DE2009103A1

DE2009103A1 - Verfahren zur Herstellung von mit Druckluft aufgeblasenen Reifen

Info

Publication number: DE2009103A1
Application number: DE19702009103
Authority: DE
Inventors: Maurice Alfred Whittington Lichfleld Staffordshire Young (Großbritannien)
Original assignee: Dunlop Co Ltd
Current assignee: Dunlop Co Ltd
Priority date: 1969-02-26
Filing date: 1970-02-26
Publication date: 1970-09-10
Also published as: AU1181070A; FR2033007A5; AT303557B

Description

Dr. F. Zumstein sen. - Dr. E. Assmann 20091 Dr. R. Koenfgsberger - Dlpl.-Phys. R. Holzbauer - Dr. F. Zumstein jun.

PATENTANWÄLTE

TELEFON: SAMMEL-NR. 22 S3 41

TELEX 529979

TELEGRAMME: ZUMPAT POSTSCHECKKONTO: MÜNCHEN S1139

BANKKONTO: BANKHAUS H. AUFHAUSER

8 MDNOHEN 2,

BRAUHAUSSTRASSE 4/III

Case RC ^585 9

THE DUNLOP COMPANY LIMITED London, England

Verfahren zur Herstellung von mit Druckluft aufgeblasenen Reifen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von mit Druckluft·aufgeblasenen Reifen, im Folgenden mit Reifen bezeichnet, und insbesondere ein Verfahren zur Herstellung von Reifen mit einer Kreuzlagenkarkasse von niedrigem Kordwinkel bezogen auf die mittlere Umfangsebene des Reifens.

Bei der Formung eines Reifens mit einer Karkasse, die wenigstens zwei gekreuzte Lagen hat, tritt eine Änderung des Kordwinkels primär infolge der Gitterwirkung der Korde von einer Lage auf, die über die Korde einer angrenzenden Lage gelegt wird. Diese Kor-dwinkeläridexung i»L in Querrichtung des Reifens nicht konstant, sondern variiert ausgehend von einer Änderung null an und angrenzend an die Reifenwulste bis zu einer Maximaländerung in der Mitte des Scheitelbereichs des Reifens. Man kann annehmen, daß eine mittlere Kordwinkeländerung in dem fertiggeformten Reifen zwischen

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dem mittleren Kordwinkel des Teils von Korden, die in der Reifenseitenwand angeordnet sind, und dem mittleren Kordwinkel des Teils der Korde, die in dem Laufflächenbereich des Reifens angeordnet sind, liegt. Eine relativ große mittlere Kordwinkeländerung ist deshalb von Vorteil, weil dadurch ein Reifen hergestellt werden kann, in dem die Karkassenkorde in dem Seitenwandbereich des Reifens in einem relativ großen Winkel bezüglich einer Umfangslinie geneigt sind und jene im Laufflächenbereich in einem relativ kleinen Winkel bezüglich dieser Linie angeordnet sind, wodurch die Seitenwand flexibel und die Lauffläche des Reifens relativ steif w.trd. Diese Eigenschaften sind in hohem Maße erwünscht.

Wonn jedoch Reifen mit in relativ kleinen Winkeln zu einer Umfangslinie angeordneten Karkassenkorden im ungeformten und zylindrischen Zustand des Reifens in die ringartige Form gebracht werden sollen, kann, wie vorstehend erwähnt, eine Kordvergitterung auftreten, die jedoch dadurch reduziert werden kann, daß eine Kordschicht über eine benachbarte Schicht gleitet. Eine Folge eines derartigen Gleitens bzw. Darüberrutschens ist eine gegenüber der sonst erreichbaren stark reduzierte mittlere Kordwinkeländerung zwischen den Korden in der Seitenwand und denen in dem Laufflächenbereich des Reifens.

Ziel der vorliegenden. Erfindung ist es deshalb, ein verbessertes Verfahren zur Herstellung von Reifen zu schaffen.

Gemäß dem erfLndungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Reifens werden auf einer Reifenfornivorrichtung eine Karkasse mit einer Vielzahl von gekreuzten Schichten angeordnet, wobei jede Schicht in Längsrichtung zusammengepreßte Korde umfaßt, die in Kautschuk eingebettet sind und nebeneinander im wesentlichen parallel liegen, auf die Karkasse die Laufflächen- und

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Seitenwandkautschukbestandteile des Reifens aufgebracht und die Karkasse in die im wesentlichen ringartige Form des vollendeten Reifens umgeformt werden, wodurch die Korde im wesentlichen entspannt werden.

Die Schnittwinkel der Karkassenkorde in dem Scheitelbereich des Reifens liegen vorzugsweise im Bereich von Io bis 25 . Da der Kosinus des Kordschnittwinkels in jedem Bereich des Reifens proportional dem Verhältnis des Karkassenradius in diesem Bereich zu dem Radius der Formvorrichtung, auf der die Karkasse hergestellt wird, ist, können die Kordschnittwinkel . in jedem anderen Bereich des 'Reifens berechnet werden, wenn man den Wert des vorher erwähnten Verhältnisses in dem Karkassenscheitelbereich kennt. ,.

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Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch die Maßnahme umfas-r sen, daß der Reifen mit einer Verstärkung aus wenigstens einer Lage versehen wird, die entweder radial außerhalb von den Karkassenschichten angeordnet, dazwischen angeordnet und/ oder radial innerhalb dazu vorgesehen ist. Die Korde von dieser oder jeder Lage der Verstärkung können in einem Winkel von im wesentlichen 9o zu der Mittelumfangsebene des Reifens angeordnet werden, so daß sich in dem Scheitelbereich des Reifens eine dreieckige Kordanordnung ergibt.

Die Karkassenkorde können zusammengepreßt werden, um eine Spannung von Io bis 4o % aufzuweisen, bevor normale Zugspannungs-/ Dehnungseigenschaften vorherrschen.

Anhand der nachstehenden Beispiele werden erfindungsgemäße Ausführungsformen näher erläutert.

Gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird ein Reifen der Größe 2,25 x 8 hergestellt.

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Ein Schi chtgewebe für die Karitas se umfaßt Reifenkorde von 2/II00 Denier Ileyon, die in Kautschuk eingebettet sind und 23 Enden pro 2,'jk cm haben. Die Korde weiden axial nach dem Verfahren gemäß der Britischen Patentschrift 1 09I 9^3 zusammengepreßt , so daß verglichen mit der verfügbaren Dehnung bei gleichartigen, nicht zusammengepreßten Reyonkorden eine zusätzliche Spannung bzw. Streckung von 33 % erreicht wird. Das heißt mit anderen Worten, daß das Verhältnis der Längen der Reyonkorde in ihrem entspannten Stadium zur Länge in dem zusammengepreßten Stadium 4 : 3 ist.

Auf einer zylindrischen Reifenherstellungsvorrichtung wird auf herkömmliche Art eine schräg gekreuzte Karkasse mit zwei Schichten hergestellt, wobei der ursprüngliche Schuittwinkel zu der mittleren Umfangsebene der Reifenformvorrichtung 26 beträgt. Der zusammengebaute Reifen wird in einer Form geformt und vulkanisiert, mit der ein Verhältnis des Radius des Karkassenscheitels zum Radius der ersteren von 1,44 : 1 erzielt wird. Die Korde der Karkassenschichten sind in einem Winkel von annähernd l8 zu der Mittelumfangsebene des Reifens in dem Scheitelmittelbereich geneigt \ind in einem Winkel von etwa 5° iⁿ dem unteren Seitenwandbereich des Reifens.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird ein Reifen der Größe 2,25 x 8 hergestellt.

Der Reifen hat eine einzige, um 9° schräg verlaufende Verstärkungslage (breaker) , die sich Γι«.· er «lie IU nil« <l«.^ji ΐ,«*ι·Γ-fläche erstreckt und im Scheitel des Reifens radial auf der Außenseite der Karkasse angeordnet ist. Sonst ist der Reifen dem der ersten Ausführungsform gleich. Das Herstellungsverfahren des Reifens ist ebenfalls das gleiche wie das anhand der ersten Ausführangsform beschriebene und umfaßt zusätzlich

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die Arbeitsstufe, daß die .9° -Verstärkungslage außen um die !zylindrische Karkasse vor deren Formung aufgebracht wird.

