DE19929794A1 - Fahrzeug-Radarvorrichtung - Google Patents

Fahrzeug-Radarvorrichtung

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Abstract

Bei einer Radarvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um eine Radarvorrichtung zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung eines Fahrzeugs, mit einem Senderabschnitt (21) zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle, einem Empfängerabschnitt (1) zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückgestrahlt wird, und zum Mischen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesendeten Welle zum Erhalt von Schwebungssignalen, sowie einem Signalverarbeitungsabschnitt (24, 25, 26, 27) zur Analyse von Frequenzen der Schwebungssignale zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs. Diese Radarvorrichtung ist derart eingerichtet, daß ein erster Schwellwert (44) und ein zweiter Schwellwert (45), der höher als der erste Schwellwert (44) ist, für Signalpegel eines Frequenzspektrums der Schwebungssignale eingestellt sind. Weiterhin ist der Signalverarbeitungsabschnitt zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs unter Verwendung einer Schwebungsfrequenz mit einem Signalpegel oberhalb des zweiten Schwellwerts (45) und zum Vergleich des Frequenzspektrums mit dem ersten Schwellwert (44) in einem vorbestimmten Frequenzbereich (43) eingerichtet, um zu bestimmen, ob Schmutz auf dem Senderabschnitt (21) oder auf dem Empfängerabschnitt (1) vorhanden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Radarvorrichtung (Radarvorrichtung für ein Fahrzeug) und genauer eine Radar­ vorrichtung, die auf einem Sender oder einem Empfänger ab­ gelagerten Schmutz erfassen kann.
Die Fahrzeug-Radarvorrichtung wird unausweichlich unter Um­ ständen verwendet, bei denen ein eine Ablagerung von Schmutz wie Schnee oder Schlamm auf dem Sender oder dem Empfänger der Radarvorrichtung leicht auftreten kann. Falls derartiger Schmutz unverändert belassen wird, wird die Ob­ jekterkennung behindert. Daher wurden Anstrengungen unter­ nommen, eine Radarvorrichtung zu entwickeln, die Schmutz auf dem Sender oder dem Empfänger erfassen kann.
Ein typisches Beispiel für eine Radarvorrichtung, die Schmutz auf dem Sender oder dem Empfänger erfassen kann, ist eine in der japanischen Offenlegungsschrift 6-331742 offenbarte Ultraschallsensorvorrichtung zur Verwendung an einem Fahrzeug. Diese herkömmliche Technik dient zur Erfas­ sung von Schmutz auf der Grundlage eines Erfassungszustan­ des der Straßenoberfläche.
Bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Technik wer­ den jedoch unterschiedliche Sende-/Empfangsstrahlenmuster verwendet, indem zwischen Zeitpunkten, zu denen die Erfas­ sung eines Primärziels erwünscht ist, und Zeitpunkten ge­ schaltet wird, zu denen die Erfassung von Schmutz auf den Sender oder auf dem Empfänger gewünscht ist.
Dies verursacht längere Erfassungszyklen des primär zu er­ fassenden Objekts, weshalb die herkömmliche Technik zur Überwachung von Objekten ungeeignet ist, bei denen sich die Bedingungen innerhalb kurzer Zeit ändern. Das bedeutet, daß es eine Grenze zur Erhöhung der zeitlichen Auflösung zur Erfassung von vorausfahrenden Autos und Hindernissen wäh­ rend der Fahrt des Fahrzeugs gibt, und daß die herkömmliche Technik daher für die praktische Verwendbarkeit als Radar­ vorrichtung für ein Fahrzeug nicht geeignet ist.
Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das vorste­ hend beschriebene Problem zu lösen.
Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen ange­ gebenen Maßnahmen gelöst.
Eine erfindungsgemäße Radarvorrichtung ist eine Radarvor­ richtung zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung eines Fahrzeugs, mit einem Senderabschnitt zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle, einem Empfängerabschnitt zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückgestrahlt wird, und zum Mi­ schen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesende­ ten Welle zum Erhalt von Schwebungssignalen, sowie einem Signalverarbeitungsabschnitt zur Analyse von Frequenzen der Schwebungssignale zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs, wobei ein erster Schwellwert und ein zweiter Schwellwert, der höher als der erste Schwellwert ist, für Signalpegel eines Frequenzspektrums der Schwebungssignala eingestellt sind, und wobei der Signalverarbeitungsab­ schnitt zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahr­ zeugs unter Verwendung einer Schwebungsfrequenz mit einem Signalpegel oberhalb des zweiten Schwellwerts und zum Ver­ gleich des Frequenzspektrums mit dem ersten Schwellwert in einem vorbestimmten Frequenzbereich eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob Schmutz auf dem Senderabschnitt oder auf dem Empfängerabschnitt vorhanden ist.
