DE2201769A1

DE2201769A1 - Anordnung mit fahrzeugbetaetigten gleiskontakten zum erzeugen von anwesenheits- und/oder richtungskriterien

Info

Publication number: DE2201769A1
Application number: DE19722201769
Authority: DE
Inventors: Hans Prof Dr-Ing Fricke
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1972-01-14
Filing date: 1972-01-14
Publication date: 1973-07-19
Also published as: GB1420767A; ES410545A1; DE2201769B2; FR2168097B1; FR2168097A1; DE2201769C3

Description

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.;;·, mit fah>'zour;botät igten Gleiskontakten zum Erzeugen von An,·/^.nheits- und/oder rUehtungskviterien.

.)i.o: ^rfindung bet^i'Tt eine Anordnung mit fahrzeugbetätigten uleiskontakten zum :.>zeugon von Anwesenheits- und/oder RichtungKkriterien, boi de">° durch von wechselstromgespeisten Snndesoulen im Bereich de¹" Schienen erzeugte magnetische Felder· in Empfangesoulen, abhängig von den die magnatischen Felder durchlaufenden Rädern, sowohl in der O^öße als auch in de· Phase unterschiedliche Spannungen induziert we den, die mittels elektronischer Auswerteejnrichtungen zu Anwesenheitskriterien der einen Hloisort durchlaufenden Fahrzeuge verarbeitet vierden.

Fahrzeugbetätigte Gleiskontakte werden für verschiedene Zwecke in Eiserbahnsicher*ungsanlagen vorwendet. So M5nnen z.B. zum Anzeigen der Anwesenheit von Schienenfahrzeugen auf der Gleisanlage, zur Anzeige der Annäherung eines Zuges bei schienengleichen Bahnübergängen und zur Abgabe von Kriterien zum Ermitteln der Richtung, der Geschwindigkeit und dgl. von Schienenfahrzeugen verwendet wenden.

Abhängig von der Gleisanlage, z.B. Läng^ der zu überwachenden Gleisabschnitte, Art der Schwellen (Holz, Beton bzw. Stahl) und Bettung de?· Gleise, vierden hierfür die verschiedenartigster! Gleisgeräte verwendet. Die sogenannten Gleis-Stromkreise, be denon die beiden Schienen der Gleisabschnitte als Hin- und Rückl(iter für die Gleisströme benutzt werden, müssen die Schienen c\cr Gleise hinreichend gc-gencinander isoliert sein. Weite hin besteht der Uachteil, daß die zum Betreiben der Gleisstromkreise erforderliche

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Leistung abhängig von den Bettungswiderstä'nden und de¹⁰ Länge der zu überwachenden Gleisabschnitte unwirtschaftliche Vierte annehmen, kann und bei elektrischen Bahnen durch den ebenfalls in den Schienen fließenden Triebrückstrom, insbesondere bei mit Thyristoren gesteuerten Triebfahrzeugen, die Betriebssicherheit der Gleisstromkreise stark beeinflußt werden kann.

Diese Nachteile werden durch fahrzeugbetätigte Gleiskontakte vermieden, deren mit Überwachungsstrom betriebenen Kreise galvanisch von den Schienen getrennt sind. Bei solchen bekannten Gleiskontakten werden zum Überwachen der Gleisanlage die von den Gleiskontakten abgegebenen Anwesenheitskennzeichen in Achszähleinrichtungen verarbeitet.

In einer bekannten Einrichtung zum Betätigen von Relais oder Achszähleinrichtungen (DT-PS 844 917), bei der der Luftspalt zwischen einander gegenüberliegenden Magneten, von denen einer mit Wechselstrom erregt ist, durch die vorbeirollenden Räder eines Zuges verändert wird, werden dem mit Wechselstrom erregten Magneten ein Paar oder mehrere Paare vonsgegeneinandergeschalteten, auf Weicheisenkernen sitzende Wicklungen gegenüber angeordnet. Die Wicklungen sind hierbei so abgestimmt, daß sich in jedem Wicklungspaar die induzierten Spannungen im Ruhestand nach Größe und Phase aufheben und daß beim Vorüberrollen eines Rades durch die Luftspaltänderung, die das Spannungsgleichgewicht stört, ein nicht kompensierter Spannungsteil auftritt, der einen Induktionsstrom für die Signalgebung liefert.

