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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung ist auf ein Insassenrückhaltesystem in einem Fahrzeug gerichtet und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abfühlen eines Seitenaufprallzusammenstoßzustandes mittels einer verstärkten bzw. verbesserten Sicherungsfunktion.
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Hintergrund der Erfindung
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Systeme für das Rückhalten von Fahrzeuginsassen während Frontal- und Seitenzusammenstößen sind in der Technik bekannt. Jede Sitzstelle einer Fahrzeugseite mit einer Seitenrückhaltevorrichtung umfaßt eine zugeordnete Seitenairbaganordnung. Eine Steuerung ist mit der Seitenairbaganordnung verbunden. Die Steuerung steuert die Betätigung des Airbags ansprechend auf Signale, die von Zusammenstoßsensoren geliefert werden. Typischerweise besitzt eine jede Seitenairbaganordnung einen zugeordneten Seitenzusammenstoßsensor. Ein bekannter Seitenzusammenstoßsensor für ein Seitenrückhaltesystem ist ein ”crush-Sensor” bzw. ”Zusammendrücksensor” mit einem Kontaktschalter, der beim Zusammendrücken einer Fahrzeugseitenanordnung schließt, das heißt beim Zusammendrücken einer Tür, und zwar während eines Seitenaufprallszusammenstoßereignisses. Andere Seitenrückhaltesysteme verwenden Beschleunigungsmesser als einen Zusammenstoßsensor. Eine Sorge bezüglich der Verwendung eines Beschleunigungsmessers als ein Seitenzusammenstoßsensor ist die Fähigkeit der Diskriminierung zwischen einem Seitenzusammenstoßereignis und einem Ereignis, bei dem die Tür zugeworfen wird bzw. einem Türzuwerfereignis.
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Bekannte Frontalrückhaltesysteme weisen 2 Zusammenstoßsensoren auf. Einer der Zusammenstoßsensoren wirkt als ein ”Primär”-Zusammenstoßsensor und wird für Zusammenstoßdiskriminierungszwecke verwendet. Dieser Primärzusammenstoßsensor wird in der Technik als ein ”Diskriminierungs”-Zusammenstoßsensor bezeichnet. Der andere Zusammenstoßsensor ist ein ”Sekundär”-Zusammenstoßsensor und wird in der Technik als ein ”Sicherungs”-Zusammenstoßsensor bezeichnet. Abgesehen von den Namen, die diesen Sensoren gegeben sind, erfordert die Betätigung des Rückhaltesystems die Detektion eines Einsatzzusammenstoßzustandes durch sowohl des Diskriminierungszusammenstoßsensor als auch seinem zugeordneten Sicherungszusammenstoßsensor.
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Die nachveröffentlichte Druckschrift
DE 198 07 124 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen eines Rückhaltesystems, die eine Beschleunigungssensoranordnung mit zwei in unterschiedliche Richtung orientierten Empfindlichkeitsachsen aufweisen. Die bezüglich einer der beiden Empfindlichkeitsachsen gemessene Beschleunigung wird zur Plausibilitätsprüfung einer Auslöseentscheidung herangezogen, welche aus der bezüglich der anderen Empfindlichkeitsachse gemessenen Beschleunigung hergeleitet wird. Es wird nur dann ein Auslösesignal erzeugt, wenn an den Eingängen einer UND-Verknüpfungsschaltung gleichzeitig ein Auslöseentscheidungssignal und ein Plausibilitätssignal anliegen. Im Gegensatz dazu soll die erfindungsgemäße betätigbare Rückhaltevorrichtung dann betätigt werden, wenn (1) der Diskriminierungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; UND (2a) der erste Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; ODER (2b) der zweite Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert. Erfindungsgemäß reicht es folglich aus, wenn einer der beiden Sicherungsbeschleunigungssensoren ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert.
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DE 42 20 720 C1 offenbart eine Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen, welche folgendes umfasst: mindestens einen beschleunigungsempfindlichen Sensor und mindestens einen verformungsempfindlichen Sensor, mindestens ein Schutzmittel für den Schutz der Fahrzeuginsassen, sowie eine elektronische Einrichtung für die Auswertung der Ausgangssignale der Sensoren und die Ansteuerung der Schutzmittel. Das bei Ansprechen eines verformungsempfindlichen Sensors abgegebene Ausgangssignal beeinflußt ggf. einen für das Ausgangssignal des beschleunigungsempfindlichen Sensors vorgebbaren Schwellwert.
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DE 196 51 123 C1 offenbart eine Anordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Stoßes und zum Erkennen einer Drehbewegung. Die Anordnung weist einen Querbeschleunigungsaufnehmer in jeder Fahrzeughälfte, bezogen auf die Fahrzeuglängsachse, und einen Längsbeschleunigungsaufnehmer auf. Eine Auswerteeinrichtung der Anordnung wertet die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigungsgrößen aus und leitet eine Drehbewegungsgröße aus den Querbeschleunigungsgrößen ab.
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DE 197 43 009 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung der Betätigung von Vorderrückhaltevorrichtungen und Seitenrückhaltevorrichtungen. Die Vorrichtung weist Seitenzusammenstoßsensoren und einen Frontalzusammenstoßsensor auf, und zwar sämtliche an einer einzigen zentralen Stelle angebracht. Die Seitenzusammenstoßbeschleunigung wird von einem der Seitensensoren abgeleitet oder ermittelt und die Seitenzusammenstoßgeschwindigkeit wird von einem anderen Seitensensor abgeleitet oder ermittelt. Die Seitenrückhaltevorrichtungen werden unter Verwendung der Seitenzusammenstoßbeschleunigung und der Seitenzusammenstoßgeschwindigkeit zu Diskriminier- oder Sicherungszwecken gesteuert. Die Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtung wird für eine Zeitperiode abgeschaltet oder außer Kraft gesetzt, wenn ein Frontalzusammenstoßzustand abgefühlt wird.
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Die nachveröffentlichte Druckschrift
DE 198 06 836 C1 offenbart eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz, bei welcher lokale Maximalwerte eines Beschleunigungssignals für Fahrzeugbeschleunigungen wie auch lokale Minimalwerte des Beschleunigungssignals getrennt voneinander aufsummiert werden. Ein Steuersignal für das Insassenschutzmittel wird abhängig von der Summe der lokalen Maximalwerte und der Summe der lokalen Minimalwerte erzeugt. Bei der Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug ist jeweils ein Querbeschleunigungssensor auf jeder Seite des Fahrzeugs nahe einem potentiellen Seitenaufprallort angeordnet ist. Eine Auslösung des entsprechenden Seitenairbags erfolgt durch den Auswerter dann, wenn das entsprechende Beschleunigungssignal von dem jeweiligen Querbeschleunigungssensor über einem entsprechenden Wert liefert. Vorzugsweise wird ein Seitenairbag nur dann ausgelöst, wenn auch der zentral angeordnete Querbeschleunigungssensor gleichzeitig eine Mindestquerbeschleunigung aufnimmt, um Fehlauslösungen bei defekten Beschleunigungssensoren zu verhindern. Der ebenfalls zentral angeordnete Längsbeschleunigungssensor dient ausschließlich dazu, die Fahrer- oder Beifahrerairbags auszulösen. Eine Wechselwirkung mit den Querbeschleunigungssensoren ist nicht offenbart. Es ist also neben dem als Diskriminierungsbeschleunigungssensor wirkenden Beschleunigungssensor nur ein erster Sicherungsbeschleunigungssensor vorhanden, nicht aber ein zweiter Sicherungsbeschleunigungssensor. Denn der Längsbeschleunigungssensor wirkt nicht mit dem Beschleunigungssensor oder dem Querbeschleunigungssensor zusammen und dient nicht als Sicherungsbeschleunigungssensor für den Beschleunigungssensor. Wenn ausschließlich entsprechende Beschleunigungssignale des Beschleunigungssensors und des Längsbeschleunigungssensors vorliegen, erfolgt keine Auslösung des Seitenairbags. Andererseits hat ein Signal von dem Beschleunigungssensor keine Auswirkung auf eine Entscheidung über die Auslösung des Fahrer- oder Beifahrerairbags. Im Gegensatz dazu soll die erfindungsgemäße betätigbare Rückhaltevorrichtung dann betätigt werden, wenn (1) der Diskriminierungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; UND (2a) der erste Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; ODER (2b) der zweite Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert. Erfindungsgemäß reicht es folglich aus, wenn einer der beiden Sicherungsbeschleunigungssensoren ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert. Das System gemäß
DE 198 06 836 C1 funktioniert mit einer Redundanz des Auslösesignals ausschließlich in Querrichtung, um eine Fehlauslösung bei defekten Beschleunigungssensoren zu verhindern. Bei der vorliegenden Erfindung muß ein Sicherungssignal von einem mittig oder zentral angeordneten Sensor vorliegen, aber es ist unerheblich, ob dieses Sicherungssignal von einem ersten Sicherungsbeschleunigungssensor mit einer Empfindlichkeit in einer ersten Richtung oder von einem zweiten Sicherungsbeschleunigungssensor mit einer Empfindlichkeit in einer zweiten Richtung, senkrecht zu der ersten Richtung, kommt.
