DE2156902A1

DE2156902A1 - Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor für Schleudersteuersysteme

Info

Publication number: DE2156902A1
Application number: DE19712156902
Authority: DE
Inventors: Hiromichi; Baba Kosaku; Yokohama Nakamura (Japan). M
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1970-11-16
Filing date: 1971-11-16
Publication date: 1972-07-06
Also published as: GB1343354A; JPS5023113B1; FI58219C; DK141088C; DK141088B; US3764817A; FI58219B

Description

PATENTANWALTSBÜRO ThOMSEN - TlEDTKE - BüHLING 21 5 6902

TEL. (0611) 53 0211 TELEX: 5-24 303 topat

63 0212

PATENTANWÄLTE

Manchen: Frankfurt/M.:

Dipl.-Chem.Dr.D.Thomsen Dipl.-Ing. W. Welnkauff

Dipl.-Ing. H. Tiedtke (Fuchshohl 71)

Dipl.-Chem. G. Bühling Dipl.-Ing. R. Kinne Dipl.-Chem. Dr. U. Eggers

800 0 München 2

Kaiser-Ludwig-Platz 6 16- November 1971

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City (Japan)

Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor für Schleudersteuersysteme

Die Erfindung bezieht" sich allgemein auf Schleudersteu- f ersysteme und insbesondere auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor für ein Schleudersteuersystem zur Erzeugung eines hypothetischen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals.

Eine der Ilauptschwierigkeiten, die beim Bremsen eines sich .bewegenden Fahlzeuges, beispielsweise eines Automobils, eines Flugzeuges oder eines anderen Räderfahrzeuqs vcnfhranmen, tritt auf, wenn das bremsende Rad oder die bremsenden Räder schleudern oder rutschen; dieses Schleudern kann einen unstabilen Zustand in der gesteuerten Bewegung des Fahrzeuges hervorrufen. Eine Rad-

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/53 0

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blockierung bewirkt einen solchen Verlust der Richtungsstabili tät, was zu einem unkontrollierten Schleudern oder Rutschen führt, während gleichzeitig das Vorhandensein von blockierten Rädern wegen des beim Rutschen verringerten Reibungskoeffizien ten im allgemeinen die zum Anhalten erforderliche Strecke ver größert. Bei den meisten Straßenzuständen kann das Fahrzeug ^ bei Verhinderung von Rutschen gewöhnlich sicherer und in einer kürzeren Strecke angehalten werden.

Es wurden verschiedene Schleudersteuersysteme entwickelt, die bei verschiedenen Straßenzuständen die Anhaltestrecke minimal machen können, während sie die Richtungsstabilität des Fahrzeuges maximal machen . Einige von ihnen können einen Schleuderzustand des Fahrzeuges wirksam verhindern, indem sie die Räder drehen lassen. Dies wird durch Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals erreicht, das die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. Dieses Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird mit einem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Radgeschwindigkeitssignal verglichen, um ein kritisches SchlupfVerhältnissignal abzuleiten. Dieses kritische Schlupfverhältnis wird definiert als ein Verhältnis mit vorbestimmter Größe der Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wenn zwar die Radgeschwindigkeit durch eine Umdrehungsgeschwindigkeit der Kardanwelle o.dgl. leicht bestimmt werden

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kann, ist es dabei schwierig, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.

Mit der Erfindung wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor für ein Schleudersystern geschaffen, das wiederholt ein Ausgangssignal erzeugt, das das Anliegen des Bremsdrucks anzeigt, und einen Radgeschwindigkeitsdetektor aufweist, der ein Radgeschwindigkeitssignal mit einer der Radgeschwindigkeit proportionalen Spannung erzeugt, und einen /u-Detektor, der ein yu-Signal mit einer Spannung erzeugt, die dem Reibungskoeffizienten zwischen den Oberflächen des Rades und der Straße proportional ist; der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor besitzt einen Kondensator, der von dem Radgeschwindigkeitssignäl geladen v/ird, eine Konstantstrom-Entladungsschaltung zum Entladen des Kondensators mittels eines konstanten Stromes, der durch ihn hindurchfließt, wenn das Aus gangs signal des Schleuders.teuersy stems erzeugt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines SchleuderSteuersystems, bei dem ein erfindungsgemäßer Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor verwendet v/ird;

