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Fahrzeugachse für Anhänger Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugachse
für Anhänger, insbesondere für Wohnwagen, bei der zwischen einem im Querschnitt
vieleckigen Trägerrohr und einem konzentrisch darin angeordneten, ebenfalls vieleckigen
Innenrohr oder dgl. mehrere Stränge aus Gummi oder einem ähnlichen elastischen Material
derart eingelagert sind, daß bei Verdrehen des die Fahrzeugräder über Lenker tragenden
Innenrohres eine elastische Abstützung des Innenrohres an den Innenflächen des mit
dem Fahrgestell fest verbundenen Trägerrohres stattfindet.
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Derartige Fahrzeugachsen sind an sich bekannt. Anfänglich ordnete
man ein im Querschnitt quadratisches Innenrohr konzentrisch in einem ebenfalls quadratischen
Außenrohr derart an, daß der Kante
des Außenrohres eine Außenfläche
des Innenrohres gegenüber liegt, wobei in dem dreieckigen Zwischenraum der einzelne
Gummistrang eingelagert ist. Bne Verdrehung des Innenrohres hat eine elastische
Verformung des Gummistranges zur Folge, wobei durch das 'tken des Gummistranges
Energie verloren geht und dadurch eine nicht unerhebliche Dämpfung stattfindet,
ohne daß die Rückfederung des Innenrohres in die ursprüngliche Stellung darunter
leidet. Die gleiche Wirkung erzielt man mit im Querschnitt dreieckigen oder sechseckigen
und dgl. Träger- bzw. Innenrohren.
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Bei der Weiterentwicklung solcher Fahrzeugachsen ist man dann dazu
übergegangen, die Eckenzahl des Trägerrohres doppelt so groß wie die Eckenzahl des
Innenrohres zu wählen und erreicht dadurch eine progressive Dämpfung bei Steigerung
der Last. Schließlich ist es auch bekannt, die Wandflächen des Innenrohres nach
innen ausgebaucht auszubilden.
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Bei diesen Fahrzeugachsen besteht das Montageproblem, die Gummistränge
einwandfrei in die Betriebsstellung zwischen Innenrohr und Trägerrohr einzufuhren.
In dieser Betriebsstellung stehen nämlich die Gummistränge unter Vorspannung, herrührend
von den sie begrenzenden Flächen des Trägerrohres und des Innenrohres.
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Bei Beginn der Montage führt man die Gummi stränge in das Trägerrohr
an die gewünschten Stellen ein und schiebt alsdann das Innenrohr von der Stirnseite
des Trägerrohres her in den verbleibenden Hohlraum. Da bei diesem Vorgang erhebliche
Reibkräfte zwischen den @@@@@@ägen und dem Innenrohr entste.lenS hat man versucht,
die
Gummistränge tiefgekühlt einzubauen, um somit eine erhebliche Schrumpfung und Verminderung
der Reibungskräfte zu erzielen. Dadurch wird die Montage jedoch erheblich verteuert.
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Es ist weiterhin bekannt, die Gummistränge länger als das rägerrohr
auszubilden, so daß sie an der Einführseite über das Xrägerrohr hinausstehen. Durch
eine Spreizvorrichtung werden die Gummistränge an dieser Stelle nach'außen gedrückt,
so daß nunmehr das Innenrohr in den verbleibenden Hohlraum eingeschoben werden kann.
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Die über das Trägerrohr hinausstehenden Strangenden knicken dabei
um die Innenrandkanten der Stirnfläche des Trägerrohres nach außen um und erfahren
dort eine axiale Begrenzung beim Einschieben des Innenrohres, wobei in diesem Falle
die Gummistränge nicht gekühlt zu werden brauchen. Diese bekannte Maßnahme hat jedoch
den Nachteil, daß man die überstehenden Enden der Gummistränge, bevor das Innenrohr
ganz in seine Endstellung geschoben wird, abgesägt werden müssen. Abgesehen davon,
daß dadurch ein nicht unerheblicher Gummiabfall von ca. 5 °h entsteht, kann man
beim Abschneiden dÇs bereits vor- bzw. angespannten Gummistranges keine Sauberkeit
des Schnittes erzielen.