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Die nachveröffentlichte Druckschrift
DE 197 40 021 A1 offenbart eine Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug. Die Einrichtung weist eine abseits einer zentralen Position im Fahrzeug angeordnete Aufprallsensoreinheit, die über eine Datenleitung zur Codesignalübertragung mit einer bei einem zugeordneten Insassenschutzmittel angeordneten Zündeinheit verbunden ist. Die Zündeinheit enthält eine Energiequelle, die Energie zum Auslösen des zugeordneten Insassenschutzmittels bereitstellt. Bei der Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug sind vier Querbeschleunigungssensoren an den Seiten des Fahrzeugs nahe einem potentiellen Seitenaufprallort angeordnet. Ferner sind zwei Längsbeschleunigungssensoren vorn am Fahrzeug angeordnet und ein weiterer Längsbeschleunigungssensor ist am Heck des Fahrzeugs angeordnet. Eine zentrale elektronische Steuereinheit weist einen Längsbeschleunigungssensor und einen Querbeschleunigungssensor auf. Um das Auslösen eines Insassenschutzmittels nicht alleinverantwortlich einer einzigen Auslösesensoreinheit zuzuordnen, erfordert die Zündeinheit vorzugsweise das Signal einer weiteren Aufprallsensoreinheit, wobei an das von der weiteren Aufprallsensoreinheit erkannte Aufprallsignal geringere Anforderungen hinsichtlich Stärke/Schwellwert verlangt werden. Vorzugsweise dient ein erster Aufprallsensor als Safing-Sensor für einen zweiten Aufprallsensor oder aber ein dritter Aufprallsensor dient als Safing-Sensor für den zweiten Aufprallsenor, sofern die Aufprallsensoreinheiten bipolar in ihrer Empfindlichkeit ausgerichtet sind. Die Safing-Funktion der weiteren Aufprallsensoreinheit kann auch durch die zentrale Steuereinheit übernommen werden, wobei der Längsbeschleunigungssensor und Querbeschleunigungssensor der zentralen Steuereinheit richtungsabhängig für diese Safing-Funktion verwendet werden. Der Längsbeschleunigungssensor kann also als Sicherungsbeschleunigungssensor für die Längsbeschleunigungssensoren dienen, und der Querbeschleunigungssensor kann als Sicherungsbeschleunigungssensor für die Querbeschleunigungssensoren dienen. Im Gegensatz dazu soll die erfindungsgemäße betätigbare Rückhaltevorrichtung dann betätigt werden, wenn (1) der Diskriminierungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; UND (2a) der erste Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; ODER (2b) der zweite Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert. Erfindungsgemäß reicht es folglich aus, wenn einer der beiden Sicherungsbeschleunigungssensoren ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert. Das das System gemäß
DE 197 40 021 A1 funktioniert mit einer Redundanz des Auslösesignals ausschließlich in einer Richtung (Längsrichtung oder Querrichtung). Bei der vorliegenden Erfindung muß ein Sicherungssignal von einem mittig oder zentral angeordneten Sensor vorliegen, aber es ist unerheblich, ob dieses Sicherungssignal von einem ersten Sicherungsbeschleunigungssensor mit einer Empfindlichkeit in einer ersten Richtung oder von einem zweiten Sicherungsbeschleunigungssensor mit einer Empfindlichkeit in einer zweiten Richtung, senkrecht zu der ersten Richtung, kommt.
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Die nachveröffentlichte Druckschrift
DE 197 19 454 A1 offenbart eine Anordnung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, die das Insassenschutzmittel nur dann aktiviert, wenn mittels eines Auswerters festgestellt wird, daß gleichzeitig das Signal eines ersten Beschleunigungssensors und das Signal eines zweiten Beschleunigungssensors einen Aufprall anzeigen. Die Empfindlichkeitsachsen der Beschleunigungssensoren sind dabei unterschiedlich ausgerichtet. Gemäß einer Ausführungsform dient der zentrale Längsbeschleunigungssensor zum Auslösen einen Frontairbags, und die ausgelagerten Querbeschleunigungssensoren dienen zum Ansteuern eines Seitenairbags. Der zentrale Querbeschleunigungssensor kann als Sicherheitssensor für den zentralen Längsbeschleunigungssensor zur Frontairbagauslösung oder als Sicherheitssensor für die ausgelagerten Querbeschleunigungssensoren eingesetzt werden. Eine Auslösung des entsprechenden Seitenairbags erfolgt durch den Auswerter dann, wenn das entsprechende Beschleunigungssignal von dem jeweiligen ausgelagerten Querbeschleunigungssensor über einem entsprechenden Schwellwert liegt, und wenn auch der zentral angeordnete Querbeschleunigungssensor gleichzeitig eine Mindestquerbeschleunigung aufnimmt, um Fehlauslösungen bei defekten Beschleunigungssensoren zu verhindern. Der ebenfalls zentral angeordnete Längsbeschleunigungssensor dient ausschließlich dazu, einen Frontairbag auszulösen. Eine Wechselwirkung mit den Querbeschleunigungssensoren ist in diesem Ausführungsbeispiel nicht offenbart. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der zentrale Längsbeschleunigungssensor entweder anstatt des zentralen Querbeschleunigungssensors oder zusätzlich zu diesem als Sicherheitssensor für die ausgelagerten Querbeschleunigungssensoren verwendet werden. Im Gegensatz dazu soll die erfindungsgemäße betätigbare Rückhaltevorrichtung dann betätigt werden, wenn (1) der Diskriminierungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; UND (2a) der erste Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert; ODER (2b) der zweite Sicherungsbeschleunigungssensor ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert. Erfindungsgemäß reicht es folglich aus, wenn einer der beiden Sicherungsbeschleunigungssensoren ein entsprechendes Signal zur Auslösung liefert. Bei der vorliegenden Erfindung muß ein Sicherungssignal von einem mittig oder zentral angeordneten Sensor vorliegen, aber es ist unerheblich, ob dieses Sicherungssignal von einem ersten Sicherungsbeschleunigungssensor mit einer Empfindlichkeit in einer ersten Richtung oder von einem zweiten Sicherungsbeschleunigungssensor mit einer Empfindlichkeit in einer zweiten Richtung, senkrecht zu der ersten Richtung, kommt.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung sieht gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Diskriminierungszusammenstoßsensor vor, der für die Detektion eines Seitenzusammenstoßereignisses montiert ist. Ein von vorne nach hinten weisender Sicherungssensor und ein nach der Seite weisender Sicherungssensor sind an oder nahe bei einer zentralen Stelle des Fahrzeugs montiert. Aufgrund der strukturellen Konstruktion des Fahrzeugs erzeugt der von vorne nach hinten weisende Zusammenstoßsensor ein Zusammenstoßsignal, sogar wenn das Fahrzeug ein ”reines” seitliches Zusammenstoßereignis erfährt, das heißt eines, bei dem das auftreffende Objekt einen Kraftvektor in die Fahrzeugseite besitzt, der im wesentlichen Senkrecht zur Vorwärts-Rückwärtsachse des Fahrzeugs ist. Eine Betätigung der Seitenrückhaltevorrichtung erfordert die Detektion eines Einsatzzusammenstoßereignisses durch den Diskriminierungszusammenstoßsensor und eine Detektion eines Einsatzzusammenstoßereignisses durch einen der zentral bzw. mittig montierten Sicherungssensoren. Zur Diskriminierung eines Zuwerfens der Tür von tatsächlichen seitlichen Zusammenstoßereignissen wird ein Schwellenwert für den seitlich weisenden Sicherungssensor hoch genug eingestellt, so daß ein Zuschlagen der Tür nicht detektiert wird, und ferner wird ein Schwellenwert für den von vorne nach hinten weisenden Sicherungssensor niedrig genug eingestellt, so daß eine Detektion eines seitlichen Zusammenstoßereignisses gesichert ist. Der seitlich montierte Diskriminierungssensor kann in der Fahrzeugtür, einer Fahrzeugseitenpanele bzw. Fahrzeugseitentafel, einem Fahrzeugkreuzglied oder in der Fahrzeug-B-Säule montiert werden. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Diskriminierungszusammenstoßsensor an oder nahe zur zentralen Stelle bzw. Mitte des Fahrzeugs montiert.