Die Fahrbahnoberfläche ist eines der Objekte, die die ge­ sendete Welle zurückstrahlen. Jedoch sind die Empfangspegel von seitens der Fahrbahnoberfläche reflektierten und zu der Empfängerstation zurückkehrenden Signale (von der Fahrbahn reflektierte Signale) geringer als ein Durchschnittsemp­ fangspegel von Signalen, die von Objekten reflektiert wer­ den, die primär erfaßt werden sollen, beispielsweise wie vorherfahrende Fahrzeuge oder Hindernisse. Daher ist der zweite Schwellwert höher eingestellt als ein durchschnitt­ licher Schwebungssignalpegel der von der Fahrbahn reflek­ tierten Signale, wodurch eine genaue Erfassung ohne Entfer­ nung der Schwebungssignale durchgeführt werden kann, die durch die von der Fahrbahn reflektierten Signale verursacht werden, bei denen es sich um Störungen in der Objekterfas­ sung handelt.
Demgegenüber ist der erste Schwellwert niedriger als der Durchschnittspegel der auf den von der Fahrbahn reflektier­ ten Signalen beruhenden Schwebungssignale eingestellt, wo­ durch die Vorrichtung stets Wellen mit Schwebungssignalpe­ geln oberhalb des ersten Schwellwerts während der Fahrt des Fahrzeugs empfangen kann, solange Schmutz wie Schnee, Matsch oder dergleichen sich nicht auf dem Sendeabschnitt oder dem Empfangsabschnitt ablagert. Anders ausgedrückt, es kann eine Verringerung der empfangenen Signalpegel durch Schmutz bestimmt werden, falls Schwebungsfrequenzen mit Pe­ geln über dem ersten Schwellwert innerhalb einer vorbe­ stimmten Zeitdauer selten auftreten.
Zusätzlich ist bei dieser Schmutzbestimmung der Bereich der Schwebungsfrequenzen beschränkt. Daher kann, selbst falls außerhalb des Frequenzbereichs viele Schwebungsfrequenzen mit Pegeln oberhalb des ersten Schwellwerts aufgrund von Faktoren erfaßt werden, bei denen es sich nicht um die von der Fahrbahn reflektierten Signale handelt, eine Beurtei­ lung des Vorhandenseins von Schmutz durchgeführt werden, falls innerhalb des vorstehend beschriebenen Frequenzbe­ reich die Schwebungsfrequenzen von Pegeln oberhalb des er­ sten Schwellwerts innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer selten auftreten. Es kann nämlich ein Fehler bei der Beur­ teilung von Schmutz aufgrund einer internen Störung durca Vergleich der Schwebungsfrequenzen in dem begrenzten Fre­ quenzbereich, in dem die interne Störung und dergleichen nur sehr unwahrscheinlich auftritt, mit dem ersten Schwell­ wert vermieden werden.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung nä­ her beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung des Aufbaus einer Fahrzeug- Radarvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Erfassungsbe­ reichs der Fahrzeug-Radarvorrichtung,
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Darstellung von Verarbeitungen gemäß diesem Ausführungsbeispiel, und
Fig. 4 einen Graphen zur Darstellung des Ergebnisses einer FFT-Analyse gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
Fig. 1 zeigt den Aufbau einer Fahrzeug-Radarvorrichtung ge­ mäß einem Ausführungsbeispiel. Bei dieser Radarvorrichtung handelt es sich um eine FM-CW-Radarvorrichtung, die ein aus einer Frequenzmodulation (FM) einer Dauerstrichwelle (CW, continuous wave) resultierendes Sendesignal verwendet, und um eine DBF-Radarvorrichtung zur Ausführung eines digitalen Strahlformungsvorgangs.
Eine Gruppenantenne 1 zum Empfang weist acht Antennenele­ mente entsprechend jeweiligen Kanälen auf. Die Antennenele­ mente sind über einzelne Isolatoren, die eine Isolatorgrup­ pe 12 bilden, jeweils mit entsprechenden Mischern 11-0 bis 11-7 verbunden.