Fig. 2 zeigt eine graphische Darstellung, die zeitliche Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, Radgeschwindigkeit und des Bremsdrucks eines Fahrzeuges bei Schleudersteuerung wiedergibt; 209828/05 30

Fig. 3 zeigt eine Schaltungsanordnung des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektors; und

Fig. 4 und 5 zeigen graphische Darstellungen von verschiedenen hypothetischen Signalen, die von einem erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor erzeugt v/erden.

Das in Fig. 1 gezeigte Schleudersteuersystem 10 besitzt einen Radgeschwindigkeitsdetektor 12, der ein die Radgeschwindigkeit repräsentierendes Radgeschwindigkeitssignal erzeugt. Ein Verzögerungsdetektor 14 kann über eine Leitung 16 das Radgeschwindigkeitssignal von dem Radgeschwindigkeitsdetektor 12 empfangen und ein logisches EIN-Signal erzeugen, v/enn die Verzögerung der Radgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet. Dieses EIN-Signal liegt über eine Leitung 13 an einem Eingang eines UND-Tors 20, an. Ein Ausgang des ersten UND-Tors 20 liegt über eine Leitung 22 an einem Eingang eines zweiten UND-Tors 24. Ein Beschleunigungsdetektor 26 kann über eine Leitung 28 das Radgeschwindigkeitssignal empfangen und ein logisches AUS-Signal erzeugen, wenn die Beschleunigung des Rades einen vorbestimmten Wert überschreitet. Dieses AUS-Signal liegt über eine Leitung 30 an dem anderen Eingang des zweiten UND-Tors 24 an. Ein Ausgang des UND-Tors 2 4 ist über eine Leitung 3 2 mit einem Solenoid (nicht gezeigt) eines Solenoidventils verbunden, das den Bremsdruck auf lieben kann, v/enn das Solenoid von einem EIN-Signal energiert wird. 13ei diesem System wird ein erfindungsgemäßer Fahrzauggeschwindigkeitsdotoktor 34 verwendet, der

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das Radgeschwindigkeitssignal von dem Radgeschwindigkeitsdetektor über eine Leitung 36 empfängt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor empfängt ferner über eine Leitung 38 das Ausgangssignal dieses Schleudersteuersystems 10 und über eine Leitung 4O von einem /u-Detektor 42 ein den Reibungskoeffizienten yu repräsentierendes μ-Signal. Dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 32 erzeugt dann ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert ist. Der /α-Detektor 42 empfängt über eine Leitung 44 das Ausgangssignal des Schleudersteuersystems und erzeugt das ju-Signal, das eine dem Reibungskoeffizienten yu proportionale Spannung hat. Das yu-Signal liegt über eine Leitung 46 ebenfalls an einem Vergleicher 48 an, der andererseits über eine Leitung 50 das Radgeschwindigkeitssignal und über eine Leitung 52 das angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 34 empfängt. Der Vergleicher 48 vergleicht das angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem Radgeschwindigkeitssignal und erzeugt ein logisches EIN-Signal, v/enn die Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal einen in Übereinstimmung mit dem Jn-Signal vorbestimmten Wert überschreitet. Das Ausgangssignal des Vergleichars 48 liegt überfeine Leitung .54 an dem anderen Eingang des ersten UifD-Tores 20 an. Im folgenden wird die Betriebsweise den Systems nach Fig. 1 anhand von Ftg. 2 beschrieben.