In einer anderen bekannten Schaltungsanordnung für fahrzeugbetätigte Gleisgeräte zur genauen Signalauslösung bei einer vorgegebenen Fahrzeugstellung (DT-PS 1 203 305) werden die gegeneinander geschalteten Empfangsspulen dazu verwendet, die eine bei Annäherung eines Fahrzeuges an die vorgegebene

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Farhzeugstellung auftretende Phasenlage der nicht kompensierten Wechselspannung zum Vorbereiten und die andere beim Durchfahren dieser Stellung auftretende Phasenlage zum Auslösen des Signals zu benutzen.

Diese beiden bekannten Anordnungen benötigen zum Erzeugen eine von einem Fahrzeug abhängigen Signals z^wei Empfangsspulen. Soll zusätzlich noch die Fahrrichtung dieses Fahrzeuges gekennzeichnet wenden, so wird eine zweite gleiche Anordnung bzw. eine zusätzliche Schaltungsanordnung erforderlich.

Weiterhin ist ein fahrzeugbetätigtes Gleisgerät mit einer wechselstromgespeisten Sendespule, einer von dieser induzierten Empfangsspule und einem Phasendiskriminator bekannt (DT-PS 1 159 146). Bei diesem bekannten Gleisgerät wird dem Phasendiskriminator eine aus der durch die Fahrzeuge änderbaren Empfangsspannung und aus einer konstanten Gegenspannung resultierende Spannung zugeführt, wobei mittels einer zugeordneten Steuereinricht .xg abhängig von der Phasenlage der resultierenden Spannung eine im Gerät ständig vorhandene Wechselspannung abgegeben oder unterbrochen wird und dadurch der Zustand des Gleisgerätes an einen entfernten Ort gemeldet wird.

Bei einem anderen bekannten Gleisgerät zur Zugeinwirkung (DT-AS 1 197 Il4)sind ebenfalls eine wechselstromerregte Sendespule und eine Empfangsspule vorhanden, deren induktive Kopplung durch vorbeirollende Räder verändert wird. Die Spulen sind unterhalb der Schienenoberkante horizontal und parallel oder senkrecht zur Fahrtrichtung oder vertikal angeordnet. Auch können die beiden Spulen entweder auf derselben Seite oder auf gegenüberliegenden Seiten der Schiene angeordnet sein, wobei mindestens eine der bauen Spulen unterhalb des Schienenkopfes in der Nähe des Schienensteges angeordnet

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ist. Weiterhin kann mit der in der Empfangsspule induzierter: Spannung eine bei der Beeinflusemg nicht veränderlich!, entgegengesetzt wirkende Spannung in Reihe geschaltet sein.

Bei diesen bekannten Gleisgeräten, bei denen im Ruhezustand durch die Kopplung zwischen Sendespule und Empfangsspule des Impulsgebers in der Empfangsspule eine Spannung induziert wird, können durch die unterschiedliche Lage der die Wirkzone zwischen den beiden Spulen durchlaufenden Räder bedingt beim Einwirken der Räder nur geringe prozentuale Änderungen der induzierten Spannungen verursacht werden. Um die geringe Anzeigeempfirdlichkeit dieser bekannten Gleisgeräte zu erhöhen, müssen die in den Empfangsspulen induzierten Anzeigespannungen mit konstanten Gegenspannungen verglichen werden.

Wird neben der Anwesenheitsanzeige eines Fahrzeuges auch die Fahrrichtung dieses Fahrzeuges benötigt, dann sind zusätzliche Geräte erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen fahrzeugbetätigten Gleiskontakt mit einer Sendespule und mit nur einer Empfangsspule zu schaffen, der beim Einwirken von Fahrzeugen deren Anwesenheit und Fahrrichtung ohne eine zusätzliche konstante Gegenspannung mit großer Empfindlichkeit anzeigt und der für die unterschiedlichen, betriebsbedingten an fahrzeugbetätigte Gleisgeräte gestellte Forderungen verwendet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem von einer wechselstromgespeisten Spndespule erzeugten magnetischen F^Id nur eine Smpfangsspule derartig angeordnet ist, daß im nichtbeeinflußten Zustand des Gleiskontaktes im wesentlichen keine Spannung in der Empfangsspule induziert wird und durch ein die Wirkzone des Gleis-

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kontaktes durchfahrendes Fahrzeug in der Empfangsspule eine Spannung induziert wird, deren Phasenlage von der momentanen Stellung der das magnetische Feld beeinflussenden Fahrzeugteile zur Lage der Empfangsspule abhängig ist.

