbringen eines ersten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse am Fahrzug an einer Stelle derart, daß ein erste Zusammenstoßsignal beim Auftreten einer Seitenzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs geliefert wird;
Anbringen eines zweiten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse an der erwähnten Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreten einer Frontalzusammenstoßbe schleunigung des Fahrzeugs;
Bestimmung eines Seitenzusammenstoßwertes anspre chend auf das erste Zusammenstoßsignal;
Betätigen der Seitenrückhaltevorrichtung ansprechend auf dem bestimmten Seitenzusammenstoßwert;
Betätigung der vorderen Rückhaltevorrichtung anspre chend auf das erwähnte zweite Zusammenstoßsignal; und
Abschalten oder Außerkraftsetzung der Betätigung der erwähnten Seitenrückhaltevorrichtung ansprechend auf das erwähnte zweite Zusammenstoßsignal.

12. Verfahren zur Steuerung erster und zweiter betätig barer Seitenrückhaltevorrichtungen und einer vor deren Rückhaltevorrichtung in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht:
Anbringung eines ersten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse am Fahrzeug an einer Stelle, um so ein erstes Zusammenstoßsignal beim Auftreten einer seitlichen Zusammenstoßbeschleuni gung des Fahrzeugs vorzusehen;
Anbringen eines zweiten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse an der erwähnten Stelle, um so ein zweites Zusammenstoßsignal beim Auftreten der erwähnten Seitenzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs zu liefern;
Anbringung eines dritten Beschleunigungsmessers mit einer Empfindlichkeitsachse am Fahrzeug an der er wähnten Stelle, um so ein drittes Zusammenstoßsignal zu liefern, und zwar beim Auftreffen einer von vorne nach hinten verlaufenden Beschleunigung des Fahr zeugs;
Steuerung der Betätigung der ersten und zweiten Sei tenrückhaltevorrichtungen ansprechend auf den ersten und zweiten Zusammenstoßsignal;
Steuerung der Betätigung der vorderen Rückhaltevor richtung ansprechend auf das erwähnte dritte Zusam menstoßsignal; und
Abschalten oder Außerkraftsetzen der Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtungen, dann wenn das dritte Zusammenstoßsignal anzeigt, daß ein Frontalzusammen stoß auftritt.