DE20005454U1 - Betonschwelle - Google Patents

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Betonschwelle

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Betonschwelle Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Betonschwelle für den Schienenverkehrswegebau, umfassend wenigstens ein Paar von Fahrschienen-Befestigungsabschnitten zur lösbaren Befestigung eines zugeordneten Paars von Fahrschienen in einem vorbestimmten Abstand voneinander, sowie wenigstens eine Vorrichtung zur Befestigung von Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen, wobei die wenigstens eine Befestigungsvorrichtung zwischen den Fahrschienen oder/und neben einer der Fahrschienen angeordnet ist.

Aus der Praxis sind Betonschwellen der eingangs genannten Art bekannt, bei denen die Befestigungsvorrichtungen von einem oder mehreren in die Betonschwelle eingebetteten Dübeln gebildet sind. An diesen Dübeln können die Halterungen für die Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen beispielsweise festgeschraubt werden. Nachteilig an diesen bekannten Betonschwellen ist, dass sie keinerlei Justiermöglichkeit für die Halterungen bieten. Dies ist insbesondere bei Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen von Nachteil, welche sich über mehrere Betonschwellen hinweg erstrecken, beispielsweise Fahrstromleitungen, Schallschutzelementen oder dergleichen.

Die fehlende Justiermöglichkeit an der Betonschwelle führt in der Regel dazu, dass entweder an der Halterung eine Justiermöglichkeit vorgesehen oder diese mit großer Genauigkeit gefertigt werden muss. Beide Maßnahmen erhöhen die Herstellungskosten der Halterung und somit der betriebsfertig verlegten Betonschwelle insgesamt.

Darüber hinaus sind aus der Praxis auch Betonschwellen bekannt, bei denen die Befestigungsvorrichtung von einer Metallplatte gebildet ist, welche an der Oberfläche der Schwelle angeordnet und in dieser verankert ist. Auf dieser Metallplatte können die Halterungen für die Schienenverkehr-Zusatz-

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einrichtungen festgeschweißt oder in anderer Weise befestigt werden. Diese Lösung ermöglicht zwar eine ausreichende Justierbarkeit der Halterungen. Sie erfordert jedoch zur Befestigung der Halterungen an der Metallplatte, insbesondere wenn diese an der Metallplatte angeschweißt werden, einen hohen maschinellen Aufwand und überdies einen hohen Einsatz an Arbeitszeit.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Betonschwelle der eingangs genannten Art anzugeben, an welcher die Halterungen für die Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen unter Beibehaltung der Justiermöglichkeit mit geringem Arbeitsaufwand befestigbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine gattungsgemäße Betonschwelle der gelöst, bei welcher die wenigstens eine Befestigungs-Vorrichtung von einer in die Betonschwelle bei deren Fertigung unlösbar eingebetteten Befestigungsschiene gebildet ist. Die Befestigungsschiene kann beispielsweise vor dem Gießen der Betonschwelle an den gewünschten Stellen in die Gussform bzw. Gussverschalung eingelegt werden und somit bei der Fertigung der Betonschwelle unlösbar in diese eingebettet werden. An dieser Befestigungsschiene können die Halterungen für die Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen beispielsweise durch Verschrauben mit geringem Arbeitsaufwand befestigt werden. Zudem können die Befestigungsschrauben problemlos längs der Schiene verschoben und an der jeweils geeignetsten Stellen festgelegt werden, so dass die erfindungsgemäßen Betonschwellen auch die Möglichkeit einer Justierung der Befestigungsschrauben und somit der Halterungen für die Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen bieten.

Die erfindungsgemäße Betonschwelle ist grundsätzlich für alle schienengebundenen Förder- und Transportmittel einsetzbar. Bevorzugt ist jedoch an einen Einsatz der Betonschwelle an Schienenverkehrswegen des öffentlichen oder/und privaten Personen- oder Gütertransports gedacht. Dazu zählt

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insbesondere das Schienennetz der Untergrund- und Schnellbahnen (U- und S-Bahnen) des öffentlichen Personennahverkehrs. Als Fahrschienen kommen somit bevorzugt Eisenbahnschienen in Betracht.

Der Betrieb komplexer Schienenverkehrsnetze macht den Einsatz verschiedener Arten von Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen an der Schienenstrecke erforderlich. Die Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen können beispielsweise die vorstehend bereits angesprochenen Fahrstromleitungen zur Versorgung eines Zuges mit elektrischem Strom umfassen. Dies ist vor allem für U-Bahnen von Bedeutung, die ihren Fahrstrom häufig von Versorgungsleitungen in Bodennähe beziehen. Ferner können die Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen beispielsweise ebenfalls aus Beton gefertigte Schallschutzelemente umfassen, die funktionsbedingt vorzugsweise an den Endabschnitten der Betonschwelle, d.h. neben einem Paar von Fahrschienen, angeordnet sind. Einen weiteren Typ von Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen stellen schließlich auch Zugbeeinflussungsmittel dar, welche beispielsweise in Form von Induktionsdrähten oder sogenannten "Eurobalisen" für die Funktsteuerung ausgebildet sein können. Derartige Zugbeeinflussungsmittel werden zur Sicherstellung ihrer Funktion bevorzugt zwischen zwei Fahrschienen angeordnet.

Vorteilhafterweise können Befestigungsschienen mit einem offenen Profilquerschnitt, beispielsweise einem "hinterschnitten U"-förmigen Profilquerschnitt eingesetzt werden. Bei Verwendung einer derartigen Befestigungsschiene mit einem "hinterschnitten U"-förmigen Profilquerschnitt kann ein Anbringungselement an der Betonschwelle nicht nur hinsichtlich seines Anbringungsortes, sondern durch gezieltes Verdrehen auch hinsichtlich seiner Winkelorientierung justiert werden.

Ein offener Profilquerschnitt führt zu einer im Wesentlichen hohlen, in ihrer Längsrichtung geschlitzten Befestigungsschiene. Als "hinterschnitten U"-förmiger Profilquerschnitt wird bspw. ein U-Profilquerschnitt mit einem

Basisabschnitt und zwei Schenkelabschnitten verstanden, bei dem die freien Enden der Schenkelabschnitte derart, vorzugsweise rechtwinklig, abgewinkelt sind, dass sie aufeinander zu weisen. Durch derartige aufeinander zu weisende Schenkelenden können an der Befestigungsschiene Flächen gebildet werden, welche beim Festlegen eines Anbringungselements an der Befestigungsschiene als Führungs- und Anschlagflächen dienen können. Die beschriebenen Profilschienen schließen insbesondere die im Handel als sogenannte "Halfenschienen" bekannten Profilschienen ein.

Der Profilquerschnitt der Befestigungsschiene kann einen in deren Längsrichtung im Wesentlichen konstanten Querschnitt aufweisen. Dadurch kann die gleichmäßige Nutzbarkeit der Befestigungsschiene über ihre gesamte Länge sichergestellt werden.

Die Befestigungsschiene kann weiterhin einen Profilquerschnitt aufweisen, der bezüglich einer auf eine Seite der Querschnittsumhüllenden gefällten Mittelsenkrechten achssymmetrisch ist, oder sie kann einen Profilquerschnitt aufweisen, der bezüglich jeder auf eine Seite der Querschnittsumhüllenden gefällten Mittelsenkrechten asymmetrisch ist. Letzteres kann beispielsweise durch einen offenen Profilquerschnitt erreicht werden, dessen Profilöffnung nicht in der Mitte einer Profilquerschnittsseite, sondern seitlich versetzt zu dieser liegt. Durch die asymmetrische Ausbildung kann beispielsweise erreicht werden, dass die Halterungen für die Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen in lediglich einer Montagerichtung an der Befestigungsschiene angeordnet werden können. Somit können gewünschtenf alls Montagefehler reduziert, wenn nicht gar vollständig verhindert werden.

Die Befestigungsschiene kann auf einfache Art und Weise mit der für ein Festklemmen oder Festschrauben der Halterungen benötigten Festigkeit ausgebildet sein, wenn die Befestigungsschiene aus Metall, vorzugsweise aus Aluminium oder Stahl, gebildet ist.

Da die Betonschwelle in der Regel der Witterung ausgesetzt ist, kann die Lebensdauer und Funktionssicherheit der Befestigungsschiene dadurch erhöht werden, dass sie mit einem Korrosionsschutz versehen ist. Dies gilt vor allem für Befestigungsschienen aus Metall, insbesondere Stahl. Der Korrosionsschutz kann beispielsweise aus Überzügen und Beschichtungen gebildet sein. In Frage kommen dabei alle bekannten Korrosionsschutzschichten, beispielsweise Lack-, Email-, Chrom- oder Zinkschichten.