In der weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Sendespule und die Empfangsspule derartig im Bereich einer Schiene angeordnet, daß vom magnetischen Feld der Sendespule am Ort der Empfangsspule durch diese entweder keine Feldkomponenten hindurchtreten oder das von der Empfangsspule umschlossene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponenten nahezu Null ist, so daß im Ruhezustand ohne Anwesenheit eines Rades keine wesentliche Spannung in der Empfangsspule induziert wird und durch die beim Einlaufen eines Rades auftretende Feldverzerrung entweder nach Größe und Richtung vom ,jeweiligen Ort des Rades abhängige Feldkomponenten durch die Empfangsspule hindurchtreten oder das umschlossene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponenten nicht mehr Null ist und damit als Anwesenheitskriterium eine Spannung an der Empfangsspule auftritt, deren Amplitude vom jeweiligen Ort des Rades abhängig ist und deren Phasenlage sich beim Überrollen des Gleiskontaktes sprunghaft ändert, wobei die Richtung des Phasensprungs das Richtungskriterium liefert.

Hierbei kann es zweckmäßig sein, die Sendespule mit ihrer magnetischen Eeldachse parallel und die Empfangsspule mit ihrer Spulenachse im wesentlichen senkrecht zur Fahrrichtung oder die Sendespule mit ihrer magnetischen Feldachse senkrecht und die Empfangsspule mit ihrer Spulenachse im wesentlichen parallel zur Fahrrichtung anzuordnen.

Eine besondere vorteilhafte Anordnung wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die aus einer Luftspule bestehende Sendespule mit ihrer magnetischen Feldachse nahezu senkrecht

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zur Schienenfußebene und die mit einem Eisenkern, z.B. einen: Ferritstab, versehene Empfangsspule auf einer Seite, z.B. der Innenseite, eine Schiene seitlich vom Schienensteg angeordnet sind.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können die Sendespule mit ihrer magnetischen Feldachse und die Empfangsspule mit ihrer Spulenachse senkrecht zur Fahrrichtung um einen vorbestimmten Betrag in einer Fahrrichtung derartig versetzt auf einer Seite einer Schiene angeordnet wenden, daß im Ruhezustand des Gleiskontaktes das von der Empfangsspule umschlossene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponenten nahezu Null ist.

Hierbei können in der weiteren Ausgestaltung der Erfindung einer Empfagsspule ,jeweils zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeiste Sendespulen zugeordnet xve den, die symmetrisch zur Empfangsspulenachse in den beiden Fahrrichtungen um vorbestimmte Beträge versetzt angeordnet s" nd.

Eine vorteilhafte weitere Anordnung zur linienförmigen Überwachung von Gleisabschnitten ergibt sich dann, wenn die Empfangsspulen von mehreren Gleiskontakten in vorbestimmten Abständen längs der Schiene eines Gleises derartig ange ordnet werden, daß jeweils zwei benachbarte L⁷.mpfangsspulen von dem durch eine mit Wechselstrom gespeiste Sendespule erzeugten magnetischen Feld beeinflußt werden.

Hierfür kann es auch zweckmäßig sein, daß die Empfangsspulen zwischen den beiden Schienen eines Gleises angeordnet werden, daß als Sendespulen zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeisten Linienleiter mit einem dritten für die Linienleiterströme als gemeinsame Rückleitung dienenden Linienleiter verwendet werden, wobei die zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeiste Linienleiter wechselweise längs

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de- beiden Schienen verlegt sind, und daß die Begrenzungen der einzelnen magnetischen Felder durch den Wechsel dieser Linienleiter von der einen Seite der Schiene zur Seite der anderen Schiene und dem auf einer Schienenseite verlegten dritten Linienleiter bestimmt werden.

Die Erfindung sei anhand der in den Zeichnungen dargestellten Beispiele näher erläutert.

In den Figuren sind nur die Teile dargestellt, die für das Verstehen der 7>findung unbedingt erforderlich sind.

-Es zeigen:

Fig. 1, 2, 3» 4a, 5i 6a, 7a, 8 und 9 verschiedene Anordnungsbeispiele der Empfängerspule in ihrer Lage zur Sendespule;

Fig. 4b, 4c, 6b, 6c Einwirkungen auf das magnetische Feld zwischen der Sendespule und der Empfangsspule in Abhängigkeit des Ortes eines die Wirkzone der Gleiskontakte durchlaufenden Rades und Fig. 7b und 7c ein Beispiel der von einem Gleiskontaxt mit einer Empfängerspule und zwei Sendespulen abgegebenen Kriterien zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines einwirkenden Fahrzeuges.