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Gemäß der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltenvorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen, die einen Diskriminierungszusammenstoßsensor aufweist, der in einem Fahrzeug montiert ist und eine Sensitivitäts- bzw. Empfindlichkeitsachse besitzt, die in eine Richtung orientiert ist, die im wesentlichen Senkrecht zur Vorwärts-Rückwärtsachse des Fahrzeugs ist. Der Diskriminierungszusammenstoßsensor liefert ein Diskriminierungszusammenstoßsignal, wenn eine Querzusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs auftritt. Ein erster Sicherungssensor ist an einer im wesentlichen zentralen Stelle des Fahrzeugs montiert und besitzt eine Achse der Sensitivität bzw. Empfindlichkeit, die in eine Richtung quer zur Vorwärts-Rückwärtsachse des Fahrzeugs orientiert ist. Der erste Sicherungssensor liefert ein erstes Sicherungszusammenstoßbeschleunigungssignal, wenn die Zusammenstoßbeschleunigung in die Querrichtung abgefühlt wird. Ein zweites Sicherungssensor ist an einer im wesentlichen zentralen Stelle bzw. mittigen Stelle des Fahrzeugs montiert und besitzt eine Achse der Empfindlichkeit, die in eine Richtung orientiert ist, die im wesentlichen parallel zur Vorwärts-Rückwärtsachse des Fahrzeugs ist. Der zweite zentral angeordnete Sicherungsbeschleunigungssensor liefert ein zweites Sicherungszusammenschlußbeschleunigungssignal, wenn die Zusammenstoßbeschleunigung als ein Ergebnis eines Zusammenstoßes in die Querrichtung abgefühlt wird. Die Vorrichtung weist ferner Mittel zur Betätigung der betätigbaren Rückhaltevorrichtung auf, wenn der Diskriminierungsbeschleunigungssensor das Diskriminierungszusammenstoßsignal liefert, das ein seitliches Einsatzzusammenstoßereignis anzeigt, und wenn entweder der erste oder der zweite Sicherungssensor ihre zugeordneten Sicherungszusammenstoßsignale liefern, die ein seitliches Einsatzzusammenstoßereignis anzeigen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer betätigbaren Seitenrückhaltevorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren weist die Schritte des Abfühlens eines Zusammenstoßereignisses entlang einer ersten Richtung und das Vorsehen eines Diskriminierungszusammenstoßsignals auf, wenn ein Zusammenstoßereignis in die erste Richtung abgefühlt wird, und ferner das Vorsehen eines Diskriminierungszusammenstoßsignals, wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis abgefühlt wird. Das Verfahren weist weiter die Schritte des Abfühlens entlang der ersten Richtung einer ersten Sicherungszusammenstoßbeschleunigung und das Vorsehen eines ersten Sicherungszusammenstoßsignals auf, wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis abgefühlt wird. Ferner weist es auf, das Abfühlen entlang einer zweiten Richtung im wesentlichen senkrecht zur ersten Richtung einer zweiten Sicherungszusammenstoßbeschleunigung und das Vorsehen eines zweiten Sicherungszusammenstoßsignals, wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis als ein Ergebnis des Auftretens eines Einsatzzusammenstoßereignisses in die erste Richtung abgefühlt wird. Die betätigbare Seitenrückhaltevorrichtung wird betätigt, wenn das Diskriminierungszusammenstoßsignal ein Einsatzzusammenstoßereignis anzeigt, und wenn entweder (i) das erste Sicherungszusammenstoßsignal das Abfühlen eines Einsatzzusammenstoßereignisses anzeigt oder (ii) das zweite Sicherungszusammenstoßsignal das Abfühlen eines Einsatzzusammenstoßereignisses anzeigt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden sich dem Fachmann, auf dessen Gebiet sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlichen, wobei folgendes gezeigt ist:
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1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugseitenaufprallrückhaltesystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 ist ein schematisches Blockdiagramm, das einen Teil der Abfeuersteuerlogik zeigt, die im Rückhaltesystem der 1 verwendet wird;
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3 ist ein Fließdiagramm eines Steuerprozesses gemäß der vorliegenden Erfindung zur Steuerung des Rückhaltesystems der 1;
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4 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugseitenaufprallrückhaltesystems gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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5A und 5B sind Fließdiagramme eines Steuerprozesses gemäß der vorliegenden Erfindung zur Steuerung des Rückhaltesystems der 4;
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6 ist eine graphische Repräsentation einer auf einer Beschleunigung basierenden Diskriminierungszusammenstoßmetrik über die Zeit für einen Sollabfeuerzusammenstoßzustand;
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7 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Beschleunigung basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für das gleiche Sollabfeuerzusammenstoßereignis, das in 6 dargestellt ist;
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8 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Geschwindigkeit basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für dasselbe Sollabfeuerzusammenstoßereignis, das in 6 dargestellt ist;
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9 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Beschleunigung basierenden Zusammenstoßmetrik über die Zeit für ein nicht-Abfeuertürzuschlagereignis;
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10 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Beschleunigung basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für das nicht-Abfeuertürzuschlagereignis der 9; und
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11 ist eine graphische Repräsentation einer auf der Geschwindigkeit basierenden Sicherungsmetrik über die Zeit für das nicht-Abfeuertürzuschlagereignis der 9.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Bezugnehmend auf 1 weist ein Fahrzeugseitenaufprallrückhaltesystem 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zur Verwendung in einem Fahrzeug 11 ein zentrales Steuermodul 12 auf. Das zentrale Steuermodul 12 weist bevorzugterweise einen Mikrocomputer 13 auf, der zur Ausführung eines Steuerprozesses gemäß der vorliegenden Erfindung programmiert ist. Ein fahrerseitiges Rückhaltemodul 14 bzw. ein Seitenrückhaltemodul für den Fahrer ist mit den zentralen Steuermodulen 12 verbunden. Ein passagierseitiges Rückhaltemodul 16 bzw. ein Seitenrückhaltemodul für den Passagier ist ebenso mit dem zentralen Steuermodul 12 verbunden.
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Das fahrerseitige Rückhaltemodul 14 weist einen fahrerseitigen Airbag 18 auf, der betriebsmäßig so montiert ist, so daß er im aufgeblasenen Zustand einen Fahrer während eines seitlichen Einsatzzusammenstoßereignisses abfängt bzw. abfedert. Das Modul 14 weist ferner einen Beschleunigungsmesser 22 auf, der so montiert ist, so daß seine Empfindlichkeitsachse bzw. Sensitivitätsachse 24 im wesentlichen Senkrecht zu einer Vorwärts-Rückwärtsachse 25 des Fahrzeugs 11 ist. Der Beschleunigungsmesser 22 könnte an der fahrerseitigen Modulanordnung 14 selbst gesichert bzw. befestigt sein. Alternativ könnte der Beschleunigungsmesser 22 in der Fahrertür, in einer fahrerseitigen Panele bzw. Tafel, einer B-Säule, eines Fahrerseitigen Bodenkreuzgliedes usw. montiert sein. Der Beschleunigungsmesser 22 führt eine quer verlaufende Fahrzeugbeschleunigung ab, wie sie während eines Seitenzusammenstoßereignisses in die Vorderseite des Fahrzeugs auftritt. Der Beschleunigungsmesser 22 liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal 26, das anzeigend für die abgefühlte Querzusammenstoßbeschleunigung ist.
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Das Zusammenstoßbeschleunigungsausgabesignal 26 aus dem Beschleunigungsmesser 25 wird als Y_FAHRER bezeichnet und besitzt eine elektrische Charakteristik, die Funktional in Beziehung zur abgefühlten Querzusammenstoßbeschleunigung steht, wie beispielsweise die Frequenz, die Amplitude usw. Das Beschleunigungsausgabesignal 26 ist mit einem Filter 28 verbunden, der ein Teil eines Signalprozessors bzw. einer Signalverarbeitungsvorrichtung 60 ist. Der Filter 28 filtert das Zusammenstoßbeschleunigungssignal 26 und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 30 aus. Der Filter 28 wirkt bevorzugterweise als ein Anti-Alias-Filter.
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Ein Mikrocomputer 32, der Teil des Signalprozessors 60 ist, probt periodisch das gefilterte Beschleunigungssignal 30 ab und führt eine Analog-zu-Digital Wandlung (”A/D”) bezüglich eines jeden abgeprobten Signals durch. Die A/D-Wandlung eines abgeprobten Signals resultiert in digitalen Werten, die die Analogwerte des abgeprobten Signals repräsentieren. Die Proberate bzw. Abprobungsrate des Mikrocomputers 32 ist so ausgewählt, das bekannte Abprobungskriterien erfüllt werden und garantiert wird, das die Serie der digitalen Werte genau das gefilterte Beschleunigungssignal 30 repräsentieren. Der Fachmann weiß zu würdigen, daß die A/D-Wandlung durch Verwendung eines getrennten A/D-Wandlerschaltkreises erreicht werden kann. Bevorzugterweise wird ein interner A/D-Wandler des Mikrocomputers 32 verwendet. Der Mikrocomputer 32 führt einen Zusammenstoßdetektionsalgorhytmus bezüglich des konvertierten Zusammenstoßbeschleunigungssignals aus dem Beschleunigungsmesser 22 durch. Irgendeine der bekannten Zusammenstoßmetriken könnte zur Bestimmung eines Zusammenstoßwertes verwendet werden. Bevorzugterweise wird eine auf der Beschleunigung basierende Zusammenstoßmetrik verwendet, wie beispielsweise ein Direktwert (Beschleunigungswert), ein gleitender Durchschnitt der Beschleunigung, eine Zusammenstoßernergie (quantrierte Beschleunigung) und/oder der Absolutwert der Beschleunigung. Alternativ oder in Kombination mit der beschleunigungsbasierender Zusammenstoßmetrik kann eine geschwindigkeitsbasierende Zusammenstoßmetrik (das Integral der Beschleunigung), eine Versetzungsbasierende Zusammenstoßmetrik (das doppelte Integral der Beschleunigung) oder eine ruckbasierende Zusammenstoßmetrik (die Ableitung der Beschleunigung) zur Bestimmung eines Zusammenstoßwertes verwendet werden, der nützlich für die Analyse des Zusammenstoßereignisses ist. Egal welche Zusammenstoßmetrik (das heißt ein Zusammenstoßwert) bestimmt wird, wird dieser Wert dann als ein Teil eines Zusammenstoßalgorhytmusses gegen einen Schwellenwert verglichen, um zu bestimmen, ob ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt. Ein Einsatzzusammenstoßereignis ist eines, bei welchem bestimmt wurde, daß der Airbag eingesetzt werden soll zur Unterstützung beim Abfangen bzw. Abfedern des Fahrzeuginsassen.
