DE2155335A1 - Verfahren zum betrieb von gasturbinenanlagen fuer den schiffsbetrieb - Google Patents

Verfahren zum betrieb von gasturbinenanlagen fuer den schiffsbetrieb

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DE2155335A1 DE2155335A DE2155335A DE2155335A1 DE 2155335 A1 DE2155335 A1 DE 2155335A1 DE 2155335 A DE2155335 A DE 2155335A DE 2155335 A DE2155335 A DE 2155335A DE 2155335 A1 DE2155335 A1 DE 2155335A1
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Klaus Kleiboehmer
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Description

DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN
DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT 2155335
MÜNCHEN HAMBURG TELEFON: 3»53H 2000 HAMBURG 5O1 5. NOV. 1971 TELEGRAMME: KARPATENT KONIGSTItASSE 28
W. 24 980/71 4/Jä
Howaldtswerke-Deutsche Werft Aktiengesellschaft Hamburg und Kiel, Hamburg.
Verfahren zum Betrieb von Gasturbinenanlagen für den Schiffsbetrieb.
Die Erfindung bezieht sich auf "Verfahren zum Betrieb von Gasturbinen und von Gasturbinenanlagen im offenen Kreislauf für Schiffe aller Art.
In der Technik sind zwei Hauptkategorien von Gasturbinen bekannt, die als leichte Gasturbinen und als schwere Gasturbinen bezeichnet werden. Leichte Gasturbinen sind für die Flugzeugindustrie entwickelt worden und' werden in erster Linie für den Antrieb von Flugzeugen verwendet. Schwere Gasturbinen sind für die Landindustrie entwickelt worden, und sie werden in erster Linie in stationären Anlagen, z.B. Kraftwerken, verwendet.
Leichte Gasturbinen sind vom Konzept her materialsparend konstruiert, um die Antriebsaggregate für die Flugzeugindustrie so leicht wie möglich zu gestalten. Kurze
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Überholzeiten und .Austausch kompletter Aggregate nach bestimmten Betriebsstunden sind hier akzeptabel und geläufig» Leichte Gasturbinen stellen hohe Anforderungen an die Brennstoffqualität.
Schwere Gasturbinen sind robuster konstruiert und bieten längere Standzeiten. Sie fügen sich hier in den Heigen der konkurrierenden Antriebsanlagen wie Kesselanlagen mit Dampfturbinen oder Dieselmotoren-Anlag en· Die Anforderungen an die Brennstoffqualität sind nicht so hoch wie für leichte Gasturbinen, jedoch höher als für Dieselmotoren und Kesselanlagen, die grundsätzlich heute mit Schweröl bzw» Bunker-C-Öl gefahren werden.
Gasturbinen beider Gattungen bemühen sich seit Jahren in die Schiffahrt einzudringen als Haupt- und Hilfsantriebe.
Als Antriebsanlage für Kriegsmarine-Fahrzeuge hat die leichte Gasturbine fußgefaßt. Hier ist die Gewichtsersparnis, die Raumersparnis und die schnelle Start- und Manövrierfähigkeit gegenüber konventionellen Anlagen attraktiv. Wirtschaftlichkeit und Brennstoffqualität und damit Betriebskosten spielen hier eine untergeordnete Rolle. Ganz andere Anforderungen an die Gasturbine stellt die Handelsschiffahrt. Hier sind Robustheit, lange Lebensdauer und Wirtschaftlichkeit die Grundforderungen.
Allen drei Forderungen kann die schwere Gasturbine besser gerecht werden als die leichte Gasturbine. Hier gilt as die Robustheit, Standzeiten und Wirtschaftlichkeit von Dieselmotoren-Anlag en und Dampfkessel-Turbinen-Anlagen zu erreichen oder zu überbieten.