In der Fig.l sind mögliche räumliche Anordnung der Empfangsspule E um eine Sendespule S dargestellt, wobei keine Feldkomponenten durch die Empfangsspule hindurchtreten. Für die übersichtliche Darstellung sind nur die möglichen Lagen der Empfangsspulen in den drei Achsen eingezeichnet. Es sind jedoch alle möglichen räumlichen Anordnungen der Empfangsspule im Kraftlinienfeld der Sendespule ausführbar, wenn darauf geachtet wird, daß'entweder die Feldlinien des von der Sendespule erzeugten Feldes praBel zur wirksamen Snulenebene der Empfangsspule verlaufen oder

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die Mittellinie der Spulenebene die entsprechenden Feldlinien tangential berührt.

Bei den in Fig.2 schematisch dargestellten Anordnungen des erfindun ;sgemäßen Gleiskontaktes ist die Sendespule S mit ihrer magnetischen Feldachse parallel und die Empfangsspule E mit ihrer Spulenachse im wesentlichen senkrecht zur Fahrrichtung angeordnet. Die Empfangsspule " E kann hierbei in den Lagen 1 bis 4 angeordnet sein. Die Anordnung der Empfangsspule E in der Lage 4 zur Sendespule und dem Rad R nach Fig. 2 wird man nicht verwenden, da bei einer solchen Ausführung das magnetische Feld im Bereich der Empfangsspule beim Durchlaufen des Rades R durch die Wirkzone kaum verändert wird. Die strichpunktierte Linie zeigt den Weg eines Rades R durch die Wirkzone des Gleiskontaktes.

Fig.3 zeigt Anordnungen, bei" denen die Sendespule S mit ihrer magnetischen Feldachse senkrecht und die Empfangsspule E, die wiederum in der Lage 5 bzw. 6 angeordnet sein kann, mit ihrer Spulonachse im wesentlichen parallel zur Fahrrichtung angeordnet sind. Das Rad R bewegt sich auf der strichpunktierten Linie .

Die in den Fig.2 und 3 dargestellten Anordnungen zeigen das von einer wechselstromgespeisten Sendespule S erzeugte magnetische Feld im nichtbeeinflußten Zustand des Gleis kontaktes. In diesem Zustand wird nahezu keine Spannung in der Empfangsspule induziert. Durch ein die Wirkzone, d.h.das magnetische Feld zwischen der Sendespule S und der Empfangsspule E und in der Nähe der Empfangsspule, des Gleiskontaktes durchlaufendes Rad wird das magnetische Feld derartig verzerrt, daß entweder nach Größe und Richtung vom jeweiligen Ort des Rades abhängige Feldkomponenten durch die Emnfangsspule hindurchtreten oder das von de^

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2nn):'angsspule umschlossene resultierende '^?eld als Summe aller Peldkomponenter nicht mehr Hull ist. Hierdurch wird in der Einpfangsspule E eine Spannung induziert.

liird die 3mpfangsspul3 '? in der räumlicher.'Lage 1, '')> Fig. 2 bzw. ^rj_s 6, Pig.jJ, gegenüber der Sundespule S angeordnet, dann treten im Ruhezustand des Gleiskontaktes nahezu keine "^?eldkomponenten durch die Spulenebene der Empfangsspule "E, wird die Empfangsspule E dagegen in den Lagen 2 bzw.4, Fig.2. angeordnet, dann ist das umschlossene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponenten nahezu Hull.

Die in den Figuren angegebene strickpunktierte Linie stellt den Lauf des Rades R dar. Wie aus den Fig.2 und 3 zu entnehmen ist, kann die Sendespule S auf der einen Seite der Schiene und die Empi'angsspule E auf der anderen Seite der Schiene angeordnet werden; es können jedoch auch beide Spulen auf derselben Seite der Schiene angeordnet werden.