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Der bzw. die Schwellenwert (e), die in dieser Bestimmung verwendet werden, können entweder fest oder variabel sein, wie in der Technik bekannt. Der bzw. die Schwellenwert (e) werden unter Verwendung empirischer Verfahren bestimmt, die auf Zusammenstoßdaten für eine besondere Fahrzeugplattform von Interesse basieren. Wenn der Mikrocomputer 32 bestimmt, daß ein Zusammenstoßmetrikwert größer ist als sein zugeordneter Schwellenwert, ist ein solches Auftreten anzeigend für ein Einsatzzusammenstoßereignis (zumindest gemäß dieses Zusammenstoßalgorhytmus). Wenn das Auftreten eines Einsatzzusammenstoßzustandes durch den Mikrocomputer 32 bestimmt wird, wird ein HOCH-Pegel an die zetrale Steuerung 12 ausgegeben. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße des Mikrocomputers 32 wird hier als die Fahrerdiskriminierungsentscheidung bezeichnet und ist ein normaler digitaler TIEF-Pegel, der einen nicht Einsatzzustand anzeigt. Der Ausgang des Mikrocomputers 32 ist mit einem Eingang des Mikrocomputers 13 innerhalb des zentralen Steuermoduls 12 verbunden.
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Das passagierseitige Modul 16 ist ähnlich zum Fahrerseitigen Modul 14. Das passagierseitige Modul 16 weist eine passagierseitige Airbaganordnung 20 auf, die so montiert ist, daß sie beim Abfangen eines Fahrzeugpassagiers während eines seitlichen Zusammenstoßereignisses in die Passagierseite des Fahrzeugs hilft. Das Modul 16 weist ferner einen Beschleunigungsmesser 34 auf, der die Zusammenstoßbeschleunigung entlang seiner Achse der Empfindlichkeit 36 abfühlt und ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal 38 mit einer elektrischen Charakteristik liefert, die anzeigend dafür ist, wie beispielsweise die Frequenz, die Amplitude usw. Dieses Beschleunigungssignal 38 wird hier als Y_PASSAGIER bezeichnet. Der Beschleunigungsmesser 34 ist mit seiner Empfindlichkeitsachse 36 orientiert im wesentlichen quer zur Fahrzeugsfortbewegungsrichtung montiert, das heißt im wesentlichen quer zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25 des Fahrzeugs. Der Beschleunigungsmesser 34 kann als ein Teil der Modulanordnung selbst montiert sein oder alternativ in der Passagiertür, einer passagierseitigen Panele bzw. Tafel der passagierseitigen B-Säule oder einem Bodenkreuzglied an der Passagierseite.
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Ein Filter 40 filtert das Beschleunigungssignal 38 und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 42 aus. Der Filter 40 bildet einen Teil eines Signalprozessors bzw. einer Signalverarbeitungsvorrichtung 70. Der Filter 40 wirkt als ein Anti-Alias-Filter. Ein Mikrocomputer 44 probt periodisch das gefilterte Beschleunigungssignal 42 ab und führt bezüglich jeder Probe eine Umwandlung durch. Eine A/D-Umwandlung eines abgepumpten Signals resultiert in digitalen Werten, die das analoge Beschleunigungssignal repräsentieren. Die Abpumpungsrate des Mikrocomputers 44 ist so ausgewählt, daß sie bekannten Abpumpungskriterien genügt und garantiert, daß die digitalen Zusammenstoßbeschleunigungswerte genau das gefilterte Beschleunigungssignal 42 repräsentieren.
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Der Mikrocomputer 44 führt einen Zusammenstoßdetektionsalgorhytmus auf den digitalen Beschleunigungssignalen aus den Beschleunigungsmesser 34 durch. Wie zuvor bezüglich des Zusammenstoßalgorhytmus, der durch den Mikrocomputer 32 durchgeführt wird, beschrieben wurde, kann irgendeine der bekannten Zusammenstoßmetriken zur Bestimmung eines Zusammenstoßwertes verwendet werden. Egal welche Zusammenstoßmetrik (das heißt Zusammenstoßwert) bestimmt wurde, wird dieser Wert dann gegen einen Schwellenwert verglichen, und zwar als Teil eines Zusammenstoßbestimmungsalgorhytmus. Wie beim Mikrocomputer 32, kann der Schwellenwert, der in Zusammenstoßalgorhytmus verwendet wird, entweder fest oder variabel sein. Der bzw. die Schwellenwert (e) wird unter Verwendung empirischer Verfahren aus Zusammenstoßdaten für eine besondere Fahrzeugplattform von Interesse bestimmt.
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Wenn der Mikrocomputer 44 bestimmt, daß ein Zusammenstoßmetrikwert größer als sein zugeordneter Schwellenwert ist, ist ein solches Auftreten ein Einsatzzusammenstoßereignis, das heißt ein Zusammenstoßereignis, für welches der Airbag zur Unterstützung beim Abfangen des Fahrzeugpassagiers eingesetzt werden sollte. Wenn das Auftreten eines Einsatzzusammenstoßzustandes durch den Mikrocomputer 44 bestimmt wird, wird ein HOCH-Pegel oder ein WAHR an die zentrale Steuerung 12 ausgegeben. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße aus dem Mikrocomputer 44 wird hier als die Passagierdiskriminierungsentscheidung bezeichnet und ist ein normaler digitaler TIEF-Pegel, welches ein nicht-Einsatzzustand ist. Der Ausgang des Mikrocomputers 44 ist mit einem Eingang des Mikrocomputers 13 innerhalb des zentralen Steuermoduls 12 verbunden.
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Das Steuermodul 12 besitzt 2 assoziierte bzw. zugeordnete Beschleunigungsmesser 50 und 52, die beide elektrisch mit dem Mikrocomputer 13 des Steuermoduls 12 verbunden sind. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind beide dem zentralen Steuermoduls 12 zugeordnete Beschleunigungsmesser 50, 52 an einer inneren Stelle bzw. einem Ort des Fahrzeugs zwischen der Fahrer- und der Passagierseite des Fahrzeugs an einer im wesentlichen zentralen bzw. mittigen Stelle des Fahrzeugs angeordnet. Bevorzugterweise sind die Beschleunigungsmesser 50, 52 im Getriebetunnel bzw. Kardantunnel des Fahrzeugs 11 montiert. Die Beschleunigungsmesser könnten an anderen Stellen oder als Teil der zentralen Steuereinheit 12 selbst montiert sein.
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Der von vorne nach hinten weisende Beschleunigungsmesser 50 ist so orientiert, so daß seine Empfindlichkeitsachse 56 im wesentlichen Senkrecht zur Empfindlichkeitsachse 24 und 36 der Beschleunigungsmesser 22 bzw. 34 ist und im wesentlichen parallel zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25 des Fahrzeugs 11. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 51 des Beschleunigungsmessers 50 wird als X_ZENTRAL bzw. X_MITTE bezeichnet und liefert an den Mikrocomputer 13 ein Beschleunigungssignal mit einer elektrischen Charakteristik, wie beispielsweise die Frequenz und/oder die Amplitude, was anzeigend für die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung ist.
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Der Beschleunigungsmesser 50 ist bevorzugterweise ein Vibrationsbeschleunigungsmesser mit einer Ausgangsfrequenz und -Amplitude, die anzeigend für die Zusammenstoßbeschleunigung entlang der Empfindlichkeitsachse 56 des Sensors sind. Wenn das Fahrzeug 11 an einer der Seiten (Passagier oder Fahrer) getroffen wird, liefert der Beschleunigungsmesser 50 ein Ausgangssignal 51 an den Mikrocomputer 13 mit nützlicher Information bezüglich des Seitenzusammenstoßereignisses aufgrund der strukturellen Konstruktion des Fahrzeugs. Dies trifft sogar dann zu, wenn der Zusammenstoßvektor in die Seite des Fahrzeugs 11 parallel zu den Achsen 24 oder 36 und senkrecht zur Empfindlichkeitsachse 56 des Sensors 50 ist.