Beide Gattungen der Gasturbinen bieten gegenüber Dieselmotoren- und Dampf turbinen-Anlag en Gewichtsersparnis und Raumersparnis in der Gesamtanlage. Die Simplification der Gesamtanlage im VergLeieh zu einer Dampfturbinen-Antriebsanlagfi ist bedeutend: PortfaLL der Kesse!anlage, Fortfall aLler Dampf-, Speisewasser-, Kondensat- und Kühl-
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wassersysteme mit allen Wärmetauschern, Rohrleitungen und Armaturen mit Regelkreisen.)
Die Wirkungsgrade von Gasturbinenanlagen, verwendet man die herkömmlichen Aggregate aus der Flugzeug-Industrie und der Landindustrie, sind zunächst schlechter als die . Wirkungsgrade konventioneller Schiffsantriebsanlagen. Diese Anlagen-Wirkungsgrade sind aber verbesserungsfähig durch die Einschaltung von Rekuperatoren (Abga-Luftvorwärmer) zur Ausnutzung der großen Abgaswärme hinter den Turbinen und durch eine Zwischenkühlung der Luft, die einen Gewinn an Arbeitsfläche bei den Kompressoren bringt. Diese Möglichkeiten sind nur sehr beschränkt anwendbar bei leichten Gasturbinen, jedoch sehr erschöpfend anwendbar bei schweren Gasturbinen. Die zu erreichenden Wirkungsgrade und spezifischen Brennstoffverbräuche sind besser als die von Dampfturbinenanlagen und vergleichbar mit denen von Dieselmotoren-Anlagen.
Als schwerwiegendes Problem beim Gasturbinen-Antrieb muß die Brennstofffrage erachtet werden. Die Verbrennung von billigem Schweröl wie beim Sieseimotor oder schwerem Heizöl wie beim Kessel ist wegen der darin enthaltenen Asehe- und Säurebildner nicht ohne vorherige teure und komplizierte Aufbereitung möglich/Durch die Aufbereitungsanlage verliert der Gasturbinenantrieb seine Einfachheit, sichere Handhabung und bei Störungen eventuell sogar seine Lebensdauer.
Die Gasturbinen-Hersteller betreiben umfangreiche Untersuchungen, um durch Materialänderungen (Verbesserungen) auf der einen Seite noch höhere Gaseintrittstemperaturen an den Turbinen fahren zu können und damit die Leistung bzw. den Wirkungsgrad und damit den spezifischen Brennstoffverbrauch weiter zu verbessern und auf der anderen Seite die Widerstandsfähigkeit des Materials gegenüber schädlichen Bestandteilen der schlechten Brennstoffe zu erhöhen.
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Um mit einer höheren Eintrittstemperatur den inneren Wirkungsgrad zu verbessern, müssen neue Materialgattungen verwendet werden, die allerdings erst vereinzelt in Laboratorien erzeugt werden können, ohne daß im Augenblick an eine technische Auswertung zu denken ist (z.B. Whiskers, Einkristallfasern).
Versuche mit gekühlten Schaufeln erlauben aber keine entscheidende Temperaturerhöhung und damit Wirkungsgradverbesserung. Auch wird ein Vorteil der Gasturbine, die ^ Einfachheit in der Fertigung und die Sicherheit im Betrieb Ψ eingebüßt.
Als letztes entscheidet die Abgas-Endtemperatur(Schornsteintemperatur) über die Grenze des Wirkungsgrades. Diese ist wie in Dampfkesselanlagen durch die Rauchgastaupunkttemperatur bestimmt. Oft wird, um die Abgaswärme auszunutzen, ein Dampfkreislauf nachgeschaltet, in dem nicht nur Heiz- und Wirtschaftsdampf sondern Dampf als Antriebsenergie oder Hilfsenergie (Stromerzeugung) erzeugt wird. Dieses widerspricht dem Leitgedanken der Gasturbinenanlage, nämlich einfaches Gesamtkonzept, wie zuvor bereits beschriebene
Mit der Erschließung großer Erdgasvorkommen und der Beherrschung des Tranports von Erdgas im flüssigen Zustand ergeben sich günstige Verwendungsmöglichkeiten für den Gasturbinenantrieb.