In einer weiteren möglichen Anordnung nach Fig. 4a sind die Sendespule S mit ihrer magnetischen Feldachse und die Empfangsspule E mit ihrer Spulenachse unter sich im wesentlichen parallel und senkrecht zur Fahrrichtung um einen bestimmton Detrag - durch die Lage 7 dargestellt in einer Fahrrichtung versetzt auf einer Seite einer Schiene angeordnet. Das Rad R befindet sich außerhalb des Einflußbereiches des GlBiskontaktes, so daß in diesem Zustande die Wirkung der Summe aller die Empfangsspule E durchsetzenden FeIdkomponenten nahezu Null ist. In Fig.4a ist dies beispielsweise durch zwei Feldlinien dargestellt, die die Spulenebene der Empfangsspule S in beiden Richtungen durchdringen, was innerhalb der Empfangsspule E und links in der Figur durch die vier Pfeile angedeutet ist.

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Die Pig. 4b und 4c zeigen eine Anordnung nach Pig.4a, in denen die Peldverzerrungen abhängig von momentanen Stellungen. x2 bzw. xl eines die Wirkzone dieses Gleiskontaktes durchlaufenden Rades R dargestellt sind.

In der Stellung x2 des Rades R, Fig. 4b wird das von der Sendespule S erzeugte magnetische Feld im Bereich der Empfangsspule E so verzerrt, daß beispielsweise drei Feldlinien die Ebene de~ Empfangssnule E von oben nach unten und nur zwei die Ebene von unten nach oben durchdringen. In der Empfangssnule E wird eine Spannung ^;IE induziert. In der Stellung xl des Rades R, Fig. 4c, durchsetzen die Ebene der Smpfangsspule E beispielsweise drei Feldlinien des von der Sendespule S erzeugten magnetischen Feldes von unten nach oben und nur zwei F Idlinien in entgegengesetzter Richtung.

Rechts in den Figuren ist einerseits die in der Empfangsspule induzierte Spannung UE und andererseits deren Phasenlage γ abhängig von der momentanen Stellung χ des beeinflußenden Rades R zur Lage der Empfangsspule dargestellt, wobei die Orte xl und x2 auf verschiedenen Seiten vom Ort xO liegen.

Die Fig.5 zeigt eine weitere mögliche Ausführung des erfindungsgemäßen Gleiskontaktes. Die Sendespule S 1 und die Empfangsspule E 1 befinden sich auf der Innenseite der Schiene oberhalb des Schienenfußes in der Art, daß im Ruhezustand keine Feldkomponente durch üie Empfangs-E 1 tritt. Bei dieser Anordnung ist es vorteilhaft, die Sendespule S 1 zur Erzeugung eines großen Streufeldes als Luftspule und die Empfangsspule E 1 als Einsenkernspule mit einem Ferritstab F auszuführen.

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In Pig. 6a ist der Gleiskontakt nach Pig. 5 in der Ruhelage dargestellt. In dieser Lage treten durch die Spulenebene der Empfangsspule E 1 keine Feldkomponenten des von der Sendespule S 1 erzeugten Feldes.

Bei Annäherung eines Rades R, Fig. 6 von rechts her, verursacht z.B. der Spurkranz eine Feldverzerrung,bei der beispielsweise zwei Feldlinien die Spulenebene der Empfangsspule E 1 von links nach rechts durchdringen. Beim Verlassen der Wirkzone des Gleiskontaktes, Fig.6c, verursacht das Rad R eine derartige Feldverzerrung, daß beispielsweise zwei Feldlinien die Ebene der Empfangsspule E 1 von rechts nach links durchdringen.

Die Fig. 6b und 6c zeigen wiederum, daß mit dem Einwirken eines Rades R eine nach Amplitude und Phase von der räumlichen Lage des Rades abhängige Feldkomponente durch die Empfangsspule hindurchtritt. Der Vorteil der Anordnung eines Gleiskontaktes nach Fig. 5 liegt darin, daß die Sendespule S 1 und die Empfangsspule E 1 auf derselben Seite der Schiene liegen und im wesentlichen nur der in die Nähe der Spulen kommende Spurkranz die Feldverzerrung verursacht, nicht aber weiter entfernt liegende Eisenteile, wie beispielsweise Schienenbremsen.