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Der Beschleunigungsmesser 52 besitzt eine Empfindlichkeitsachse 58, die im wesentlichen senkrecht zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25 des Fahrzeugs 11 und parallel zu den Empfindlichkeitsachsen 24, 36 der Beschleunigungsmesser 22 bzw. 34 orientiert ist. Der Beschleunigungsmesser 52 liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal 59, das mit Y_ZENTRAL bzw. Y_MITTE bezeichnet wird und eine elektrische Charakteristik besitzt, beispielsweise die Frequenz, die Amplitude usw., die anzeigend für eine seitliche Zusammenstoßbeschleunigung ist, die aus einem Zusammenstoßereignis in eine der Seiten des Fahrzeugs 11 resultiert. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Signal 59 positiv für Zusammenstöße in die Fahrerseite des Fahrzeugs und negativ für Zusammenstöße in die Passagierseite des Fahrzeugs. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 59 des Beschleunigungmessers 52 ist mit dem zentralen Mikrocomputer 13 verbunden.
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Die Beschleunigungssignale aus den Beschleunigungsmessern 50, 52 werden bevorzugterweise auf dieselbe Weise gefiltert, wie es die Signale aus dem Beschleunigungsmessern 22 und 34 wurden. Dieses Filtern kann unter Verwendung einer diskreten Schaltung (nicht gezeigt) oder durch den zentralen Mikrocomputer 13 selbst erreicht werden. Bevorzugterweise werden die Ausgänge der Beschleunigungsmesser 50, 52 mittels eines Anti-Alias-Filters gefiltert.
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Die Beschleunigungsmesser 50, 52 werden gemäß der vorliegenden Erfindung zur Durchführung einer erhöhten bzw. verbesserten Sicherungsfunktion für das Seitenrückhaltesystem 10 verwendet. Diese erhöhte Sicherungsfunktion diskriminiert besser zwischen echten Einsatzzusammenstoßereignissen und Türzuschlagereignissen bzw. Ereignissen, bei denen die Tür zugeschlagen bzw. zugeworfen wird.
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Für den Einsatz des fahrerseitigen Airbags 18 muß der Beschleunigungsmesser 22 mit der Signalprozessorschaltung 60 des Auftreten eines Einsatzzusammenstoßereignisses in die Fahrerseite des Fahrzeugs bestimmen, und einer der Beschleunigungsmesser 50 oder 52 zusammen mit dem durch den zentralen Mikrocomputer 13 durchgeführten Zusammenstoßalgorhytmus ebenso ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs detektieren. Für den Einsatz des passagierseitigen Airbags 20 muß der passagierseitige Beschleunigungsmesser 34 zusammen mit der Signalprozessorschaltung 70 ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs detektieren und einer der Beschleunigungsmesser 50 oder 52 zusammen mit dem durch den zentralen Mikrocomputer 13 durchgeführten Zusammenstoßalgorhytmus ebenso ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs detektieren.
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Insbesondere bestimmt ansprechend auf die Zusammenstoßbeschleunigungswerte, die durch die Beschleunigungsmesser 50, 52 detektiert wurden und ferner ansprechend auf den Zustand der Fahrerdiskriminierungsentscheidung und der Passagierdiskriminierungsentscheidung das zentrale Steuermodul 12, ob ein Fahrerseitiges oder Passagierseitiges Einsatzzusammenstoßereignis auftritt, das heißt ein Zusammenstoßereignis, für welches der Fahrerseitige Aibag 18 oder der passagierseitige Airbag 20 eingesetzt werden sollen. Zur Durchführungs dieser Entscheidung bestimmt der zentrale Mikrocomputer 13 des zentralen Steuermoduls 12 Zusammenstoßmetrikwerte für die Beschleunigungssignale 51 und 59 und vergleicht einen jeden dieser Zusammenstoßmetrikwerte aus den Sensoren 50, 52 gegen zugeordnete Schwellenwerte. Die Zusammenstoßmetrikwerte können gleich oder unterschiedlich zu jenen sein, die bezüglich der Signalprozessoren 60, 70 verwendet wurden, wie zuvor diskutiert.
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Die Mikrosteuerung 13 überwacht, ob die Ausgänge aus den Mikrocomputern 32, 44 TIEF oder HOCH sind. Die Schwellenwerte, die für die Vergleiche der Ausgangssignale 51, 59 verwendet werden, sind in einen internen Speicher des zentralen Mikrocomputers 13 gespeichert. Diese gespeicherten Schwellenwerte sind entweder positiv oder negativ, und zwar abhängig von der ausgewählten Vorzeichennominklatur, die für eine ausgewählte Richtung verwendet wird. Die Nomenklatur bzw. Nominklaturen, die hier verwendet werden, sind nur zum Zwecke der Erklärung ausgewählt und bedeuten keine Eingrenzung der vorliegenden Erfindung. Gemäß dieser Nominklatur resoltieren Zusammenstoßereignisse in die Fahrerseite des Fahrzeugs in positiven Werten, die als Y_ZENTRAL bezeichnet werden. Zusammenstoßereignisse in die Passagierseite des Fahrzeugs resultieren in negativen Werten, die als –Y_ZENTRAL bezeichnet werden. Das Vorzeichen des Beschleunigungssignals aus dem Beschleunigungsmesser 50 kann sowohl positiv als auch negativ für Zusammenstoßereignisse in eine der Seiten des Fahrzeugs 11 sein.
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Bezugnehmend auf 2 kann die Abfeuersteuerlogik für das Seitenairbagrückhaltesystem, das in 1 gezeigt ist, besser gewürdigt werden. Der Beschleunigungsmesser 22 gibt ein Y_FAHRER-Beschleunigungssignal 26 mit einem Wert aus, der anzeigend für das abgefühlte Zusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs ist. Dieses Signal 26 wird an den Signalprozessor 60 ausgegeben, der wiederum mit einem ersten Eingang einer logischen UND-Funktion 62 verbunden ist. Wie erwähnt, führt der Signalprozessor 60 eine beschleunigungsbasierende Metrik und/oder eine geschwindigkeitsbasierende Metrik durch und bestimmt, ob ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt. Wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt, wird ein HOCH oder WAHR an das Steuermodul 12 ausgegeben. Beschleunigungsbasierende Metriken weisen eine Bestimmung eines Beschleunigungswerts, einer quadrierten Beschleunigung, der Summe der Quadrate der Beschleunigung, eine gleitende Durchschnittsbildung der Beschleunigung (im Allgemeinen eine Summe der letzten X-Anzahlen der Proben) usw. auf. Geschwindigkeitsbasierende Metriken weisen das Integral der Beschleunigung, eine gemittelte Geschwindigkeit usw. auf. Der bestimmte Zusammenstoßmetrikwert (oder die Werte) wird gegen einen Schwellenwert als ein Teil des Diskriminierungszusammenstoßalgorhytmus verglichen, um zu bestimmen, ob ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt. Wie erwähnt, kann der Schwellenwert entweder fest oder variabel sein, und zwar abhängig von der Fahrzeugplattform und der gewünschten Abfeuersteuerherangehensweise des Fahrzeugsherstellers. Wenn der bestimmte Metrikwert größer als der Abfeuerschwellenwert ist, wird ein digitales HOCH oder WAHR an einen Eingang der UND-Funktion 62 angelegt. Ansonsten ist der Ausgang ein TIEF, wodurch ein nicht-Einsatzzustand angezeigt wird.
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Der Beschleunigungsmesser 34 gibt ein Y_PASSAGIER-Beschleunigungssignal 38 mit einen positiven Wert aus, der anzeigend für die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung ist, die aus einem Zusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs resultiert. Dieses Signal 38 wird an den Signalprozessor 70 ausgegeben, der wiederum mit einem ersten Eingang einer logischen UND-Verknüpfungsfunktion bzw. UND-Funktion 72 verbunden ist. Wie erwähnt, kann der Signalprozessor irgendeine der vielen bekannten Zusammenstoßmetriken zur Bestimmung eines Wertes oder von Werten bestimmen, die anzeigend für einen Zusammenstoßzustand sind. Bevorzugterweise führt der Prozessor 70 eine beschleunigungsbasierende Metrik und eine geschwindigkeitsbasierende Metrik durch. Beschleunigungsbasierende Metriken weisen eine Bestimmung der Beschleunigung, einer quadrierten Beschleunigung, der Summe der Quadrate der Beschleunigung, eine gleitende Durchschnittsbildung der Beschleunigung (beispielsweise eine Summe der letzten X-Anzahlen der Proben) usw. auf. Geschwindigkeitsbasierende Metriken weisen das Integral der Beschleunigung, eine gemittelte Geschwindigkeit usw. auf. Der bestimmte Zusammenstoßmetrikwert (oder die Werte) wird gegen einen Schwellenwert als ein Teil des Diskriminierungszusammenstoßalgorhytmus verglichen, um zu bestimmen, ob ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt. Wie erwähnt, kann der Schwellenwert entweder fest oder variabel sein, und zwar abhängig von der Fahrzeugplattform und der gewünschten herangehensweise für die Abfeuersteuerung des Fahrzeugsherstellers. Wenn der bstimmte Metrikwert größer als der Abfeuerschwellenwert ist, wird ein digitales HOCH oder WAHR an den Eingang der UND-Funktion 72 angelegt. Ansonsten ist der Ausgang ein TIEF, wodurch ein nicht-Einsatzzustand angezeigt wird.
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Der Y_ZENTRAL Beschleunigungsmesser 52 wird zur Durchführung eines Teils des Sicherungsfunktionsalgorhytmus für die Steuerung der fahrerseitigen Airbaganordnung 18 und der passagierseitigen Airbaganordnung 20 verwendet. Wiederum kann irgendeine der vielen bekannte Zusammenstoßmetriken zur Bestimmung eines Zusammenstoßwertes aus dem Y_ZENTRAL-Beschleunigungssignal 59 verwendet werden, der anzeigend für ein Zusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs ist, oder aus dem –Y_ZENTRAL-Beschleunigungssignal 59, das anzeigend für ein Zusammenstoßereignis in die Passagierseite bzw. Beifahrerseite des Fahrzeugs ist. Wie erwähnt ist das Vorzeichen für ein Zusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs positiv und für ein Zusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs negativ. Der Fachmann weis zu würdigen, daß die verwendete Nominklatur relativ ist. Dieser Metrikwert für beide Zusammenstoßzustände (Fahrerseitig oder Passagierseitig) wird unter Verwendung des Mikrocomputers 13 und geeigneter Filterschaltungen zur weiteren Verarbeitung bestimmt.
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Der Teil des Mikrocomputers 13, der die Filterung und den Zusammenstoßalgorhytmus bezüglich der Y_ZENTRAL-Signale (sowohl positiv als auch negativ) durchführt, wird als der Signalprozessor 64 bezeichnet. Der Fachmann weis zu würdigen, daß diese Funktionen unter Verwendung von diskreten, getrennten Schaltungen anstelle der internen des Mikrocomputers 13 realisiert werden können.
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Die auf dem positiven Beschleunigungssignal 59 bestimmte Zusammenstoßmetrik wird als Y_SAFING METRIK bzw. Y_SICHERUNGSMETRIK bezeichnet. Dieser Wert Y_SICHERUNGSMETRIK wird gegen einen vorbestimmten Schwellenwert verglichen, der als Y_THRESHOLD bzw. Y_SCHWELLE bezeichnet wird. Dies ist ein vorbestimmter Wert, der auf Zusammenstoßdaten für die Fahrzeugplattform von Interesse basiert. Wenn der Wert Y_SICHERUNGSMETRIK negativ ist, wird er gegen einen Schwellenwert verglichen, der als –Y_SCHWELLE bzw. –Y_THRESHOLD bezeichnet wird. Der Signalprozessor 64 hat zwei Ausgänge. Ausgang 80 ist HOCH, wenn die Y_SICHERUNGSMETRIK größer ist als die Y_SCHWELLE. Der Ausgang 82 ist HOCH, wenn die Y_SICHERUNGSMETRIK kleiner ist als die –Y_SCHWELLE, was einen Zusammenstoß in die Passagierseite des Fahrzeugs anzeigt. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 80 ist das Ergebnis des positiven Vegleichs und mit einem Eingang einer logischen ODER-Funktion bzw. einer ODER-Funktion 66 verbunden. Die Ausgangsgröße bzw. der Ausgang 82 ist ein Ergebnis des negativen Vergleichs und mit einem Eingang der logischen ODER-Funktion bzw. der ODER-Funktion 76 verbunden.
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Der X_ZENTRAL-Beschleunigungsmesser 50 wird zur Durchführung eines Teils der Sicherungsfunktion für die Steuerung sowohl der fahrerseitigen Airbaganordnung 18 als auch der passagierseitigen Airbaganordnung 20 verwendet. Wiederum kann der absolute Wert (das heißt die Größe bzw. der Betrag) irgendeiner der vielen bekannten Zusammenstoßmetriken zur Bestimmung des Zusammenstoßwertes verwendet werden, der als X_ZENTRALMETRIK bezeichnet wird, und zwar sowohl für die Fahrerseite als auch die Passagierseite des Fahrzeugs. Dieser Metrikwert wird unter Verwendung des Mikrocomputers 13 und geeigneter Filterschaltungen und Verarbeitungsfunktionen bestimmt. Der Teil des Mikrocomputers 13, der die Filterung und die Bestimmung durchführt, wird als Signalprozessor 74 bezeichnet. Der Fachmann weis zu würdigen, daß diese Funktionen auch durch getrennte Schaltungen bzw. eine getrennte Schaltung realisiert werden können.
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Die aus dem Beschleunigungssignal 51 bestimmte Zusammenstoßmetrik wird als X_ZENTRALMETRIK bezeichnet. Der Signalprozessor bestimmt, ob die X_SICHERUNGSMETRIK bzw. X_SAFING METRIC größer ist als ein X_THRESHOLD- bzw. X_SCHWELLE-Wert ist, und zwar unabhängig von der Zusammenstoßrichtung. Zwei Linien sind als Ausgangsgrößen vom Prozessor 74 gezeigt, da zwei verschiedene Schwellenwerte verwendet werden können. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 84 ist mit einem Eingang der ODER-Funktion 66 verbunden. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 86 ist mit einem Eingang der ODER-Funktion 76 verbunden. Ein HOCH für Signal 84 ist anzeigend für ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs. Ein HOCH für das Signal 86 ist anzeigend für ein Einsatzzusammenstoßereignis in die Passagierseite des Fahrzeugs.
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Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 90 der ODER-Funktion 66 ist mit dem zweiten Eingang der UND-Funktion bzw. UND-Verknüpfungsfunktion 62 verbunden. Die Ausgangsgröße der UND-Funktion 62 ist steuerbar mit der fahrerseitigen Airbaganordnung 18 verbunden. Ein HOCH an einem der Eingänge der ODER-Funktion bzw. ODER-Verknüpfungsfunktion 66 und ein HOCH vom Ausgang des Signalprozessors 60 ergibt ein HOCH von der UND-Funktion 62, was wiederum in der Betätigung und dem Einsatz des fahrerseitigen Airbags resultiert.
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Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 94 der ODER-Funktion 76 ist mit dem zweiten Eingang der UND-Funktion 72 verbunden. Der Ausgang der UND-Funktion 72 ist steuerbar mit der passagierseitigen Airbaganordnung 20 verbunden. Ein HOCH an einem der Eingänge der ODER-Funktion 76 und ein HOCH vom Ausgang des Signalprozessors 70 resultiert in einem HOCH der UND-Funktion 72, welches wiederum in der Betätigung und im Einsatz des passagierseitigen Airbags resultiert.
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Bezugnehmend auf 3 kann der Steuerprozess für das Rückhaltesystem der 1 besser gewürdigt werden. In Schritt 100 wird der Prozess inizialisiert, wie es beim Starten des Fahrzeugs 11 geschehen würde. Während dieser Inizialisierung werden Speicher geleert, anfängliche Flackeneinstellungen vorgenommen usw., und zwar für die drei Mikrocomputer 13, 32 und 44. In Schritt 102 wird die Fahrerdiskriminierungsentscheidung (Ausgang des Mikrocomputers 32) gelesen und die Passagierdiskriminierungsentscheidung (Ausgang vom Mikrocomputer 44) wird gelesen. Der Prozess schreitet fort zu Schritt 104, wo die Y_SICHERUNGSMETRIK und die X_SICHERUNGSMETRIK aus den Ausgangssignalen 59 bzw. 51 berechnet werden. In Schritt 106 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die Fahrerdiskriminierungsentscheidung vom Mikrocomputer 32 WAHR oder HOCH ist, und ob die bestimmte Y_SICHERUNGSMETRIK größer ist als der vorbestimmte Wert für Y_SCHWELLE für diese Fahrzeugplattform. Diese UND-Verknüpfungsfunktion ist als die UND-Funktion 62 der 2 dargestellt, wobei die Bestimmung für die Y_SICHERUNGSMETRIK durch das ODER-Verknüpfungsgatter 66 hindurch geht.
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Wenn die Bestimmung in Schritt 106 negativ ist, wird eine Bestimmung im Schritt 108 dahingehend gemacht, ob die Fahrerdiskriminierungsentscheidung (Ausgang des Mikrocomputers 32) WAHR oder HOCH ist, und ob der Wert für die X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als der vorausgewählte Wert für X_SCHWELLE. Diese UND-Verknüpfungsfunktion ist als UND-Verknüpfungsgatter 62 in 2 dargestellt, wobei die Bestimmung für X_SICHERUNGSMETRIK durch das ODER-Verknüpfungsgatter 66 hindurch geht. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 108 vorliegt, schreitet der Prozess fort zu Schritt 110. Aus den Schritten 106 und 108 ist ersichtlich, daß eine WAHR oder HOCH Fahrerdiskriminierungsentscheidung UND eine größere Y_SICHERUNGSMETRIK als die Y_SCHWELLE ODER eine größere X_SICHERUNGSMETRIK als die X_SCHWELLE in Einsatz des fahrerseitigen Airbags in Schritt 112 resultiert. Die Kombination der Schritte 106 und 108 mit einer der zustimmenden Entscheidungen, die zu Schritt 112 geht, hat die Wirkung, die durch die ODER-Funktion 66 der 2 repräsentiert ist. Der Prozess schreitet dann fort zu Schritt 110.