Aua Fig. 2 ist ersichtlich, daß dLe Fahrzeuggeschwindig-2U!JBX8/053-0

keit anfangs als flache konstante Geschwindigkeit beginnt, wobei zu einem Zeitpunkt t, eine Verzögerurig einsetzt, wie dies mit einer Linie 60 gezeigt ist, während die Radgeschwindigkeit abfällt, wie dies mit einer gekrümmten Linie 62 gezeigt ist. Der Verzögerungsdetektor 14 erzeugt dann ein EIN-Signal, das dann an einem Eingang des ersten UlID-Tors 20 anliegt. Die Differenz zv/isehen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit erreicht zum Zeitpunkt t^ einen vorbestimmten Wert; der Vergleicher erzeugt ein EIN-Signal, das dann über die Leitung 52 an dem anderen Eingang des ersten UIJD-Tors 20 anliegt. Da das EIN-Signal an dem einen Eingang des ersten ÜND-Tors 20 anliegt, erzeugt dieses ein EIN-Signal, das dann über die Leitung 22 an einem Eingang des zweiten UND-Tors 24 anliegt. Das zweite UND-Tor empfängt über den anderen Eingang ein EIN-Signal von dem Beschleunigungsdetektor 26 und erzeugt somit an seinem Ausgang ein EIN-Signal. Das Ausgangs-EIII-Signal liegt über die Leitung 30 an dem Solenoid des Solenoidventiles an, das dann die Aufhebung des Bremsdrucks betätigt. Selbst wenn der Bremsdruck verringert ist, fällt die Radgeschwindiqkeit wegen der Zeitverzögerung der Bremseinrichtung weiter in Richtung auf einen ersten Punkt 66 minimaler Geschwindigkeit ab. Ist die Liremskraft vollständig aufgehoben, beginnt das Rad zu beschleunigen. Erreicht die Radgenchwiiuliykeit danach zu einem Zeitpunkt t.j einen vorbestimmten t/ert, erzeucft der Besen LeimLrfiincrr.-cietektor 26 ein ΛΙίΠ-Π I qna L, eins über die Leitunq 28 an dwi zweiten UND-Tor 24 anLLeqt, Beim Empfangen den auS-SLqnaLa von den üeschie unigungftdotektor ändert nLcli das; Aui;ann<Tss iqnaL der. zwo L-

7 U ¹J B .' H / Ü B 3 0 ⁸*Ö ORiQi_NAL

ten ÜND-Tors zu einem AUS-Signal, das dann das Solenoid deenergiert, wodurch der Bremsdruck wieder angelegt werden kann. Selbst wenn der Bremsdruck wieder anliegt, nimmt die Radgeschwindigkeit aufgrund der Zeitverzögerung der Bremseinrichtung weiter in Richtung auf den zweiten Maximalpunkt 67 zu. Diese zuvor beschriebenen Vorgänge werden viederholt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit' Null wird.

Aus Fig. 2 ist nun ersichtlich, daß die Länge der Zeitperiodfi, bei der das Solenoid energiert ist, beispielsweise von t~ bis t^, t. bis t₅, oder tg bis t_?^umgekehrt proportional der Größe des Reibungskoeffizienten ist. Der «-Detektor erzeugt daher das «-Signal, indem er den Mittelwert der Zeitperioden,bei denen das Solenoid energiert ist, umkehrt (invertiert).

In Fig. 3 ist eine vorzugsweise gewählte Schaltungsan-Ordnung des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektors dargestellt; diese Schaltungsanordnung besitzt eine Diode D,, deren Anode über eine Leitung 34 mit dem Radgeschwindigkeitsdetektor 12 verbunden ist und deren Kathode über eine Leitung 72, einen Schaltungsknoten X und eine Leitung 74 mit einem Kondensator C₁ verbunden ist, der seinerseits an Masse liegt. Der Schaltungsknoten X ist über eine Leitung 76 mit einem Anschluß eines Widerstandes R₁ verbunden, dessen anderer Anschluß über einen Schaltungsknoten Y und eine Leitung 78 nit einem Anschluß eines