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Der Erfindung liegt demgemäß das Problem zugrunde, die Montage derartiger
Fahrzeugachsen wesentlich zu erleichtern, in dem man einerseits die bisher übliche
Kühlung unterläßt und andererseits unter Meidung eines Gummiabfalles einen sauberen
Abschluß der Gummistränge an beiden Stirnseiten des Trägerrohres erreicht Dieses
Problem wird im Sinne der Erfindung dadurch gelöst, daß das Trägerrohr nahe einer
Stirnseite nach innen gerichtete und zur
Stirnseite wirkende widerhakenartige
Vorsprünge aufweist, die sich in die Gummistränge eindrücken.
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Im Rahmen von Ausgestaltungen der Erfindung empfiehlt es sich, die
Vorsprünge durch Einstanzung und Abkröpfung der Trägerrohrwandung zu bilden. Zweckmäagerweise
sind die Vorsprünge im Kantenbereich des Trägerrohres vorgehen. Ihr Ort befindet
sich bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung etwa im Bereiche des ersten Fünftels
des Trägerrohres.
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Mit dem Gegenstand der Erfindung ist eine wesentliche Erleichterung
der Montage derartiger Fahrzeugachsen und demgemäß eine Verbilligung 3n der Herstellung
erzielbar. Zunächst gewinnt man den Vorteil, daß die Gummistränge nach der Erfindung
nicht länger als die Länge des Trägerrohres zu sein brauchen. Der besondere Arbeitsvorgang
des Abschneidens von überstehenden Gummi stücken wird entbehrlich wie auch das unregelmäßige
Aussehen der Gummi stränge an der Stirnfläche der Achse vermieden wird. Beim Gegenstand
der Erfindung legt man die Gummistränge in das Trägerrohr wie üblich ein. Durch
eine übliche Spreizvorrichtung werden die Gummi stränge an der Einschiebseite des
Trägerrohres nach außen gegen die Wandung des Trägerrohres gedrückt, wobei sich
die widerhakenartigen Vorsprünge in die Gummistränge eindrücken. Wenn nun das Innenrohr
in den verbleibenden Hohlraum eingeschoben wird, bleibt dieser axiale Klemmschluß
zwischen Trägerrohr und Gummisträngen beibehalten. Die Gummistränge werden damit
fest arretiert und beim Einschieben des Innenrohres daran gehindert, Relativbewegungen
zum Trägerrohr auszuführen.
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Der hierfür erforderliche Montageaufwand ist minimal gering. Im besonderen
lassen sich die widerhakenartigen Vorsprünge auf dem Wege der spanlosen Verformung
besonders billig herstellen, ohne daß dadurch die Festigkeit des Trägerrohres gefährdet
wird.
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Die Erfindung beschränkt sich selbstverständlich nicht auf die gezeigten
Ausführungsbeispiele sondern umfaßt auch zahlreiche andere Varianten. So ist es
beispielsweise möglich, die widerhakenartigen Vorsprünge durch besondere Elemente
zu bilden, die man in das Trägerrohr von der Stirnseite her einsetzen kann. Es bietet
sich ferner die Möglichkeit an, an Stelle des Innenrohres einen Vollwanddrebtab
zu verwenden. Schließlich kann der elastische Strang auch aus anderem Material als
aus Gummi hergestellt werden. Schließlich läßt sich die Erfindung bei allen möglichen
Querschnittformen der Achsen anwenden. Sie ist nicht nur bei Gummifederachsen sondern
ganz allgemein bei Gummifederelementen anwendbar.
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Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1: -Eine schematische Draufsicht auf die- Fahrzeugachse
nach der. Erfindung, Fig. 2: einen Querschnitt durch die Achse gemäß Fig. 1, Fig.