Gasturbinen in der Landindustrie werden, in Gebieten wo Erdgar zur Verfugung steht, bereits seit längerem mit Erdgas betrieben.
In den speziell für den Transport von Flüssiggas eingerichteten Gastankern löst sich eine ständige Verdampfungsrate aus dem Flüssiggas in den Ladetanks. Ihre Größe wird durch den Wärmefluß durch die Tankisolierung bestimmt. Dieses Gas aus der Verdampfungsrate wird heute entweder in die Atmosphäre geleitet, abgefackelt oder bei Dampfturbinenanlagen in den Dampfkesseln zusammen mit flüssigen Kraftstoffen oder Heizölen verbrannt. Die Regelung dieses
Zweistoffsystems solcher Anlagen ist kompliziert, es wird aus kesselbaulichen und feuerungstechnischen Gründen stets mit einem bestimmten Prozentsatz flüssigen Kraftstoff gefahren, bei Manöverfahrt wird überhaupt kein Flüssiggas verbrannt. Dadurch ist man wieder über den gesamten Bereich an flüssigem Brennstoff mit seinen oben beschriebenne Problemen gebunden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, Verfahren zum Betrieb von Gasturbinen und Gasturbinenanlagen für den Schiffsbetrieb, insbesondere als Hauptantriebsanlagen von Schiffen, zu schaffen, die in der Gesamtanlage möglichst einfach ausgebildet sind und trotzdem einen maximalen Gesamtwirkungsgrad erreichen.
Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Betrieb von Gasturbinen und von Gasturbinenanlagen für den Schiffsbetrieb aus, und gemäß der Erfindung wird als Energieträger zur Erzeugung des Verbrennungsgases der Verbrennungslusft ausschließlich gasförmiges Flüssiggas zugesetzt.
Dieser Ge'danke läßt in seiner technischen Verwirklichung eine Vielzahl von Ausführungsmöglichkeiten zu. Durch die Erfindung ist es möglich, z.B. bei Flüssiggastankern den gesamten Energiebedarf für die Gasturbine den Flüssiggastanks zu entnehmen,
In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens ist die Möglichkeit gegeben, in einem Schiff als Energiespeicher einen oder mehrere Flüssiggastanks vorzusehen, und diesen den gesamten Bedarf an Antriebsenergie für die Schiffsantriebsgasturbine zu entnehmen. Hierbei ist es möglich, in einem Schiff einen oder mehrere Flüssiggastanks fest einzubauen oder aber nach Art eines Container-Betriebes einen oder mehrere Flüssiggastanks in einem Schiff auswechselbar unterzubringen, so daß bei Erschöpfung dee Brennstoffvorrats leere Flüssiggastanks durch volle ausgewechselt werden können, wobei eine gewisse Normierung in der Größe der Flüssiggastanks vorteilhaft wäre. Ein solcher Schiffsantrieb
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in Form einer Gasturbine unter Verwendung von Flüssiggastanks läßt sich grundsätzlich für alle Schiffstypen anwenden.
Die Erfindung baut darauf auf, daß dem Flüssiggas Wärme zugeführt wird, und damit eine geregelte Gaserzeugung betrieben wird, die so viel Brenngas liefert, wie für die Erzeugung der erforderlichen Antriebs energie erforderlich i3t. Die Gaserzeugung kann entweder in den Flüssiggastank-Vorratstanks selbst, wenn diese als Druck- ^ tanks ausgebildet werden, oder in speziell dafür vorgese- ' . henen Betrieb3-Drucktanks erfolgen· Die Druckdifferenz zwischen drucklosen Vorartstanks und den Betriebsdrucktanks wird entweder durch eine Pumoe überwunden, oder durch alternierenden Betrieb mehrerer Betriebsdrucktanks aufgehoben· Bei Anlagen mit mehreren Betriebsdrucktanks werden die nicht in Betrieb befindlichen !Danks im drucklosen Zustand aufgefüllt und nach Druckbildung wieder auf das System geschaltet.
Nach einer praktischen Ausführungsform der Erfindung kann die Abgaswärme aus der Gasturbine zur Verdampfung des Flüssiggases und zur weiteren Vorwärmung des Brenngases ausgenutzt werden.
w Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der bei der Zwangsverdampfung des Flüssiggases entstehende Druck zum Transport des Gases zur Brennkammer der Gasturbine und ggfs. zur Erzeugung des erforderlichen Brennkammerdrucks ausgenutzt. Die Zwangsverdampfung erfolgt im Drucktank, wobei das bei der Druckerzeugung entstehende Gas zur Verbrennung direkt abgeführt wird. Eine weitere Ausfuhrungsmöglichkeit verwendet das bei der Verdampfung entstehende Gas nur als Druckpolster zur Förderung des Tankinhaltes in flüssiger Form. Das Flüssiggas wird dann in einem besonderen Wärmetauscher vergast. Dadurch kann ein Gaskompressor entfallen^ der sonät für die Erzeugung des erforderlichen Druckes notwendig gewesen wäre.
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Es liegt weiter im Rahmen der Erfindung, daß das Gas aus der Zwangsverdampfung als !Treibmittel für einen Ejektor verwendet wird, mit dem das Gas aus der ständigen Verdampfungsrate der Flussiggas-Vorratstanks mit zur Brennkammer der Gasturbine gefördert wird. Bei Flüssiggastankern kann auf diese Weise das Gas aus der ständigen Verdampfungsrate der Ladetanks (boil-off rate) zur Brennkammer befördert werden. Der Vorteil liegt im Portfall weiterer Kompressoren.
Es liegt ebenfalls im Rahmen der Erfindung, daß bei ungünstigen Mengenverhältnissen auch Flüssiggas (in flüssi-* ger Form) als Treibmittel für die Ejektoren zur Förderung der Gasmenge aus der Verdampfungsrate der Tanks verwendet werden kann.
Ein Merkmal der Erfindung ist die Ausnutzung des niedrigen Temperaturniveaus des durch die Zwangsverdampfung erzeugten Gases zur Senkung des Temperaturniveaus des Gasturbinen-Kreislaufes. Bei Anlagen mit Zwischenkühlung der Verbrennungslufts kann das verdampfte Gas im internen Wärmetausch Költe an die Verbrennungsluft abgeben und damit zur Erhöhung des inneren Wirkungsgrades beitragen. Der Vorteil liegt hier außerdem im Fortfall der sonst für die Zwischenkühlung erforderlichen Kühlwasserpumpen und des Kühlwassersystems und damit auch in der Unabhängigkeit von Seewasseranschlüssen und schwankenden Seewassertemperaturen. Darüber hinaus kann die in der niedrigen Temperatur enthaltene Arbeitsfähigkeit in Hilfsbetrieben zur COg-Erzeugung und in anderen Kühlmittelsy st einen ausgenutzt werden.
Im Gegensatz zur Verbrennung in herkömmlichen Dampfkesseln ist es bei einer gasgefeuerten Gasturbine wegen der abgestimmten Brennkammerform nicht mehr notwendig, zusätzlich flüssige Brennstoffe zuzugeben. Damit sind die Abgase säure- und aschefrei und wirken nicht korrosiv« Somit können diese zum Zwecke der Wirkungsgraderhöhung bis
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unterhalb der Abgastaupunkt-Temperatur ausgenutzt, und auch die Verdampfungswärme des Wasseranteils des Abgases, die,bei der Verbrennung von Flüssiggas erheblich ist,.ausgenutzt werden. Bei einer Anlage gemäß der Erfindung wird als Nebenprodukt wasser in erheblichen Mengen gewonnen, das wegen der chemischen reinen Abgase ohne Beimengungen ist und daher erforderlichenfalls nach Aufbereitung auch für Trinkwasserzwecke oder dergleichen ausgenutzt werden kann.