Die Mischer 11-0 bis 11-7 sind derart eingerichtet, daß sie jeweils das an jedem Antennenelement ankommende Empfangs­ signal mit einem Teil des Sendesignals zum Erhalt eines Schwebungssignals mischen. Sendesignalkomponenten werden den Mischern 11-0 bis 11-7 als lokale Signale aus einem spannungsgesteuerten Oszillator (VCO) 14 über eine Verzwei­ gungsschaltung 15 und einen Isolatorgruppe 13 zugeführt.
Bei dem Oszillator 14 handelt es sich um einen Varaktor­ steuerungs-Gunn-Oszillator mit einer Mittelfrequenz von f0 (beispielsweise 16 GHz), der auf der Grundlage einer Steue­ rungsspannung aus einer Modulations- Gleichspannungsversorgung 22 ein dreieckmoduliertes Signal in dem Bereich von f0 ± ΔF/2 ausgibt. Dieses dreieckmodu­ lierte Signal wird über die Verzweigungsschaltung 15 einer Sendeantenne 21 zugeführt, damit dieses als Sendesignal ausgestrahlt wird, und wird ebenfalls in acht Kanäle als lokale Signale verzweigt, wie vorstehend beschrieben, damit diese jeweils mit den Empfangssignalen in den acht Kanälen in den jeweiligen Mischern 11-0 bis 11-7 zur Erzeugung von Schwebungssignalen der jeweiligen Kanäle gemischt werden. Die Gleichspannungsversorgung 22 ändert deren Ausgangsspan­ nungswerte in einem Dreiecksmuster auf einer periodischen Grundlage und bei einer Frequenz von einigen hundert Hz un­ ter der Steuerung einer Modulationssignalquelle 23.
Am Ausgang der aus der Mischergruppe 11, den Isolatorgrup­ pen 12 und 13, dem Oszillator 14 sowie der Verzweigungs­ schaltung 15 bestehenden Hochfrequenzschaltung 10 sind ein störungsarmer Verstärker 24, ein schneller A/D-Wandler 25, eine DBF-Signalverarbeitungseinheit (DBF-Signalprozessor) 26 und eine komplexe FFT-Operationseinheit 27 vorgesehen.
Der störungsarme Verstärker 24 verstärkt die aus den Mi­ schern 11-0 bis 11-7 ausgegebenen Schwebungssignale der acht Kanäle parallel. Der Verstärker 24 weist einen Tief­ paßfilter mit einer Antialias-Abschneidefrequenz von 77 kHz auf.
Der schnelle A/D-Wandler 25 ist eine Schaltung zur Durch­ führung einer parallelen und gleichzeitigen Analog-Digital- Wandlung (A/D-Wandlung) der Schwebungssignale der acht Ka­ näle, wobei die Signale bei 200 kHz abgetastet werden. Bei dieser Abtastfrequenz führt der Wandler 25 eine Abtastung an 128 Punkten jeweils in dem Frequenzanstiegsintervall (Aufwärtsintervall) und dem Frequenzabstiegsintervall (Abwärtsintervall) der frequenzmodulierten Dreieckwelle durch.
Die DBF-Signalverarbeitungseinheit 26 erhält digitale Schwebungssignale der jeweiligen Kanäle aus dem schnellen A/D-Wandler 25 und führt eine DBF-Operation (digitale Strahlformungsoperation) und eine Berechnung des Abstands und der Geschwindigkeit zur Ausführung eines Erkennungsvor­ gangs eines Zieles (Objekts) aus.
Die DBF-Signalverarbeitungseinheit 26 beurteilt anhand nachstehend beschriebener Verarbeitungen, ob auf der Sen­ derantenne 21 und auf der Empfängerantenne 1 Schmutz auf­ grund von Schnee oder Matsch oder dergleichen vorhanden ist.
Die komplexe FFT-Operationseinheit 27 ist eine Operations­ einheit zur Ausführung einer komplexen FFT-Operation an­ stelle einer Reihe von Operationen in der DBF- Signalverarbeitungseinheit 26. Die komplexe FFT- Operationseinheit 27 empfängt die digitalen Schwebungs­ signale der jeweiligen Kanäle aus der DBF- Signalverarbeitungseinheit 26, führt daran die komplexe FFT-Operation aus und sendet das Ergebnis zurück zu der DBF-Signalverarbeitungseinheit 26.
Diese Radarvorrichtung ist beispielsweise an dem vorderen Teil eines Fahrzeugs angebracht und wird zur Erkennung ei­ nes vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet. Fig. 2 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Objekterfassungshe­ reichs, wenn diese Radarvorrichtung an einem Fahrzeug 31 angebracht ist. Wie aus dieser Figur hervorgeht, ist der Erfassungsbereich 30 derart eingestellt, daß er die Fahr­ bahnoberfläche 32 in einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug 31 einschließt. Dieser vorbestimmte Bereich ist normalerweise ein Bereich, der einen Nahbereich 33 und ei­ nen Fernbereich 34 ausschließt.
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm für die Schmutzbeurteilung in der DBF-Signalverarbeitungseinheit 26. Zunächst wird in Schritt S1 die FFT-Analyse reflektierter Signale durchge­ führt. Fig. 4 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Bei­ spiels für das Ergebnis der FFT-Analyse in einem Auf­ wärtsintervall oder in einem Abwärtsintervall, d. h., ein Beispiel eines Schwebungssignals-Frequenzspektrums. Auf der Abzisse sind Schwebungsfrequenzen dargestellt, wohingegen auf der Ordinate Signalpegel dargestellt sind.
In dieser Figur geben Pfeile 41 und 42 reflektierte Signale von Primärzielen, beispielsweise von vorausfahrenden Fahr­ zeugen an. Kurze, vertikale Liniensegmente, die fast in dem gesamten Schwebungsfrequenzbereich über vorhanden sind, stellen von der Fahrbahnoberfläche reflektierte Signale so­ wie interne Störungen dar. Wie anhand der Länge der Linien­ segmente erkennbar ist, weisen diese im Vergleich mit den reflektierten Signalen von den Primärzielen sehr geringe Signalpegel auf.
Schritt S2 dient zur Einstellung eines Schwebungsfrequenz­ bereichs 43, der bei der Schmutzerfassung verwendet wird. Die Schmutzbeurteilung wird entsprechend dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Schwingungssignale auf der Grundlage von von der Fahrbahn reflektierten Signale durch­ geführt. Insbesondere werden die von der Fahrbahn reflek­ tierten Signale stets empfangen, solang der Erfassungsbe­ reich der Radarvorrichtung wie in Fig. 2 dargestellt einge­ stellt ist. Daher kann bestimmt werden, daß auf dem Sender­ abschnitt oder dem Empfängerabschnitt Schmutz vorhanden ist, falls die Signalpegel der von der Fahrbahn reflektier­ ten Signale verringert sind. In diesem Beispiel wird daher ein Schwebungsfrequenzbereich, in dem Schwebungssignale auf der Grundlage von von der Fahrbahn reflektierten Signale erscheinen können, als der in der Schmutzerfassung verwen­ dete Schwebungsfrequenzbereich verwendet.
Verschiedene Standards können zur Einstellung des Frequenz­ bereichs betrachtet werden. Beispielsweise kann der Fre­ quenzbereich 43 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden.
Bei der FM-CW-Radarvorrichtung wird die Schwebungsfrequenz durch die Relativgeschwindigkeit und den Abstand von einem Objekt bestimmt. Demgegenüber ist die Relativgeschwindig­ keit der Fahrbahnoberfläche einfach die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung angebracht ist. Wei­ terhin werden Abstände zu der Fahrbahnoberfläche durch das Ausmaß des Erfassungsbereichs wie in Fig. 2 gezeigt be­ stimmt. Der Schwebungsfrequenzbereich, in dem die von der Fahrbahn reflektierten Signale auftreten können, wird somit anhand der von dem Fahrzeugaufbau zugeführten Fahrzeugge­ schwindigkeitsinformationen und der erfaßten Fahrbahnab­ stände erhalten, die auf der Grundlage der Einstellung des Erfassungsbereichs bestimmt werden. Dieser Schwebungsfre­ quenzbereich kann als der Schwebungsfrequenzbereich 43 zur Schmutzerfassung verwendet werden.
Schritt S3 dient zur Einstellung des ersten Schwellwerts für die Schmutzprüfung. In dem Frequenzbereich 43 für die Schmutzerfassung wird der erste Schwellwert 44 als ein Wert eingestellt, der etwas geringer als der Durchschnitts­ signalpegel der Schwebungssignale auf der Grundlage der von der Fahrbahn reflektierten Signale bei Nichtvorhandensein von Schmutz auf dem Sender/Empfänger ist. Dieser erste Schwellwert 44 ist geringer eingestellt als ein zweiter Schwellwert 45 zur Erfassung von Primärzielen. Weiterhin ist der erste Schwellwert 44 höher als der Durchschnitt elektrischer Störsignalpegel innerhalb der Vorrichtung ein­ schließlich thermischen Rauschens eingestellt.