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In Schritt 110 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die Passagierdiskriminerungsentscheidung aus dem Mikrocomputer 44 WAHR oder HOCH ist und ob der bestimmte Wert für die Y_SICHERUNGSMETRIK kleiner ist als der vorbestimmte Wert für –Y_SCHWELLE ist für diese Fahrzeugplattform. Diese UND-Verknüpfungsfunktion bzw. UND-Funktion ist als die UND-Funktion 72 der 2 dargestellt, wobei die Bestimmung für die Y_SICHERUNGSMETRIK durch das ODER-Verknüpfungsgatter 76 hindurch geht. Wenn die Bestimmung in Schritt 110 negativ ist, wird eine Bestimmung in Schritt 114 dahingehend durchgeführt, ob die Passagierdiskriminierungsentscheidung (Ausgang des Mikrocomputers 44) WAHR oder HOCH ist, und ob der Wert für die X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorgewählter Wert X_SCHWELLE. Der X_SCHWELLE-Wert in Schritt 108 und 114 könnte gleich oder unterschiedlich sein. Wieder ist diese UND-Funktion als UND-Verknüpfungsgatter 72 in 2 dargestellt, wobei die Bestimmung für X_Sicherung durch das ODER-Verknüpfungsgatter 76 hindurch geht. Die Wirkung der Schritte 110 und 114 mit einer der zu dem Schritt 116 führenden zustimmenden Bestimmungen hat die Wirkung, die durch die ODER-Funktion 76 in 2 repräsentiert ist. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 114 auftritt, zieht der Prozess eine Schleife zurück zu Schritt 102.
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Aus den Schritten 110 und 114 ist ersichtlich, daß eine als WAHR oder HOCH bestimmte Passagierdiskriminierungsentscheidung UND kleiner als die –Y_SCHWELLE festgestellte Y_SICHERUNGSMETRIK ODER eine größer als die X_SCHWELLE festgestellte X_SICHERUNGSMETRIK resultieren im Einsatz des passagierseitigen Airbags in Schritt 116. Der Prozess zieht dann eine Schleife zurück zu Schritt 102.
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Die Prozesschritte in 3 sind für Disskussionszwecke in einer bestimmten Ordnung gezeigt. Die tatsächliche Ordnung der Schritte könnte eine unterschiedliche Ordnung sein und könnte in paralleler Verarbeitung durchgeführt bzw. erreicht werden.
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Nun bezugnehmend auf 4 kann ein alternatives Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gewürdigt werden. Ein Fahrzeug 11' umfaßt eine fahrerseitige Airbaganordnung 18' und eine passagierseitige Airbaganordnung 20', die steuerbar mit einer Zentralsteuerung 12' gekoppelt sind. Die Seitenairbaganordnungen sind an zugeordneten Seiten des Fahrzeugs auf eine bekannte Weise montiert.
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Die Zentralsteuerung 12' weist einen Mikrocomputer 118 auf, der die Betätigung der Airbags der Anordnungen 18', 20' ansprechend auf Sensoreingänge bzw. Sensoreingangsgrößen steuert. Ein erster Beschleunigungsmesser 50' besitzt eine Empfindlichkeitsachse 56' und ist im Fahrzeug 11' so montiert, daß seine Empfindlichkeitsachse 56' im wesentlichen parallel zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25' des Fahrzeugs 11' ist. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 51', die auch als X_ZENTRAL bezeichnet wird, des Beschleunigungsmesser 50' ist mit dem Mikrocomputer 118 verbunden. Die Zentralsteuerung bzw. zentrale Steuerung 12' weist ferner einen Beschleunigungsmesser 52' mit einer Empfindlichkeitsachse 58' auf, der am Fahrzeug an einer zentralen Stelle bzw. mittigen Stelle so montiert ist, daß seine Empfindlichkeitsachse im wesentlichen senkrecht zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25' des Fahrzeugs 11' ist. Die Ausgangsgröße bzw. der Ausgang 59', der als Y1_ZENTRAL bezeichnet wird, des Beschleunigungsmessers 52' ist mit der Mikrosteuerung bzw. dem Mikrocomputer 118 verbunden. Der Beschleunigungsmesser 52' fühlt Beschleunigungen in beide Richtungen ab, um so Zusammenstoßereignisse entweder in die Fahrerseite oder in die Passagier- bzw. Beifahrerseite des Fahrzeugs 11' zu detektieren.
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Die Zentralsteuerung 12' weist ferner einen Beschleunigungsmesser 120 mit einer Empfindlichkeitsachse 122 auf, der am Fahrzeug an der mittigen Stelle so montiert ist, daß seine Empfindlichkeitsachse im wesentlichen senkrecht zur Vorwärts-Rückwärtsachse 25' des Fahrzeugs 11' ist. Die Ausgangsgröße 124, die als Y2_ZENTRAL bezeichnet wird, des Beschleunigungsmessers 120 ist der Mikrosteuerung 118 verbunden. Der Beschleunigungsmesser 120 fühlt Beschleunigungen in beide Richtungen derart ab, so daß er Zusammenstoßereignisse entweder in die Fahrerseite oder in die Passagierseite des Fahrzeugs detektiert.
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Der zentrale Mikrocomputer 118 überwacht alle drei Beschleunigugnsmesser. Die Beschleunigungsmesser 52' und 120 werden für sowohl die Diskriminierung als auch für Sicherungszwecke verwendet. Der Beschleunigungsmesser 50' wird nur für die Sicherung verwendet.
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Bezugnehmend auf die 5A und 5B wird der Steuerprozess für das in 4 gezeigte Ausführungsbeispiel besser gewürdigt. In Schritt 200 wird der Prozess inizialisiert, wie es während des Startens des Fahrzeugs 11' geschehen würde. Während dieser Initialisierung werden Speicher geleert, anfangs Flackeneinstellungen vorgenommen usw., und zwar für den Mikrocomputer 118. In Schritt 202 werden die Zusammenstoßmetrikwerte für die Y1_METRIK, die Y2_METRIK und die X_SICHERUNGSMETRIK bzw. X_SAFING METRIC berechnet. Wie erwähnt, können diese Metrikwerte beschleunigungsbasiernde (Beschleunigung, ein gleitender Durchschnitt der Beschleunigung, quadrierte Beschleunigung usw.) oder geschwindigkeitsbasierende Metrikwerte sein. Jedoch wird nur der absolute Wert (d. h. der Betrag) für die X_SICHERUNGSMETRIK verwendet. Der Prozess schreitet fort zu Schritt 204, wo eine Bestimmung dahingehend vorgenommen wird, ob die bestimmte Y1_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert für Y2_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y2_SICHERUNGSSCHWELLE bzw. Y2_SAFING_THRESHOLD. Wie bezüglich des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, werden die Schwellenwerte empirisch für eine besondere Fahrzeugplattform basierend auf Zusammenstoßdaten unter Analyse bestimmt, um so eine gewünschte Rückhaltevorrichtungssteuerung zu erreichen. Wenn die Bestimmung in Schritt 204 negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 206.
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In Schritt 206 wird eine Bestimmung dahingehend gemacht, ob die bestimmte Y2_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y2_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert für Y1_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y1_SICHERUNGSSCHWELLE bzw. Y1_SAFING_THRESHOLD. Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 208. In Schritt 208 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die bestimmte Y1_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert Y_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE bzw. X_TRESHOLD. Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 210. In Schritt 210 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die bestimmte Y2_METRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert Y2_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE bzw. X_THRESHOLD.
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Aufgrund einer zustimmenden Bestimmung aus einem der Schritte 204, 206, 208 oder 210 wird die fahrerseitige Rückhaltevorrichtung (d. h. der Airbag) im Schritt 212 betätigt. Von entweder Schritt 212 oder einer negativen Bestimmung in Schritt 210 schreitet der Prozess fort zu Schritt 220. In Schritt 220 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob die bestimmte Y1_METRIK kleiner ist als ein vorbestimmter Wert –Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert für Y2_METRIK kleiner ist als ein vorbestimmter Wert –Y2_SICHERUNGSSCHWELLE bzw. –Y2_SAFING_THRESHOLD. Wie bezüglich des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, werden die Schwellenwerte emperisch für eine besondere Fahrzeugplattform basierend auf Zusammenstoßdaten und einer Analyse bestimmt, um so eine gewünschte Rückhaltevorrichtungssteuerung zu erreichen. Wenn die Bestimmung im Schritt 220 negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 222.