Pie Erfindung liefert einen echten Beitrag zur Eeinerhaltung der Luft und zur Verringerung der Umweltverschmutzung. Eventuell zur Vorschrift kommende, kostspielige und platzfordernde Abgas-Filteranlagen zur Reinerhaltung der Luft sind hier nicht erforderlich·
Die neuen Verfahren zur Verwendung von Gasturbinen im Sehiffsbetrieb enthalten Lösungen für Systeme und Anlagen unter Ausnutzung vieler sich bietender Möglichkeiten und Vorteile eines als sauber zu bezeichnenden Schiffsbetriebes,
In den Zeichnungen sind mehrere Ausftihrungsformen der Erfindung schematisch dargestellt worden.
Pig. 1 zeigt eine Gasturbinenanlage, in der das durch eine Zwangsverdampfung sowie durch Tankisolier-Verluste vergaste Flüssiggas für den Antrieb eines Schiffes oder zur Energieerzeugung verwendet wird.
Fig, 2 zeigt eine Weiterbildung der Gasturbinenanlage nach Figur 1, in der das durch Isolierverluste · vergaste Flüssiggas mit Hilfe des durch Zwangsverdampfung vergasten Flüssiggases Über einen Ejektor gefördert und auf Brennkammerdruck gebracht wird.
Fig. 3 zeigt eine Weiterentwicklung der Gasturbinenanlagen nach Figur 1 oder 2, in der das GFlüssiggas für den Betrieb der Gasturbine vorher als Kühlmedium in Wärmetauschern dient, sowie einen
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Wasserabscheider im Abgas.
, t zeigt eine Gasturbinenanlage» in der das aus einer Zwangsverdampfung sowie das durch Tankisolierver— luste (aus der ständigen Verdampfungsrate der Tanks) vergaste Flüssiggas für den Antrieb eines Schiffes oder zur Energieerzeugung verwendet wird.
Verbrennungsluft wird über einen Verdichter 1 im Wär*- metauscher 2 erhitzt und von dort der Brennkammer 3 zugeführt. Die ständige Verdampfungsrate der Ladetanls und/ oder der Vorratstanks 4 wird über einen Verdichter 5 der Brennkammer 3 zugeführt. Zusätzlich wird aus einer Zwangsverdampfungsanlage 6, die aus den Lade- und/oder Vorratstanks 4 nach Bedarf über die Leitung 7 mit flüssigem Gas gespeist wird, die restliche nitwendige Gasmenge der Brennkammer 3 zugeführt. Sie Energie für die Zwangsverdampfungsanlage 6 liefert die Wärme des Abgases der Turbine über einen lärmetauaeher 8, eine Umwälzeinrichtung 9 wälzt für die Zwangsverdampfungsanlage um·
Durch Regelung der Zwangsverdampfung wird die für den jeweiligen Betriebszustand der Gesamtanlage notwendige Gesamtgasaenge bereitgestellt. Das mit der Verbrennungsluft in der Brennkammer 3 verbrannte Gas wird Gasturbinen 10a und 10 b nacheinander zugeführt, die als ein- und mehrwellige Anlagen ausgeführt werden können (zweiwellige Ausführung in der Figur 1) und die sowohl die Verdichter 1 und 5 und den Schiffspropeller 11 bzw. Energieerzeuger 12 antreiben. Ober eine Leitung 13 treten die Abgase durch die Wärmetauscher 2 und 8 in einen Abgasstutzen 14·
Figur 2 stellt eine zur Gasturbinenanlage der Figur 1 ähnliche Anlage dar, wobei gleiche Teile beider Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Der Gasverdichter 5 entfällt, dafür wird mit Hilfe eines Ejektors 15, dessen Treibmittel der Zwangsverdampfungsanlage 6 entnommen wird, das durch Isolierverluste enstehende Gas aus derständigen Verdampfungsrafce der Tanks 4 zur Brennkammer 3
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gefördert.