Schritt S5 dient zur Bestimmung, ob kontinuierlich während einer vorbestimmten Zeitdauer keine Schwebungssignale mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts in dem Schmutzerfassungs-Frequenzbereich 43 vorhanden sind.
Wenn Schritt S5 bestätigt wird, d. h., wenn bestimmt wird, daß kontinuierlich während der vorbestimmten Zeitdauer kei­ ne Schwebungssignale mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts vorhanden sind, schreitet der Ablauf zu Schritt S6 voran, damit eine Warnanzeige oder dergleichen zur Angabe des Vorhandenseins von Schmutz auf dem Senderab­ schnitt oder dem Empfängerabschnitt ausgegeben wird. Falls demgegenüber Schritt S5 negiert wird, schreitet der Ablauf zu Schritt S7 voran, damit bestätigt wird, daß kein Schmutz vorhanden ist, und der Objekterfassungsvorgang ausgeführt wird.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Bestimmung in Schritt S5 vorgesehen, um zu bestimmen, ob kontinuierlich während der vorbestimmten Zeitdauer keine Schwebungssignale mit den Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts vor­ handen sind, jedoch kann statt dessen die Vorrichtung eben­ falls derart eingerichtet sein, daß bestimmt wird, ob kon­ tinuierlich während der vorbestimmten Zeitdauer ein Teil der Schwebungssignale mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts nicht größer als ein vorbestimmter Wert wird. Bei dieser Anordnung wird im positiven Fall die Beurteilung des Vorhandenseins von Schmutz ausgeführt und bei dieser Gelegenheit ebenfalls die Warnanzeige oder dergleichen aus­ gegeben. Dieses Bestimmungskriterium erlaubt die Bestimmung des Vorhandenseins von Schmutz, selbst falls ein starkes reflektiertes Signal von einem Primärziel empfangen wird und der Signalpegel des Signals den ersten Schwellwert 44 trotz des Vorhandenseins von Schmutz überschreitet.
Falls es sich bei dem Primärziel (Hauptziel) um ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug handelt, kann dieses eindeutig von der Fahrbahnoberfläche aufgrund des Unterschiedes in der relativen Geschwindigkeit unterschieden werden. Es ist näm­ lich möglich, die reflektierte Welle von dem fahrenden Ob­ jekt von denen zu unterscheiden, die der Bestimmung in Schritt S5 unterzogen werden.
Der erste Schwellwert kann auf verschiedene Werte entspre­ chend den Schwebungsfrequenzen eingestellt werden. Da die Intensitäten reflektierter Signale in dem Nahbereich oder in dem Niedrig-Schwebungsfrequenzbereich höher als in dem Fernbereich oder in dem Hoch-Schwebungsfrequenzbereich sind, ist es wünschenswert, dementsprechend den ersten Schwellwert in dem Niedrig-Frequenzbereich höher einzustel­ len.
Es ist ebenfalls wünschenswert, den ersten Schwellwert ent­ sprechend Sendeausgangsleistungswerten zur Verbesserung der Genauigkeit variabel auszuführen. Es muß nicht extra er­ wähnt werden, daß der erste Schwellwert mit größeren Sende­ ausgangsleistungswerten höher eingestellt ist.
Eine ausreichende Bedingung besteht darin, daß die Schmutz­ bestimmung gemäß diesem Ausführungsbeispiel entweder in ei­ nem Aufwärtsintervall oder in einem Abwärtsintervall ausge­ führt wird, jedoch können Bestimmungen in beiden Interval­ len ebenfalls kombiniert werden und eine Warnung lediglich dann ausgegeben werden, falls beide Bestimmungen zu dem Vorhandensein von Schmutz führen. Diese Anordnung kann die Zuverlässigkeit der Bestimmung verbessern.
Wie vorstehend beschrieben kann die Erfassung von Schmutz auf dem Senderabschnitt oder auf dem Empfängerabschnitt oh­ ne-Verschlechterung der Genauigkeit für den Zielerfassungs­ vorgang und ohne Erhöhung der Verarbeitungszeit durchge­ führt werden, da die Fahrzeug-Radarvorrichtung gemäß der Erfindung derart eingerichtet ist, daß verschiedene Schwellwerte für die Zielerfassung und für die Schmutzer­ fassung eingestellt werden und der für die Schmutzerfassung verwendete Schwebungsfrequenzbereich eingestellt wird.