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In Schritt 222 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die bestimmte Y2_METRIK geringer ist als ein vorbestimmter Wert –Y2_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert Y1_METRIK geringer ist als ein vorbestimmter Wert –Y1_SICHERUNGSSCHWELLE. Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 224. In Schritt 224 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die bestimmte Y1_METRIK geringer ist als ein vorbestimmter Wert –Y1_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE bzw. X_THRESHOLD. Wenn die Bestimmung in Schritt 224 negativ ist, schreitet der Prozess fort zu Schritt 226. In Schritt 226 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob die bestimmte Y2_METRIK geringer ist als ein vorbestimmter Wert –Y2_DISKRIMINIERUNGSSCHWELLE, und ob der Wert X_SICHERUNGSMETRIK größer ist als ein vorbestimmter Wert X_SCHWELLE.
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Aufgrund einer zustimmenden Bestimmung in einem der Schritte 220, 222, 224 oder 226 wird die passagierseitige bzw. Passagierseitenrückhaltevorrichtung (d. h. der Airbag) im Schritt 230 betätigt. Entweder von 230 oder aus einer negativen Bestimmung in Schritt 226 zieht der Prozess eine Schleife zurück zu Schritt 202.
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Die Ordnung bzw. Reihenfolge der Prozesschritte in den 5A und 5B sind nur für Diskussionszwecke gegeben. Eine andere Reihenfolge könnte verwendet werden, und eine Parallelverarbeitung könnte verwendet werden.
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Die Beschreibung der 6–11 nimmt das in 1 gezeigte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an. Bezugnehmend auf 6 ist ein Wert einer beschleunigungsbasierenden Zusammenstoßmetrik über die Zeit für einen Zusammenstoß mit 25 kph (Kilometer pro Stunde) in die Seite eines Fahrzeugs unter einem 45-Grad Winkel relativ zur Achse 24 unter Verwendung eines Zusammenstoßbeschleunigungsmessers Y_DRIVER bzw. Y_FAHRER gezeigt, der in der B-Säule des Fahrzeugs angeordnet ist. Dieser Typ eines Zusammenstoßereignisses wird als ein ”Soll-Abfeuer”-Ereignis klassifiziert. Diese Zusammenstoßmetrik ist der durch den Mikrocomputer 32 bestimmte Wert. Bei leicht weniger als 80 msec. in das Zusammenstoßereignis hinein bzw. des Zusammenstoßereignisses, bestimmt der Zusammenstoßalgorhytmus, daß der Wert der Zusammenstoßmetrik einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt. Unter diesen Umständen, würde ein HOCH-Signal aus der Prozessorschaltung 60 des Mikrocomputers 30 ausgegeben werden. Ein Randwert von 0,52 ist dieser graphischen Darstellung zugewiesen, um die Robustheit des Algorhytmus anzuzeigen. Der Randwert zeigt an, das die Werte der Zusammenstoßmetrik um 48% reduziert werden könnten und der Algorhytmus (d. h. ob der bestimmte Wert der Zusammenstoßmetrik den Schwellenwert übersteigt) wird immer noch den Einsatzzusammenstoßzustand ”erfassen”. Für Soll-Abfeuerzusammenstoßereignisse ist es notwendig, daß der Randwert geringer ist als eines zur Sicherstellung eines Einsatzes der Rückhaltevorrichtung.
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7 zeigt einen Wert einer beschleunigungsbasierenden Zusammenstoßmetrik (Y_ZENTRAL) ansprechend auf das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungsmesser 52. Wie aus dem Graph der 7 ersichtlich ist, übersteigt der Wert der Zusammenstoßmetrik niemals den Schwellenwert 1. Daher wird die Sicherungsfunktion Y_ZENTRAL auf TIEF verbleiben, was in einem nicht-Abfeuerereignis basierend auf dieser Metrik resultiert. Diese Tatsache ist durch einen Randwert von 1,62 repräsentiert. Der Wert der Zusammenstoßmetrik müßte um 62% erhöht werden, um das Einsatzzusammenstoßereignis zu erfassen. Wie aus der nachfolgenden Diskussion gewürdigt wird, kann der Schwellenwert 1 nicht erniedrigt werden zur Sicherstellung eines Erfassen eines Soll-Abfeuerereignisses, ohne eine Einsatzbestimmung ansprechend auf ein Türzuschlagereignis zu riskieren. Tatsächlich muß gemäß der vorliegenden Erfindung der Schwellenwert bzw. die Schwelle für den Beschleunigungsmesser Y_ZENTRAL auf einen Wert Schwelle 2 angehoben werden, um zu verhindern, daß ein Türzuschlagereignis ein Einsatzsignal auslöst. Ebenso erhöht dies den Rand bzw. Randwert auf 2,13, was sicherstellt, daß ein Türzuschlagereignis nicht als ein Soll-Abfeuerereignis interpretiert wird.
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8 zeigt die Sicherungszusammenstoßmetrik basierend auf dem Signal des X_ZENTRAL-Beschleunigungsmessers 50. Die verwendete Zusammenstoßmetrik ist eine geschwindigkeitsbasierende Zusammenstoßmetrik, die ansprechend auf das Beschleunigungssignal vom X_ZENTRAL-Beschleunigungsmesser 50 bestimmt wurde. Wie aus diesem Graph ersichtlich ist, übersteigt die geschwindigkeitsbasierende Zusammenstoßmetrik ihren Schwellenwert in weniger als 50 msec. Dies wird im Einsatz des Airbags resultieren, wenn sowohl die Zusammenstoßmetrik in 6 als auch die der 8 ihre Schwellenwerte übersteigen. Der Rand für diese Zusammenstoßmetrik, der im Graph der 8 dargestellt bzw. angegeben ist, ist 0,22, was gut unterhalb von 1 ist, wodurch eine gute Robustheit angezeigt wird. Da der Zusammenstoßalgorhytmus unter Verwendung der Metriken, die in 7 und in 8 gezeigt sind, miteinander ODER-Verknüpft werden, ist der resoltierende Randwert der geringere der zwei, das heißt 0,22. Dies stellt ein Erfassen des Soll-Abfeuerereignisses sicher.
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Die 9–11 zeigen ein Türzuschlagereignis an. 9 zeigt die resultierende Beschleunigungsdiskriminierungsmetrik für einen Türzuschlagzustand, bei welchen die Fahrzeugtür mit einer Geschwindigkeit von 5,25 Meter pro Sekunde zugeschlagen wird. Dies ist ein nicht-Abfeuerereignis.
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Der bestimmte Metrikwert ist ansprechend auf das Signal vom Y_FAHRER-Beschleunigungsmesser 22, der in der B-Säule des Fahrzeugs angeordnet ist. Nach nur ungefähr 10 msec. wird der Schwellenwert überschritten, wodurch ein Einsatzzusammenstoßereignis angezeigt wird. Der Randwert für diesen Algorhytmus ist 0,29. Daher wird ein HOCH vom Mikrocomputer 13 ausgegeben. 10 zeigt dem beschleunigungsbasierenden Zusammenstoßmetrikwert, der aus dem Y_ZENTRAL-Signal bestimmt wurde. Mittels dieses Graphen kann gewürdigt werden, daß der Schwellenwert vom Wert der Schwelle 1 auf den Wert der Schwelle 2 erhöht werden muß, um zu verhindern, daß ein Einsatzsignal für dieses nicht-Abfeuerzusammenstoßereignis erzeugt wird. Wenn die Schwelle bzw. der Schwellenwert nicht erhöht werden würde, würde der Airbag eingesetzt werden, da sowohl der Diskriminierungsalgorhytmus als auch der Sicherungsalgorhytmus einen Abfeuerzustand anzeigen würden. Durch Erhöhung des Schwellenwerts verändert sich der Rand bzw. Randwert von 0,82 auf 1,19. Dies ist wünschenswert, da ein Rand größer als 1 notwendig zur Vermeidung des Einsatzes ist.
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11 stellt die Ergebnisse der Sicherungsfunktion basierend auf den X_ZENTRAL-Beschleunigungssignal dar. Eine Geschwindigkeitsbasierende Zusammenstoßmetrik übersteigt niemals ihren Schwellenwert 1-Pegel. In diesem Fall, da weder die auf Y_ZENTRAL basierende Zusammenstoßmetrik noch die auf X_ZENTRAL basierende Zusammenstoßmetrik ihre zugehörigen Schwellen übersteigen, wird der Airbag nicht eingesetzt. Der Randwert der Zusammenstoßmetrikwerte der 11 ist 1,29. Da der auf Y_ZENTRAL basierende Randwert 1,19 ist und der auf X_ZENTRAL basierende Rand 1,29 ist, resultiert der sich ergebende Rand 1,19 aus der ODER-Verknüpfungsfunktion, wodurch ein Auslösen des Airbags unterbunden wird. Aus den in den 6–11 gezeigten Graphen kann gewürdigt werden, daß eine Steueranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung das Erfassen eines echten Soll-Abfeuerzusammenstoßereignisses erlaubt, während ein nicht-Abfeuertürzuschlagereignis davon abgehalten wird, ein Einsatzereignis auszulösen.