Figur 5 stellt eine zu den Gasturbinenanlagen der Iiguren 1 und 2 ähnliche Anlage dar, wobei gleiche Teile der Figuren, mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Der Verbrennungsluft verdicht er 1 ist durch, zwei Verdichter 1a und 1b ersetzt worden, zwischen denen eine Zwischenkühlung der Luft in einem Wärmetauscher 16 mit Hilfe des kalten Brenngasen direkt oder über einen Wärmeträger vorgenommen wird, das aus einer Brenngasleitung 17 über ein Begelorgan 18
entnommen wird, bevor es in die Brennkammer 3 gelangt. In gleicher Weise kann auch durch einen oder mehrere Wärme»
tauscher 19 über ein oder mehrere Eegelorgan(e) 20 Brenngas aus der leitung 1? geleitet werden, um andere Kühlsystese zu speisen, z.B. Klimaanlagen, COp-Heratellung usw.« Zu den Abgas wärmet aus ehern 2 oder δ ist ein Wasserabschneider 21 angeordnet.
Die durch die Erfindung erzielten Vorteile liegen insbesondere in folgendem:
1. Keine flüssigen Kraftstoffe oder Heizöle, nur reine
Kohlenwasserstoffe mit niedrigem Siedepunkt (Hauptbestandteil CHj, dadurch:
- reines Abgas aus CO« und HpO,
- keine Beimengen, die bei laupunktunterschreitung
Korrosionsgefahren ergeben (S, V, Mg, Na usw.),
- Abgaswärme ausnutzung bis unterhalb des Taupunktes
möglich,
- Ausnutzung der Verdampfungswärme des Wasseranteiles im Abgas,
- Gewinnung von reinem Wasser; (1 kg ClL ergibt mehr
als 2 kg HgO bei der Verbrennung).
- Dualbrenner für Gas und flüssigen Brennstoff entfallen, dadurch Platzersparnis an den Brennkammern, Portfall der komplizierten KombinatLonsregelung.
2. Brennstoffaufbereitungsanlage entfällt, dadurch geringer Bau- und lYartungsaufwand (Verunreinigungen der Abgase
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durch Aufbereitungszusätze bei Verwendung von flüssigem Brennstoff können 3 % des Abgasgewichtes betragen).
3. Es wird ein Teil der zur Verflüssigung des Gases aufgewendeten Energie zurückgewonnen·
4. Bei dem vom inneren Wirkungsgrad her betrachteten für den Schiffsbetrieb günstigsten Kreislauf mit Zwischenkühlung der Verdichterluft entfällt der nachtteilige Seewasseranschluß. Die Luft wird durch die niedrige Flüssiggas-Temperatur gekühlt, Rückführung der für die Tiefkühlung aufgewendeten Energie.
5. Ein Dampf kreislauf zur Energieerzeugung ist nicht mehr nötig. Pur Heiz- und Wirtschaftsdampf kann ein entsprechend großer, zuschaltbarer Wärmetauser vorgesehen werden.
6. Durch die vollkommen getrennte und:unabhängige Förderung von Brenngas und Luft ergeben sich Vorteile in der Regelung und Betriebssicherheit. Neben den Vorteilen, daß ein Kompressor zur Förderung des Gases und damit eine Energieverlustquelle und zugleich ein störanfälliges Glied in der Anlage entfällt, bietet sich die Möglichkeit einer guten Regelung, es kann z.B. ein zufälliges Durchfahren der unteren und oberen Zündgrenzgebiete grundsätzlich vermieden werden, und das System kann beliebig belüftet werdene
7. Das Säure- und aschefreie Abgas dieser Anlage trägt zur Reinerhaltung der Luft bei und damit zur Verringerung der Umweltverschmutzung»
β. Da das Abgas aschefrei ist, sind aufwendige Rußbläsereinheiten und Reinigungsarbeiten an den Färmetauscher nicht mehr erforderlich.
9· Die Gasturbinenanlage in der Verwendung als Hauptantriebsanlage für einen Flüssiggastanker kann das Gas aus der täglichen Verdampfungsrate der Ladung mitverwenden. Es bietet sich hier an, bei der Auslegung des Schiffes die Verdampfungsrate (abhängig von der Auslegung der Isolierung der Ladetanks) so festzulegen,
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daß der größte Teil des Energiebedarfs für den Antrieb des Schiffes mit der täglichen Verdampfungsrate der Ladung gedeckt werden kann und nur ein sehr geringer Prozentsatz einem separaten Flüssiggas-Vorratstank oder aus der Ladung direkt entnommen zu werden braucht, Das bedeutet eine Verbilligung des Schiffes durch Reduzierung der Tankisolierung.
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Claims (12)

  1. Patentansprüche
  2. I 1. 1 erfahren zinn Betrieb von Gasturbinenanlagen für den SchiTTsbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß als Energieträger zur Erzeugung des Verbrennungsgasee der Verbrennungsluft ausschließlich gasförmiges Flüssiggas_zugesetzt wird. 2. Verfahren zum Betrieb von Gasturbinen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Schiff ein oder mehrere Flussiggas-Vorratstanks angeordnet werden, aus denen das Flüssiggas entweder in flüssiger oder in gasförmiger Form oder in beiden zum Betrieb der Gasturbine entnommen wird»
  3. 3β Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssiggas-Vorratstanks in einem Schiff auch auswechselbar angeordnet werden.
  4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Gaserzeugung dem Flüssiggas Wärme zugeführt wird, z.B. durch Heizschlangen oder Heizpatronen, und die Flüssiggas-Vorratstanks selbst als Drucktanks ausgebildet werden
  5. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Betriebs-Drucktanks als Gaserzeuger verwendet werden.»
  6. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgaswärme aus der Gasturbine zur Verdampfung des Flüssiggases und falls erforderlich zur weiteren Vorwärmung des Brenngases ausgenutzt wird.
  7. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Zwangsverdampfung des Flüssiggases entstehende Druck 2ua Transport des Gases zur Brennkammer der Gasturbine und gegebenenfalls zur Erzeugung des erforderlichen Brennkammerdruckes verwendet wird.
  8. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dae Ga3 aus der ständigen Verdampfungs-
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    rate der Plussiggas-Vorratstanks und bei Flüssiggastankera aus der Verdampfungsrate der Ladetanks (boil-off rate) durch einen oder mehrere Ejektoren zur Brennkammer der Gasturbine gefördert und als Treibmittel das Ga3 aus der Zwangsverdampfung mit einem entsprechenden Druck verwendet wird.
  9. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis -7, dadurch gekennzeichnet, daß Flüssiggas (in flüssiger Form) als Treibmittel der Ejektoren zur Förderung der Gasmenge aus der Verdampfungsrate der Tanks verwendet wird,
  10. 10, Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß das niedrige Temperaturniveau dea Brenn-·· gases Vor der Verbrennung zur Senkung des Temperaturniveaus des Gasturbinen-Kreislaufes, z.Be zur Zwischenkühlung der Verbrennungsluft, und zur Ausnutzung in Hilf sb et rieb en, Z9B, zur COo-Erzeugung und in anderen Kühlmittelsystemen, ausgenutzt wird.
  11. 11, Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der Wirkungsgraderhöhung der Gesamtanlage die Abgase der Gasturbine bis unter die Abgastaupunkttemperatur ausgenutzt werden und die Verdampfungswärme des Wasseranteiles der Abgase ausgenutzt wird.
  12. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Wasseranteil der-Abgase diesen kreislaufinterne Kondensation entzogen und für Schiffsbetriebszwecke nutzbar gemacht wird, z.B. zur Deckung des Frischwasserbedarfs des Schiffes,
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