Wie vorstehend beschrieben, handelt es sich bei der Radar­ vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung um eine Radar­ vorrichtung zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung ei­ nes Fahrzeugs, mit einem Senderabschnitt 21 zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle, einem Empfängerab­ schnitt 1 zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückgestrahlt wird, und zum Mischen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesendeten Welle zum Erhalt von Schwebungssignalen, so­ wie einem Signalverarbeitungsabschnitt 24, 25, 26, 27 zur Analyse von Frequenzen der Schwebungssignale zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs. Diese Radarvor­ richtung ist derart eingerichtet, daß ein erster Schwell­ wert 44 und ein zweiter Schwellwert 45, der höher als der erste Schwellwert 44 ist, für Signalpegel eines Frequenz­ spektrums der Schwebungssignale eingestellt sind. Weiterhin ist der Signalverarbeitungsabschnitt zur Erfassung des Ob­ jekts in der Umgebung des Fahrzeugs unter Verwendung einer Schwebungsfrequenz mit einem Signalpegel oberhalb des zwei­ ten Schwellwerts 45 und zum Vergleich des Frequenzspektrums mit dem ersten Schwellwert 44 in einem vorbestimmten Fre­ quenzbereich 43 eingerichtet, um zu bestimmen, ob Schmutz auf dem Senderabschnitt 21 oder auf dem Empfängerabschnitt 1 vorhanden ist.

Claims (8)

1. Radarvorrichtung zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung eines Fahrzeugs, mit einem Senderabschnitt (21) zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle, einem Empfängerabschnitt (1) zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückge­ strahlt wird, und zum Mischen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesendeten Welle zum Erhalt von Schwebungs­ signalen, sowie einem Signalverarbeitungsabschnitt (24, 25, 26, 27) zur Analyse von Frequenzen der Schwebungssignale zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs,
wobei ein erster Schwellwert (44) und ein zweiter Schwellwert (45), der höher als der erste Schwellwert (44) ist, für Signalpegel eines Frequenzspektrums der Schwe­ bungssignale eingestellt sind, und
wobei der Signalverarbeitungsabschnitt (24, 25, 26, 27) zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs unter Verwendung einer Schwebungsfrequenz mit einem Signal­ pegel oberhalb des zweiten Schwellwerts (45) und zum Ver­ gleich des Frequenzspektrums mit dem ersten Schwellwert (44) in einem vorbestimmten Frequenzbereich (43) eingerich­ tet ist, um zu bestimmen, ob auf dem Senderabschnitt (21) oder auf dem Empfängerabschnitt (1) Schmutz vorhanden ist.
2. Fahrzeug-Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Signalverarbeitungsabschnitt (24, 25, 26, 27) das Vor­ handensein von Schmutz auf dem Sendeabschnitt (21) oder dem Empfängerabschnitt (1) bestimmt, wenn in einer vorbestimm­ ten Zeitdauer die Anzahl der Schwingungsfrequenzen mit Si­ gnalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts (44) in dem vorbestimmten Frequenzbereich (43) nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist.
3. Fahrzeug-Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Signalverarbeitungsabschnitt (24, 25, 26, 27) das Vor­ handensein von Schmutz auf dem Sendeabschnitt (21) oder auf dem Empfängerabschnitt (1) bestimmt, wenn in einer vorbe­ stimmten Zeitdauer keine Schwingungsfrequenz mit einem Si­ gnalpegel oberhalb des ersten Schwellwerts (44) in dem vor­ bestimmten Frequenzbereich (43) auftritt.
4. Fahrzeug-Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Schwellwert (44) höher als der Durchschnitt elek­ trischer Störungssignalpegel innerhalb der Vorrichtung ein­ gestellt ist.
5. Fahrzeug-Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Schwellwert (44) in einem Niedrigfrequenzbereich höher als in einem Hochfrequenzbereich eingestellt ist.
6. Fahrzeug-Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Schwellwert (44) entsprechend einer vorbestimmten Bedingung variabel ist.
7. Fahrzeug-Radarvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die vorbestimmte Bedingung eine Senderausgangsleistung ist.
8. Fahrzeug-Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Frequenzbereich (43) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
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