Die Wirkung der Verstärkungslage besteht darin, daß ein konstanter Schrägungswinkel in dem Bereich, der von der Verstärkungslage überdeckt wird, erzeugt wird. Sonst ist der Schrägungswinkel der Karkassenkorde des endgeformten Reifens gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform im wesentlichen der gleiche.

Man hat gefunden, daß sich durch die Verwendung von zusammengepreßtem Gewebe bei der Herstellung von Reifenkarkassen zusätzliche Vorteile ergeben.

Die Karkassenkorde haben eine höhere Dauerfestigkeit, da der Kautschuk zwischen die Kordfaltungen während des Kordzusammenpressens gedrückt wird. Dieser Kautschuk verbleibt gleichmäßig, nachdem die Korde im wesentlichen während der Reifenherstellung entspannt worden sind, und dient dazu, die Drahtbeschädigung zu verringern, die normalerweise infolge des wiederholten Kontakts der Faltungen während des Walkzyklus in einem laufenden Reifen auftritt.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß dadurch Reifen mit einem relativ dünnen Seitenwand kautschukbelag hergestellt werden können. Es ist allgemein bekannt, daß das Kalandern oder Extrudieren von Seitenwandkautschuk in zunehmendem Maße schwieriger wird, worin die Kautschukstärke geringer wird. Erfindungsgemäß erzeugt das zusammengepreßte Gewebe eine Reduktion der SeLtenwandstärke, wenn es sich entspannt.

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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht noch in der Herstellung eines Reifens, bei dem die Karkassenkorde im Seitenwandbereich in einem relativ großen Winkel bezüglich einer Umfangslinie und im LauffLu'cheiibereich in einem relativ kleinen Winkel bezug L ich dieser Linie geneigt sind, so daß der Reifen die gewünschten Eigenschaften, nämlich relativ flexible Seitenwände und eine relativ steife Lciuf fläche, aufweist.

Die Erfindung umfaßt auch den nach dem erfindungsgemaßen Verfahren hergestellten Reifen.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

11.1 Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens, wobei auf eine Reifenformvorrichcung eine Karkasse mit einer Vielzahl von Kreuzlagen hergestellt wird, auf die Karkasse die Kautschukkomponenten des Reifens für die Lauffläche und die Seitenwand aufgebracht werden und der Reifen in die im wesentlichen ringartige Form des fertiggestellten Reifens gebracht %\rird, dadurch gekennzeichnet, daß jede Karkassenschicht in Längsrichtung zusammengepreßte Korde umfaßt, die im Kautschuk eingebettet sind und seitlich nebeneinander liefen, wobei die Korde im wesentlichen während der Formung .des Reifens entspannt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Formen die Schichtkorde in dem Scheitelbereich der Karkasse einen Schnittwinkel im Bereich von Io bis 25 zu einer mittleren Umfangsebene haben. ·

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Formen die Schichtkorde einen Schnittwinkel von im wesentlichen 26 zu der mittleren Umfangsebene haben und daß nach dem Formen der Schnittwinkel in dem Scheitel annähernd l8 und in dem unteren Seitenwandbereich annähernd 5° beträgt ο

k. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen mit einer Verstärkungsanordnung von wenigstens einer Schicht versehen wird.

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5· Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsanordnung radial auf der Außenseite der Karkasse angeordnet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 51 dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsanordnung zwischen den Karkassenschichten angeordnet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsanordnung auf der Innenseite der Karkasse angeordnet wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4, 5j 6 oder 7 ι dadurch gekennzeichnet, daß die Korde der oder jeder Schicht der Verstärkungsanordnung in einem Winkel von im wesentlichen 9o zu der

Reifens angeordnet werden.

im wesentlichen 9o zu der mittleren Umfangsebene des

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4, 51 6 oder 71 dadurch gekennzeichnet, daß die Korde zusammengedrückt werden, so daß man eine Streckung von Io bis 4o % erhält, bevor normale Zugspannungs-/ Dehnungseigenschaften vorherrschen.

Io. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5» 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenkorde zusammengepreßt werden, so daß man 33 % Streckung erhält, bevor normale Zugspannung«-/ Dfibmmgseigenscbnften vorherrschen.

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