Es ist grundsätzlich denkbar, die erfindungsgemäß eingesetzte Befestigungsschiene durch Biegen oder Abkanten eines Blechs zu erzeugen. Besonders kostengünstig können derartige Befestigungsschienen jedoch erhalten werden, wenn sie aus extrudiertem Profilstangenmaterial, vorzugsweise aus stranggepresstem, fließgepresstem oder stranggegossenem Profilstangenmaterial, gebildet sind.

Um einen möglichst guten Halt der Befestigungsschiene an bzw. in der Betonschwelle gewährleisten zu können, kann die Befestigungsschiene an wenigstens einer, in ihrer Einbaustellung zur Betonschwelle hin weisenden Seite wenigstens einen Befestigungsanker aufweisen. Der Befestigungsanker kann beispielsweise an der Befestigungsschiene angeschweißt, angelötet, angeschraubt oder sonst wie befestigt sein. Die Befestigungsanker können beliebige zweidimensionale oder dreidimensionale Formen aufweisen. Denkbar ist beispielsweise ein Befestigungsanker in Y-Form, in Konus-, Teller- oder Trichter-Form oder in Form eines beliebigen ebenen oder räumlichen Fachwerks.

Zur Bildung eines Endanschlags oder, um ein Herausfallen eines in die Befestigungsschiene eingeführten Anbringungselementes zu verhindern, kann die Befestigungsschiene grundsätzlich an ihrem einen Längsende oder an ihren beiden Längsenden geschlossen sein. Um ein Ablaufen von Regenoder Tauwasser aus der Befestigungsschiene ermöglichen zu können, ist es jedoch bevorzugt, die Befestigungsschiene an ihren beiden Längsenden

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offen auszubilden. Kann das Wasser nämlich nicht aus der Befestigungsschiene ablaufen, so besteht die Gefahr, dass es in der Befestigungsschiene gerfriert und diese bzw. die Betonschwelle beschädigt wird.

Bevorzugt wird die Befestigungsschiene in ihrer Längsrichtung an einer Außenfläche der Betonschwelle parallel zu dieser angeordnet. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die an der Betonschwelle angebrachte Befestigungsschiene über ihre gesamte Länge zugänglich und nutzbar ist. Betonschwellen sind üblicherweise facettiert, d.h. mit einer Vielzahl ebener, in einem Winkel zueinander angeordneter Außenflächen ausgebildet. Es ist daher denkbar, die Befestigungsschiene an einer beliebigen Außenflächen der Betonschwelle anzuordnen, also auch an Seiten- und Schrägflächen. Bevorzugt wird die Befestigungsschiene jedoch an einer Oberseite der Betonschwelle angeordnet, d.h. an der Seite, an welcher auch das Paar von Fahrschienen-Befestigungsabschnitten vorgesehen sind.

Grundsätzlich ist es möglich, die Befestigungsschiene an der Betonschwelle beliebig orientiert anzuordnen. Bevorzugt wird die Befestigungsschiene jedoch im Wesentlichen parallel zu den Fahrschienen verlaufend angeordnet.

Dadurch ist es möglich, an der Betonschwelle eine Mehrzahl von Befestigungsschienen mitjeweils guter Zugänglichkeit von beiden Längsenden her vorzusehen. Dies erleichtert die Montage von Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen vor allem dann, wenn an ein und derselben Betonschwelle mehrere unterschiedliche Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen befestigt werden sollen. In diesem Fall kann nämlich für jede Schienenverkehr-Zusatzeinrichtung eine eigene, dieser zugeordnete Befestigungsschiene bereitgestellt werden.

Überfährt ein Schienenverkehrsmittel, beispielsweise ein Zug, eine Schwelle, so wird diese starken mechanischen Belastungen ausgesetzt. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um Biegebelastungen, die in der Betonschwelle unter anderem Zugspannungen hervorrufen. Da Beton bekanntermaßen eine

wesentlich geringere Zugspannungsfestigkeit als Druckspannungsfestigkeit aufweist, ist es ratsam, die Betonschwelle druckvorgespannt herzustellen und mit einer Armierung auszustatten, um so die auf die Betonschwelle einwirkende Zugbelastung zu mindern, bzw. die scheinbare Zugfestigkeit der Betonschwelle zu erhöhen. *

Eine einfache Möglichkeit, eine Halterung für Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen an einer Befestigungsschiene mit offenem Profilquerschnitt festzulegen, besteht darin, einen Abschnitt der Befestigungsschiene zwischen der Halterung und einem Gegenelement festzuklemmen. Dazu kann das Gegenelement beispielsweise schraubenartig ausgebildet sein, d.h., das Gegenelement kann einen Kopf mit wenigstens zwei im Wesentlichen ebenen und parallelen seitlichen Eingriffsflächen besitzen sowie einen am Kopf im Wesentlichen zentral angeordneten Schaft mit einem Außengewinde. Derartige Gegenelemente sind beispielsweise als "Halfenschrauben" bekannt.

Der Kopf des Gegenelements kann in die Befestigungsschiene derart eingeführt werden, dass der Schaft durch den Schlitz aus der Befestigungsschiene herausragt. Auf den Schaft kann dann eine Mutter aufgeschraubt werden, welche die Halterung an der Befestigungsschiene festlegt. Wird die Befestigungsschiene gleichzeitig als Werkzeug genutzt wird, welches das Gegenelement an einer Drehung hindert, so vereinfacht sich hierdurch die Montage der Halterung weiter. Hierzu kann der Abstand der zwei im Wesentlichen ebenen, parallelen Seitenflächen derart auf die lichte Breite der Befestigungsschiene abgestimmt sein, dass diese Seitenflächen beim Festlegen der Halterung an Innenseitenflächen der Befestigungsschiene zur Anlage kommen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es stellt dar:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Betonschwelle,

mit Blick in Richtung des Verlaufs der Fahrschienen; und

Fig. 2 eine Draufsicht der Betonschwelle gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Betonschwelle für den Eisenbahnverkehr mit 10 bezeichnet. Die Oberfläche der Betonschwelle 10 ist aus einer Vielzahl ebener Flächen gebildet, so dass sich eine facettierte Gesamtoberfläche der Betonschwelle 10 ergibt. Bei der Betonschwelle 10 handelt es sich um eine im Schienenverkehrswegebau übliche Betonschwelle aus druckvorgespanntem Beton.

An ihrer Oberseite 10a weist die Betonschwelle 10 einen linken Fahrschienen-Befestigungsabschnitt 12 und einen rechten Fahrschienen-Befestigungsabschnitt 14 auf. Die beiden Fahrschienen-Befestigungsabschnitte 12 und 14 sind in Längsrichtung L der Betonschwelle 10 in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet, welcher der Spurbreite des jeweiligen Schienenverkehrsnetzes entspricht. Darüber hinaus sind die beiden Fahrschienen-Befestigungsabschnitte 12 und 14 bezüglich einer orthogonal zur Längsrichtung L verlaufenden Ebene E spiegelsymmetrisch ausgebildet. Der Aufbau der Fahrschienen-Befestigungsabschnitte 12 und 14 ist an sich bekannt und wird daher hier nicht näher erläutert werden.

An ihrem in den Fig. 1 und 2 linken Längsende weist die Betonschwelle 10 zwei Befestigungsschienen 40 und 42 auf. Eine weitere Befestigungsschiene 44 ist im Mittelabschnitt der Schwelle 10, d.h. zwischen den Fahrschienen-Befestigungsabschnitten 12 und 14 vorgesehen. Schließlich ist auch an dem in Fig. 1 und 2 rechten Längsende der Schwelle 10 eine Befestigungsschiene 46 in die Schwelle 10 eingebettet. Die Befestigungsschienen 40, 42, 44 und 46 erstrecken sich im Wesentlichen orthogonal zur Zeichenebene gemäß Fig. 1, d.h. in der Richtung F der an der Betonschwelle 10 anzubringenden Fahrschienen. Da sich die Befestigungsschienen 40, 42,

44 und 46 im Wesentlichen nur bezüglich ihres Anbringungsortes an der Betonschwelle 10 unterscheiden, wird im Folgenden, stellvertretend für die übrigen, die Befestigungsschiene 46 näher erläutert werden.

Die Befestigungsschiene 46 ist aus einem stranggepressten Stahlwerkstoff gebildet und weist einen "hinterschnittenen U"-förmigen Profilquerschnitt auf, d.h. der Profilquerschnitt der Befestigungsschiene ist U-förmig ausgebildet, wobei die Enden 46a und 46b der beiden Vertikalschenkel der U-Form im Wesentlichen rechtwinklig aufeinander zu abgewinkelt sind. Eine derartige Profilschiene ist in der Fachwelt als "Halfenschiene" bekannt. Zum Schutz vor Korrosion ist die Befestigungsschiene 46 verzinkt. Korrosion kann jedoch grundsätzlich auch durch Verwendung von hochlegierten CrNi-Stählen vorgebeugt werden.

An der im Einbauzustand der Befestigungsschiene 46 auf die Betonschwelle hin weisenden unteren Fläche 46c ist ein Y-förmiger Befestigungsanker 54 angeschweißt. Der im Endzustand der Betonschwelle vollständig von Beton umgebene Befestigungsanker 54 sorgt für einen sicheren Halt der Befestigungsschiene 46 in der Betonschwelle 10.

Die Befestigungsschiene 46 ist derart in der Betonschwelle 10 eingebettet, dass die Außenflächen der abgewinkelten Schenkelenden 46a und 46b der Befestigungsschiene 46 an die Oberfläche 48 desjenigen Bereichs der Betonschwelle 10 bündig anschließen, in welchen die Befestigungsschiene 46 eingebettet ist. An ihren beiden Längsenden 46d, 46e ist die Befestigungsschiene 46 offen, um ein Abfließen von Regen- und Tauwasser zu ermöglichen. Ferner ist die Befestigungsschiene 46 an ihren Längsenden entsprechend der Neigung der Schrägflächen 50 bzw. 52 der Betonschwelle 10 abgeschrägt, so dass die Schnittflächen der Längsenden der Befestigungsschiene 46 in der Ebene der ihnen zugeordneten Schrägflächen 50 bzw. 52 der Betonschwelle 10 liegen.

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Die Befestigung von Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen, beispielsweise Fahrstromleitungen, Schallschutzelementen oder Zugbeeinflussungsvorrichtungen, wie Eurobalisen, an einer der Befestigungsschienen 40, 42, 44 und 46 kann mittels (nicht dargestellter) Schraubbolzen erfolgen, die in der Fachwelt als "Halfenschrauben" bekannt sind. Der Kopf dieser Schraubbolzen weist einen vorzugsweise quadratischen Grundriss auf, so dass er nach dem Einführen in die Schiene 46 in dieser um die Achse des Schraubbolzens unverdrehbar aufgenommen ist. Nach Aufsetzen einer Halterung für eine Schienenverkehr-Zusatzeinrichtung kann diese durch Aufschrauben einer Mutter an der Schiene befestigt werden.

Abschließend sei festgehalten, dass die Befestigungsschienen 40 und 42 zur Befestigung von Fahrstromleitungen dienen, während an der Befestigungsschiene 44 eine Eurobalise zur Zugortung angebracht sein kann. Die Befestigungsschiene 46 schließlich kann zur Halterung eines Schallschutzelements bestimmt sein. An der erfindungsgemäßen Betonschwelle 10 müssen jedoch nicht stets alle vorstehend beschriebenen Befestigungsschienen 40, 42, 44 und 46 vorgesehen sein. Vielmehr genügt es, wenn eine oder mehrere dieser Befestigungsschienen vorgesehen sind, beispielsweise nur die Befestigungsschienen 40 und 42 zur Anbringung der Fahrstromleitungen.

Die Betonschwelle 10 kann in der nachfolgend kurz erläuterten, einfachen und kostengünstigen Weise hergestellt werden:

Von einem Profilstangenmaterial wird ein Profilstangenabschnitt in der gewünschten Länge abgetrennt und an seinen Längsenden entsprechend dem durch die Gussverschalung bzw. Gussform der Betonschwelle an der Einsetzstelle der Befestigungsschiene vorgegebenen Neigungswinkel abgeschrägt. An einer im Einbauzustand der Befestigungsschiene auf die Betonschwelle zu weisenden Seite wird ein geeigneter Befestigungsanker angeschweißföHel abgelötet. Zlirajjessejfen Schlitz voTKorfosidrrkarfh~dte