3: einen Teillängsschnitt durch die in Montage befindliche Achse und Fig. 4 und
5: Querschnittsvarianten der Achse gemäß Fig. 2
Im Ausführungsbeispiel
der Figuren 1 und 2 ist mit 1 die Fahrzeugachse in ihrer grundsätzlichen Konstruktion
dargestellt. Sie besteht im wesentlichen aus einem Trägerrohr 2 und einem konzentrisch
4 darin angeordneten Innenrohr 3, zwischen denen Gummisträngeiunter Vorspannung
eingeordnet sind. Das Innenrohr 3 ragt über die Stirnseiten des Trägerrohres 2 hinaus
und ist über Lenker 6 mit den Fahrzeugrädern 5 verbunden. Das Trägerrohr 2 ist hingegen
am schematisch dargestellten Fahrgestell 7 befestigt. Mithin liegt die Fahrzeugachse
1 exzentrisch zur Achse der Fahrzeugräder 5. Eine auf die Fahrzeugachse 1 einwirkende
Last führt somit zu einer Relativschwenkbewegung zwischen den Fahrzeugrädern 5 und
der Achse 1 über die Lenker 6. Diese Relativbewegung äußert sich in einer Drehbewegung
des Innenrohres 3 um seine Achse, was zur Folge hat, daß die Gummi stränge 4 von
den Außenflächen des Innenrohres 3 gegen die Innenflächen des Trägerrohres 2 gedrückt
werden. Da die gegenüberliegenden Flächen nicht parallel zueinanderstehen, werden
die Gummistränge 4 peripher nach Art eines Walkvorganges belastet, was zu einer
erheblichen Energievernichtung und somit zu einer Dämpfung der Federung führt.
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Das Problem besteht bei diesen Fahrzeugachsen 1 darin, die Gummistränge
4 im vorgespannten Zustand mit einem Minimalaufwand zwischen das Trägerrohr 2 und
das Innenrohr 3 einzufüken, Zu diesem Zweck sieht die Erfindung gemäß dem Ausführungsbeispiel
nach Ff 3 vor, daß im Trägerrohr 2 widerhakenartige Vorsprünge 9 nahe de. einen
Stirnseite 8 des Trägerrohres 2 angeordnet sind, die n L ttin. gerichtet sind. Beim
AusfEit»-ungsbeispiel werden die
widerhakenartigen Vorsprünge 9
durch entsprechende Einstanzungen 10 und Abwinkelung der dadurch gebildeten Zungen
der rägerrohrwandung 2 gebildet. Man legt nunmehr die Gummistränge 4 in die gewünschten
Stellen des Trägerrohres 2 ein und drückt den Stirnbereich der Gummi stränge 4 durch
eine nicht dargestellte Spreizvorrichtung so nach außen, daß die widerhakenartigen
Vorsprünge 9 in die Gummistränge 4 sich eindrücken. Nunmehr wird das Innenrohr 3
von der Stirnseite 8 her in den zwischen den Gummisträngen 4 verbleibenden Hohlraum
eingeschoben. Überraschenderweise wurde dabei festgestellt, daß die nicht unerhebliche
Reibungskraft zwischen dem Innenrohr 3 und den Gsummisträngen 4 nicht ausreicht,
die Gummistränge 4 innerhalb des Trägerrohres 2 zu verschieben, da diese ausreichend
von den widerhakenartigen Vorsprüngen 9 fest gehalten werden.
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Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 sind das Trägerrohr 2 und das
Innenrohr 3 im Querschnitt etwa quadratisch ausgebildet, sodaß vier Gummistränge
4 zur Verwendung kommen. Darüberhinaus wird in Fig. 4 gezeigt, daß die widerhakenartigen
Vorsprünge 9 im Kantenbereich 11 des Trägerrohres 2 angebracht sind und somit die
Gummistränge 4 zentrisch über ihre Achse zurückhalten.
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Bei eispiel der Fig. 5 wird ein im Querschnitt etwa sechseckiges ~Trägerrohr
2 mit einem im Querschnitt etwa dreieckigen Innenrohr 3 verwendet, wodurch drei
Gummistränge 4 zur Verwendungxkommen.
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Auch in diesem Fal-l empfiehlt es sich, die widerhakenartigen Vorsprünge
9 im Kantenbereich 11 des Trägerrohres 2 anzuordnen, ohne
daß die
Erfindung darauf beschränkt ist.
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Patentansprüche: