DE2119084B2 - Scheibenbremse fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Schwerlastfahrzeuge, mit einer an ihrem äußeren Umfang mit dem Fahrzeugrad fest verbundenen Bremsscheibe, zwei um ihr eines Ende gegen die Bremsscheibe schwenkbaren Schwingen, die an ihrem anderen Ende gegen die Bremsscheibe gerichtete Bremsschuhe tragen, einem zwei Lagerungen je Schwinge aufweisenden, mit dem Achskörper fest verbundenen Bremsträger und einer mit den Schwingen zwischen den Bremsschuhen und den Lagerungen verbundenen, durch die zentrale Bohrung der Bremsscheiben hindurchgeführten, als Zugstange ausgebildeten Betätigungsstange.

Eine derartige Scheibenbremse ist aus der US-PS 28 35 350 bekannt und hat den Nachteil einer nur beschränkten Eignung für Schwerlastfahrzeuge, da die dort zu bewältigenden großen Bremskräfte zu unerwünschten Schwingungen in der Scheibenbremse führen, was vor allem daran liegt, daß die Schwingen über mehrere Freiheitsgrade zulassende Kugelkopflagerungen an dem Bremsträger angelenkt sind. Solche Schwingungen begünstigen bekanntlich den vorzeitigen Verschleiß nicht nur der Bremsbeläge sondern auch der Lagerpunkte für die Schwingen und der eigentlichen Betätigungsorgane, zumal bei dieser bekannten Scheibenbremse die Kugelkopflagerungen auch die volle Bremskraft und das volle Bremsmoment aufnehmen müssen.

Ferner ist aus der FR-PS 11 69 939 bereits eine Scheibenbremse bekannt, die ebenfalls eine an deren äußerem Umfang mit dem Rad fest verbundene Bremsscheibe und zwei gegen die Bremsscheibe schwenkbare, an ihrem Ende die Bremsschuhe tragende Schwingen aufweist. Die Schwingen sind jedoch als kurze zweiarmige Hebel mit auf derselben Seite wie die Bremsschuhe quer zur Radachse liegenden Drehachsen ausgebildet und werden über eine Druckstange betätigt. 6s Um nun trotz der kurzen Hebel eine gleichmäßige Flächenpressung der Bremsbeläge zu erzielen, sind die Bremsschuhe mit den Schwingen drehbar verbunden, was einerseits die Wärmeabfuhr erschwert, andererseits in Folge des gerade wegen der hohen thermischen Belastung notwendigen Lagerspiels in diesen Drehpunkten die Entstehung von Schwingungen mit ihren nachteiligen Folgen begünstigt und zum Dritten Anschläge für die Bremsschuhe zur Aufnahme der Bremskräfte zwangsläufig erforderlich macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der einleitend angegebenen Gattung schwingungsarm auszubilden.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lagerungen für jede Schwinge als quer zur Radachse angeordnete Drehachsen ausgebildet sind, die von den Bremsschuhen aus gesehen jenseits der Radachse liegen und daß auf jeder Schwinge im Bereich der Radachse mindestens eine Gleitfläche vorgesehen ist, die zur Aufnahme von Umfangkräften mit einer Stützfläche am Bremsträger zusammenwirkt

Diese Ausbildung hat den Vorteil, mit einem Minimum an Lager- bzw. Drehpunkten auszukommen, wobei die zusammenwirkenden Gleit- und Stützflächen von Schwingen und Bremsträger die Schwingenlagerungen noch weitgehend von dem Bremsmoment entlasten. Die Anordnung der Lagerungen erlaubt die Verwendung relativ langer Schwingen mit fest verbundenen Bremsschuhen, wodurch einerseits eine gute Ausnutzung des Bremsbelages erreicht, andererseits eine verbesserte Wärmeabführung erzielt werden, so daß eine robuste, schwingungsunempfindliche und langlebige Konstruktion vorliegt.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in vereinfachter Darstellungsweise, und zwar

F i g. 1 einen Schnitt durch die Scheibenbremse in Längsrichtung,

F i g. 2 eine Seitenansicht der Scheibenbremse in der Richtung des Pfeiles 25 in der F i g. 1,

F i g. 3 einen Schnitt durch einen Teil der Scheibenbremse gemäß der Linie HI-III in der F i g. 2,

Fig.4 eine Teilansicht de?, in der Fig.2 mit »A« bezeichneten Bereiches in einem größeren Maßstab und

Fig.5 eine Teilansicht des in der Fig.2 mit »B« bezeichneten Bereiches in einem größeren Maßstab.

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist der Bremsträger 1 der Scheibenbremse undrehbar fest mit der Radachse 2 eines Fahrzeuges verbunden. An der undrehbar fest angeordneten Radachse 2 ist ein Radzapfen 3. durch übliche Mittel befestigt. Der Radzapfen 3 trägt mittels Lager 4 und 5 einen Radkörper 8 der in bekannter Weise mit zwei Felgen 10 und 11 lösbar verbunden ist.

Am inneren Flansch 7 des Radkörpers 8 sind Schraubenbolzen 9 auf einem Lochkreis verteilt angeordnet, welche weiter zur Achse hin gerichtet ein schalenförmiges Gehäuse 12 tragen, an dessen Rand 13 eine ringförmige Bremsscheibe 14 mit Hilfe von Schraubenbolzen 15 befestigt ist. Mit dem Rand 13 des schalenförmigen Gehäuses 12 ist außerdem ein die Bremsscheibe 14 überdeckender Blechring 16 fest verbunden, um einerseits die Felge 11 gegen Wärmestrahlung eier Bremsscheibe 14 abzuschirmen und andererseits die Bremsscheibe 14 vor Staub und Schmutz zu schützen. Die Bremsscheibe 14 ist in bekannter Weise mit Löchern 17 zur Belüftung versehen. Es ist besonders darauf hinzuweisen, daß der Radkörper 8 und das mit der Bremsscheibe 14 verbundene schalenförmige Gehäuse 12 auch Jz Einzelteil hergestellt werden kann.

An dem Bremsträger 1 sind in» oberen Bereich

desselDen zwei parallel zueinander angeordnete, quer zur Radachse verlaufende Drehachsen 19 und 20 befestigt, welche mit ihren beiden Enden über die Seitenwände des Bremsträgers 1 hinausragen. An den beiden Enden jeder Drehachse 19 und 20 sind je eine mit einem Bremsschuh 21 versehene Schwinge 22, 23 schwenkbar gelagert. Am unteren Ende, unmittelbar über dem Bremsschuh 21 und im näheren Bereich der Radachse 2, sind an den Schwingen 22, 23 Gleitflächen 27 vorgesehen, welche auf Stützflächen 26 des Bremsträgert, 1 abgestützt sind (siehe F i g. 4). Hierdurch wird erreicht, daß die Schwingen 22, 23 infolge einer besseren Abstützung den während des Bremsvorganges auftretenden Schwingungen weniger als bisher ausgesetzt sind. Außerdem bewirken die miteinander in Berührung befindlichen Stütz- bzw. Gleitflächen 26 bzw.

27 noch eine zusätzliche Wärmeableitung von den Schwingen 22, 23 auf den Bremsträger 1. Bezüglich der Anordnung der gegenüberstehenden Stütz und Gleitflächen 26 und 27 ist besonders zu erwähnen, daß mindestens eine derselben auf einem Einsatz aus Gleitwerkstoff angeordnet sein kann. Zwischen zwei gegenüberstehenden Schwingen 22, 23 ist je eine Druckfeder 24 eingespannt, welche die an den Schwingen 22, 23 befestigten Bremsschuhe 21 während des normalen Fahrtbetriebes in einem Abstand von der Bremsscheibe 14 halten, der durch einen mit der Radachse 2 fest verbundenen, nachstellbaren Anschlag

28 bestimmt ist.

Unter dem Bremsträger 1 ist die mechanische Bremsbetätigungsvorrichtung 29 angeordnet, welche über ein Gestänge in einer nicht näher dargestellten Weise mit einem Bremspedal und/oder Hebel in Wirkverbindung steht. An der Bremsbetätigungsvorrichtung 29 ist gemäß Fig. 3 ein Exzenter 31 vorgesehen, welcher fest mit einem die Bremskräfte übertragenden Hebel 32 verbunden ist, der um eine an einem Ausleger 33 der inneren Schwinge 23 befindliche Drehachse 34 verschwenkt werden kann. Der Exzenter 31 ist auf einem Wälzlager drehbar in der Bohrung 35 des Bremshebels 36 gelagert, welcher um eine an der inneren Schwinge 23 angeordnete Stützfläche 19 verschwenkbar ist. Im mittleren Bereich zwischen dem Exzenter 31 und der Stützlläche 18 ist an dem Bremshebel 36 eine Bohrung 37 vorgesehen, durch welche eine Zugstange 38 hindurchgefüh-t ist, die sich — ausgehend von dem Bremshebel 36 — weiter durch Bohrungen 39 und 40 der inneren und äußeren Schwingen 22 bzw. 23 erstreckt und mit ihrem Kopf 41 in einer Ausnehmung der äußeren Schwinge 22 verankert ist. An dem aus der Bohrung 37 des Zughebels 36 herausragenden Ende ist die Zugstange 38 mit einem Gewinde 42 versehen, auf welches eine gegen Lösen gesicherte Mutter 43 aufgeschraubt ist. Zwischen der Mutter 43 und dem Zughebel 36 ist eine Druckplatte 44 angeordnet, welche auf einer Sitzfläche 45 des Zughebels 36 aufliegt.

An der inneren Schwinge 23 ist eine Stange 46 befestigt, die mit ihrem gabelförmigen Ende 47 zwischen zwei unter Federspannung stehenden Reibscheiben 48, 49 des Anschlages eingespannt ist Der Anschlag 28 besteht aus einem mit der Radachse 2 fest verbundenen U-förmigen Halter 50 sowie aus einem auf den gegenüber liegenden Schenkeln 51, 52 des Halters 50 gelagerten Bolzen 53, weicher gegenüber dem Halter 50 gegen Verdrehung gesichert ist. Auf dem Bolzen 53 ist eine Muffe 60 gelagert, deren Bohrung 61 gegenüber dem Bolzen 53 eine Toleranz aufweist, welche dem maximalen Abstand der mit den Schwingen 22, 23 fest verbundenen Bremsschuhe 21 von der Bremsscheibe 14 entspricht. Die Muffe 60 ist mit einem Gewinde versehen, auf das eine Mutter 55 aufgeschraubt ist. Zwischen einer Reibscheibe 49 und der Mutter 55 sind aufeinanderfolgend — ausgehend von der Reibscheibe 49 — ein Druckring 56, Scheibenfedern 57 sowie ein weiterer Druckring 58 auf die Muffe 60 aufgezogen. In einem bestimmten achsparallelen Abstand von dem Bolzen 53 ist in bekannter Weise ein mit einem Federring gegen Lösen gesicherter Gewindebolzen 54 in den Halter 50 eingeschraubt, mit welchem die Mutter 55 sowie die Muffe 60 und die auf die Muffe aufgezogenen Teile 56 bis 59 gegenüber dem Bolzen 53 in verschiedenen Stellungen gegen Verdrehen gesichert werden können.

Mit Hilfe des selbsttätig nachstellbaren Anschlages 28 wird erreicht, daß der Bremsschuh 21 der innerer. Schwinge in einem bestimmten Abstand von der Reibfläche der Bremsscheibe 14 bei nicht betätigter Bremse, unabhängig von der Abnutzung des Bremsbelages und der Bremsscheibe, gehalten wird. Der Abstand des Bremsschuhs der äußeren Schwinge von der Reibfläche der Bremsscheibe bei nicht betätigter Bremse kann mit einer nicht näher dargestellten Nachstellvorrichtung, welche die Länge der Zugstange verändert, fixiert werden.

Bezüglich der Arbeitsweise des Anschlages 28 ist besonders zu erwähnen, daß die Rückstellkraft der die Schwingen 22, 23 auseinanderspreizenden Federn 24 nicht ausreicht, um das gabelförmige Ende 47 der Stange 46 gegenüber den Reibscheiben 48, 49 zu bewegen bzw. den Reibungswiderstand des zwischen den beiden Reibscheiben 48, 49 eingeklemmten gabelförmigen Endes 47 zu überwinden. Bei dem während des Bremsvorganges erfolgenden Verschleiß der Bremsschuhe 21 bzw. während des Zusammenpressens der Schwingen 22, 23 erfolgt eine dem jeweiligen Verschleiß der Bremsschuhe 21 entsprechende Verschiebung des gabelförmigen Endes 47 der Stange 46 gegenüber den beiden Reibscheiben 48, 49. Nach dem Abschluß des Bremsvorganges erfolgt — wie bereits erwähnt — eine Rückstellung der Schwingen 22, 23 durch die Federn 24 innerhalb des Bereiches, welcher der Toleranz zwischen der Bohrung der Muffe 60 und dem Bolzen 53 entspricht, so daß der Rückstellbereich der Bremsschuhe 21 von der Reibungsfläche der Bremsscheibe 14 unabhängig von dem Grad des Verschleißes der Bremsschuhe 21 stets gleichbleibend ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Scheibenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Schwerlastfahrzeuge, mit einer an ihrem äußeren Umfang mit dem Fahrzeugrad fest verbundenen Bremsscheibe, zwei um ihr eines Ende gegen die Bremsscheibe schwenkbarer Schwingen, die an ihrem anderen Ende gegen die Bremsscheibe gerichtete Bremsschuhe tragen, einem zwei Lagerungen je Schwinge aufweisenden, mit dem Achskörper fest verbundenen Bremsträger und einer mit den Schwingen zwischen den Bremsschuhen und den Lagerungen verbundenen, durch die zentrale Bohrung der Bremsscheibe hindurchgeführten, als Zugstange ausgebildeten Betätigungsstange, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungen für jede Schwinge (22,23) als quer zur Radachse (2) angeordnete Drehachsen (19, 20) ausgebildet sind, die von den Bremsschuhen (21) aus gesehen jenseits der Radachse (2) liegen und daß auf jeder Schwinge (22,23) im Bereich der Radachse (2) mindestens eine Gleitfläche (27) vorgesehen ist, die zur Aufnahme von Umfangskräften mit einer Stützfläche (26) am Bremsträger (t) zusammenwirkt.