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Befestigungsschiene in einem Zinkbad verzinkt werden. Durch Auftragen eines Korrosionsschutzes nach dem Fertigstellen der Befestigungsschiene können vor allem die durch das Fügen des Profilstangensbschnitts und des Befestigungsankers hervorgerufenen und für Korrosion besonders anfälligen Wärmeeinflußzonen geschützt werden. Dervom Profilquerschittder Befestigungsschiene umgebene Raum wird mit einem vorzugsweise elastischen Material derart ausgefüllt, dass die Befestigungsschiene das elastische Material umgibt. Die Befestigungsschiene wird an der gewünschten Stelle in der Betongußform bzw. Gussverschalung eingelegt. Die übrigen Verfahrensschritte zur Herstellung einer Betonschwelle für den Schienenverkehrswegebau, bspw. einlegen einer Stahlarmierung in die Gussform, eingießen des Betons, aushärten des Betons, usw., entsprechen den aus dem Stand der Technik bekannten Fertigungsschritten. Vor dem Einsatz der Betonschwelle kann das elastische Element in Längsrichtung der Befestigungsschiene aus dieser entfernt werden; im Falle einer an einem Längsende bzw. an beiden Längsenden geschlossenen Befestigungsschiene kann das elastische Element auch durch den zwischen den abgewinkelten Schenkelenden 46a und 46b gebildeten Schlitz eingelegt und wieder entfernt werden.

Claims (12)

1. Betonschwelle (10) für den Schienenverkehrswegebau, umfassend:

- wenigstens ein Paar von Fahrschienen-Befestigungsabschnitten (12, 14) zur lösbaren Befestigung eines zugeordneten Paars von Fahrschienen in einem vorbestimmten Abstand voneinander, sowie

- wenigstens eine Vorrichtung (40, 42, 44, 46) zur Befestigung von Schienenverkehr-Zusatzeinrichtungen, wobei die wenigstens eine Befestigungsvorrichtung (40, 42, 44, 46) zwischen den Fahrschienen oder/und neben einer der Fahrschienen angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Befestigungsvorrichtung (40, 42, 44, 46) von einer in die Betonschwelle (10) bei deren Fertigung unlösbar eingebetteten Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) gebildet ist.

2. Betonschwelle (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) einen offenen Profilquerschnitt aufweist, beispielsweise einen "hinterschnitten U"-förmigen Profilquerschnitt.

3. Betonschwelle (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) aus Metall, vorzugsweise aus Aluminium oder Stahl, hergestellt ist.

4. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) mit einem Korrosionsschutz versehen ist.

5. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) aus extrudiertem Profilstangenmaterial, vorzugsweise aus stranggepresstem, fließgepresstem oder stranggegossenem Profilstangenmaterial gebildet ist.

6. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) an wenigstens einer, in ihrer Einbaustellung zur Betonschwelle (10) hin weisenden Seite (46c) wenigstens einen Befestigungsanker (54) aufweist.

7. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) an wenigstens einem ihrer Längsenden, vorzugsweise an ihren beiden Längsenden, offen ist.

8. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) in ihrer Längsrichtung parallel zu einer Aussenfläche (48) der Betonschwelle (10) angeordnet ist.

9. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) an der Betonschwelle (10) im Wesentlichen parallel zu den Fahrschienen verlaufend angeordnet ist.

10. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonschwelle (10) aus einem druckvorgespannten Beton hergestellt ist.

11. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonschwelle (10) eine eingebettete Stahlarmierung aufweist.

12. Betonschwelle (10) nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) derart ausgebildet ist, dass sie ein Gegenelement, umfassend:

- einen Kopf mit wenigstens zwei im Wesentlichen ebenen und parallelen seitlichen Eingriffsflächen sowie

- einen am Kopf im Wesentlichen zentral angeordneten Schaft mit einem Außengewinde, wobei der Schaft im Vergleich zum Kopf eine geringere Breite aufweist,

derart verschieblich und festlegbar aufnehmen kann, dass die wenigstens zwei im Wesentlichen ebenen, parallelen Seitenflächen beim Festlegen des Anbringungselements zur Anlage an etwaigen Innenseitenflächen der Befestigungsschiene (40, 42, 44, 46) kommen.