Widerstandes R₂ verbunden ist; Der Widerstand R. besteht aus einem photoleitenden Material. Der andere Anschluß des Widerstandes R₂ ist übereine Leitung 80 mit dem Kollektor eines npn-Transistors T, verbunden, dessen Emitter an Masse liegt. Die Basis des Transistors T₁ ist über eine Leitung 38 und einen Inverter (nicht gezeigt) mit dem zweiten UND-Tor verbunden. Der Schaltungsknoten X ist über eine Leitung 82 ebenfalls mit der Basis einen pnp-Transistors T2 verbunden. Der Kollektor des Transistors T₂ liegt über einen Widerstand R_ an Masse. Der Emitter des Transistors T₂ ist über einen Widerstand R₄ und eine Leitung 84 mit dem positiven Anschluß einer Spannungsquelle von 10V und über eine Leitung 86 ebenfalls mit der Basis eines pnp-Transistors T^ verbunden. Der Kollektor des Transistors T₃ liegt über einen Widerstand R,- an Masse, und sein Emitter ist über einen Widerstand Rg und die Leitung 84 mit dem positiven Anschluß der Spannungsquelle 10V verbunden. Der Emitter des Transistors Tg liegt über eine Leitung 88 ebenfalls an der Basis eines npn-Transistors T₄, dessen Emitter über einen Widerstand R₇ an Masse liegt. Der Emitter des Transistors T₄ liegt über eine Leitung 9O ebenfalls an der Anode einer DIode D₂, deren Kathode mit der Anode einer Diode D, verbunden ist. Die Kathode der Diode D^ ist mit der Anode einer Diode D₄ verbunden, deren Kathode über eine Leitung 92 mit dem Schaltungsknoten Y verbunden ist. Der Kollektor des Transistors T₄ ist über eine Leitung 94 mit einem Kondensator C₃ verbunden, der seinerseits an Masse liegt. Der Kollektor des Transistors T₄

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ist über die Leitung 94 und einen Widerstand R_n ebenfalls mit

der Kathode einer Diode D₅ verbunden, deren Anode über eine Leitung 96 mit dem positiven Anschluß einer anderen Spannungsquelle 12V verbunden ist. Ein Anschluß einer Lampe L ist über die Leitung 84 mit dem positiven Anschluß der Spannungsquelle 10V verbunden. Der andere Anschluß der Lampe L ist über eine Leitung 98 mit dem Kollektor eines Transistors T^ verbunden, dessen Emitter an Masse liegt. DIg Basis des Transistors T₅ ist über eine Leitung 38 mit dem u-Detektor 40 verbunden. Die Lampe L ist derart angeordnet, daß der Widerstand R₁ von ihrem Licht bestrahlt v/ird. Der Schaltungsknoten X ist über eine Leitung 50 mit dem Vergleicher 46 verbunden.

Im folgenden wird die Betriebsweise der Schaltung nach Fig. 3 anhand von Fig. 4 beschrieben.

In Fig. 4 sind die Änderung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und das von dem Radgeschwindigkeitsdetektor erzeugte Radgeschv/indigkeitssignal durch die Linien 110 und 112 in gleichen Spannungsdinensionen dargestellt. Das Ausgangssignal des zweiten UND-Tors 24, das über den Inverter an der Basis des Transistors T, anliegt, ist im unteren Abschnitt von Fig. 4 mit einer Linie 1.14 dargestellt. Liegt beim normalen Fahrzustand das Radgeschwindigkeitssignal mit einer Spannung V-. über die Leitung 34 und die Diode D₁ an dem Kondensator C, an, wird dieser mit der Spannung V geladen. Dabei ist

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zu bemerken, daß die Spannung V_w zum Aufladen des Kondensators C, groß genug ist, obwohl der Transistor T. wegen des durch das Ausgangssignal des zweiten UWD-Tors gebildeten AUS-Signals leitet, und ein Entladestrom I fließt über den Widerstand R und R2 und den Transistor T.* Wird das Kraftfahrzeug jedoch gebremst und beginnt die Radgeschwindigkeit abzunehmen, wird die Spannung V verringert und ermöglicht eine Entladung des Kondensators mit dem Eritladestrom I, so daß das Potential an dem Schaltungsknoten X nach dem Segment D-E in Fig. 4 abnimmt.

Wird dabei das Potential am Schaltungsknoten X mit V_v angenommen, können die Potentiale V ,, V ₂ ^un^ V _ an den Emittern der Transistoren T₃, T₃ und T₄ folgendermaßen ausgedrückt werden:

^Vel	- ^vx^H
^Ve2	- ^Vx^H
^Ve3	- ^vx ^H
^μναΐ
^h ^vdi ■
^^Vdl '

^hVd2
^{h V}d2

- ^vd3 '

wobei V,., V_d2 und V^₃ jeweils den Spannungsabfall an Basis und Emitter jedes Transistors T₁, T₂*und T₃ darstellen. Ferner wird das Potential V am Schaltungsknoten Y folgendermaßen ausgedrückt:

^vy ^{= v}x ^{+ v}di ^{+ v}d2 - ^vd3 - ³V

wobei V^ den Anoden-Kathodenspannüngsabfall jeder Diode D,, D₂ und D₃ darstellt.

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Es ist nun wichtig, daß der Basis-Emitterspannungsabfall eines Transistors im wesentlichen konstant ist, wenn der Transistor ausreichend in Durchschaltrichtung vorgespannt ist, Das gleiche gilt für die Dioden. Weiterhin kann die folgende Gleichung angenommen werden:

^Vdl - ^Vd2 - ^Vd3 - ^Vd

damit ergibt sich das Potential V mits

^Vy' * ^VK - ^2Vd . 1

daher ist der Spannungsabfall an den Schaltungsknoten X und Y konstant 2V,, und die mit einer gestrichelten Linie in Fig. 3 eingeschlossene Schaltung wirkt als Konstantspannungsschaltung, die den Spannungsabfall an den Schaltungsknoten X und Y konstant hält. Diese Konstantspannungsschaltung kann im Bedarfsfall durch eine andere Konstantspannungsschaltung ersetzt werden. Da der Widerstandswert des Widerstandes R₁ ausreichend größer als der des Widerstandes R₂ ist, wird der Entladestrom I im wesentlichen konstant gehalten, wodurch das Potential V„ linear abnimmt, wie dies mit der geraden Linie D-E gezeigt ist.

Wird in diesem Augenblick das Ausgangssignal des zweiten UND-Tores zu einem EIN-Signal geändert, wird der Transistor T^ nicht-leitend, so daß der Entladestrom I Null wird und dadurch das Potential V konstant gehalten wird, wie dies mit

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einem Segment E-F gezeigt ist. Nach einer Weile ändert sich das Ausgangssignal zu einem AUS-Signal, wodurch der Transistor T₁ leitend wird, so daß das Potential V„ abgesenkt wird, wie dies durch ein Segment F-G dargestellt ist. Da der Entladestrom auf dem Wert von I gehalten wird, ist die Neigung des Segments F-G gleich der Neigung des Segments D-E. Am Punkt G überschreitet die Spannungs V das Potential V_x, der Kondensator C, wird von der Spannung V_w geladen und die Spannung V_x ändert sich nach dem Segment G-H. Das Potential V wiederholt daher die durch die Linie D-E-F-G-H gezeigte Änderung, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Mull wird.

Es ist nun ersichtlich, daß die Änderung D-E7F-G-H des Potentials V der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert ist. Das Potential V„ ist daher als angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verwendbar, das über die Leitung 50 an dem Vergleicher anliegt.

Nimmt dabei der Reibungskoeffizient μ ab, sollte die Änderungsrate der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit verringert sein, wie dies mit einer Linie 120 in Fig. 5 gezeigt ist. Die Radgeschwindigkeit ändert sich dementsprechend, wie dies mit einer Linie 122 gezeigt ist. Ändert sich der Widerstandswert des Widerstandes R₁ nicht, ändert sich das Potential V„ nach einer Linie. D.-E.-Fj-G.-II . Wird der Widerstandwert des Widerstandes R₁ vergrößert, ändert sich das Potential V nach einer Linie D2-E2-F2-C>2-H_. Es ist dahor vorteilhaft,

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den Widerstandswert des Widerstandes R; umgekehrt proportional zur Größe des Reibungskoeffizienten u zu ändern.

Der Widerstand R₁ besteht daher aus einen photoleitenden Material, und die Lampe L ist derart angeordnet, daß sie dem Widerstand R^ gegenüber liegt. Liegt das ju-Signal von dem μ-Detektor über die Leitung 38 an der Basis des Transistors T₅ an, leuchtet die Lampe L und sendet Licht mit einer Intensität aus, die proportional der Größe des Reibungskoeffizienten η ist. Da der Widerstand R, photoleitend ist, ändert sich sein Widerstandswert umgekehrt proportional zur Größe des Reibungskoeffizienten JU-.

Es ist zu bemerken, daß der photoleitende Widerstand R, und die Lampe L durch eine andere Art von Widerstand und steuerbarer Energiequelle ersetzt werden können, beispielsweise ein Element mit magnetischem Widerstand und einen Elektromagneten. Eine solche Änderung kann zusätzlich bei dem Widerstand R₂ angewendet werden.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ergibt sich, daß der erfindungsgemäße Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugen kann, das trotz der großen Änderung des Reibungskoeffizienten zwisehen den Oberflächen des Rades und der Straße der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit in wünschenswerter Weise angenähert ist. ,

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Claims

Patentansprüche

Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor für ein Schleudersteuersystem, das wiederholt ein Ausgangssignal erzeugt, das das Anliegen des Bremsdrucks anzeigt, und einen Radgeschwindigkeitsdetektor, der ein Radgeschwindigkeitssignal mit einer der Radgeschwindigkeit proportionalen Spannung erzeugt, und einen u-Detektor aufweist, der ein u-Signal mit einer Spannung erzeugt, die dem Reibungskoeffizienten zwischen den Oberflächen des Rades und der Straße proportional ist, gekennzeichnet durch einen Kondensator C^r der von dem Radgeschwindigkeitssignal geladen wird, und durch eine Konstantstrom-Entladeschaltung, die bei Erzeugung des genannten Ausgangssignals den Kondensator (C.) durch einen konstanten Strom entlädt.
2. Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator (C.) mit einem Anschluß an Masse liegt und daß die Entladeschaltung eines ersten Widerstands (R₁) aufweist, dessen einer Anschluß nit dem anderen Anschluß des Kondensators (C.) verbunden ist, einen zweiten Widerstand (R₂), dessen einer Anschluß mit dem anderen Anschluß des ersten Widerstandes (R₁) verbunden ist, einen Transistor dessen Kollektor mit dem anderen Anschluß des zweiten Widerstan des (E,)verbunden ist, dessen Emitter an Masse liegt und dessen Basis das genannte Ausgangssignal empfangen kann, und eine Konstantspannungsschaltung, die mit den Anschlüssen des ersten

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Widerstandes (R.) verbunden ist. und den Spannungsabfall an diesem Widerstnad (R₁) konstant hält.
3. Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Widerstand(Rj ein photoleitender Widerstand ist und daß ferner eine Einrichtungi L) vorgesehen ist zum Bestrahlen des ersten Widerstandes (RO mit Licht mit einer Intensität, die der Spannung des jü-Signals proportional ist.
4. Fahrzeuggeschv/indigkeitsdetektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestrahlungseinrichtung eine Lampe (L) umfaßt, deren einer Anschluß mit einem Anschluß einer Gleichspannungsquelle und deren anderer Anschluß mit dem Kollektor eines Transistors (T^ verbunden ist, dessen Emitter an Masse liegt und dessen Basis mit dem ^i-Detektor (43 verbunden

ist. (

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