In den vorbeschriebenen und in den Fig.2 bis 5 dargestellten Anordnungen, bei denen nur durch ein die Wirkzone der Gleiskontakte du. einlaufendes Rad in den Empfänger^spulen wesentliche induzierte Spannungen erzeugt werden, wird als Anwesenheitskriterium die in der Empfangsspule auftretende Spannung, deren Amplitude vom jeweiligen Ort des Rades abhängig ist, verwendet. Die beim Überrollen des Gleiskontaktes sich sprunghaft ändernde Phasenlage der in der Empfangsspule induzierten Spannung kann als Richtungskriterium verwendet werden, wobei der Richtung

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des Phasensprungs die Fahrrichtung des Fahrzeuges zugeordnet sein kann. Auch ist aus der Phasenlage der in der Empfangsspule induzierten Spannung eindeutig zu erkennen, auf welcher Seite des Gleiskontaktes sich das Rad befindet.

In der Fig. Ja ist eine weitere mögliche Anordnung von Spulen eines Gleiskontaktes dargestellt, mit dem vorzugsweise Kriterien zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge erzeugt v/erden können. In diesem Falle sind einer Srnpfangsspule E zwei Sendespulen S 1 und S 2 entsprechend der Fig.4a zugeordnet, die mit Wechselströmen unterschiedlicher Frequenzen f 1 bzw. f 2 gespeist we den. Mit dem Einwirken eines Rades R werden in der Empfangsspule Ξ Spannungen UE mit den Frequenzen f 1 und f 2 induziert.

Die Fig. 7b bzw. Jc zeigen diese Spannungen UE mit den Frequenzen f 1 und f 2 bzw. die Phasenlage γ (f 1 und f 2) abhängig von der momentanen Stellung χ eines die Wirkzone des Gleiskontaktes durchlaufenden Rades.

Der Wert "v" zwischen den Phasensprüngen (f 1 und f 2) gibt ein Kriterium für die exakte Geschwindigkeitsbestimmung.

Werden Gleiskontaktanoranungen nach Fig. 7a nebeneinander längs der Schiene eines Gleises angeordnet, wobei jeweils zwei benachbarte Empfangsspulen E, Fig.8, von dem magnetischen Feld einer Sendespule S beeinflußt werden, so kann das zugehörige Gleis linienförmig überwacht werden. Hierbei können die benachbarten Sendespulen mit Wechselströmen verschiedener Frequenzen f 1 bzw. f 2 gespeist werden un^ die von den Empfangsspulen E abgegebenen Kriterien zu einer oder mehreren zentralen Steuereinrichtungen St übertragen werden. Die Übertragung kann hierbei durch bekannte Verfahren erfolgen.

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Kc ist nun auch möglich die Gleiskontaktano°dnung nach Fig.8 in der Art nach Fig. 9 auszuführen. Bei dieser Ausführung sind die Emp "angsspulen E, die beispielsweise /jeweils nur aus einer Windung bestehen können, zwischen den beiden Schienen eines Gleises angeordnet, als Sendespulen S können zwei mit Wechselströmen unterschiedlicher Frequenzen f 1 und f 2 gespeiste Linienleiter mit einem dritten als gemeinsame Rückleitung dienenden Linienleiter verwendet werden. Die Anordnung der Linienleiter wird beispielsweise so vorgenommen, daß die Begrenzungen der einzelnen magnetischen Felder durch den Wechsel dieser Linienleiter von der Seite der einen Schiene zur Seite der anderen Schiene und dem auf einer Seite des Gleises entlang einer Schiene verlegten dritten Linienleiter bestimmt werden.

Die im wesentlichen senkrecht zur Fahrrichtung liegenden Querverbindungen der Linienleiter kreuzen die Empfangsspulen E so, daß im unbeeinflußten Zustand in den Empfangsnur eine geringe oder gardine Spannung induziert wird.

Auch hier können die von den Empfangss^ulen E abgegebenen Kriterien am Gleisort und/oder in einer gemeinsamen zentralen Steuereinrichtung St ausgewertet werden.

Durch die Lage der Empfangs- und Sendespulen zwischen den Schienen der Gleise wird bei dieser Variante des erfindungsgemäßen Gleiskontaktes dessen Wirkzone durch die Radsätze bestehend aus den beiden Rädern und deren Achse bzw. durch den Unterbau des einwirkenden Fahrzeuges beeinflußt.

9 Patentansprüche

7 Blatt Zeichnungen mit

9 Figuren

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Claims

Patentansprüche

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nordnung mit fahrzeugbetätigten Gleiskontakten zum Erzeugen on Anwesenheits- und/oder Richtungskriterien, bei der du ch von wechselstromgesneisten Sendespulen im Bereich der Schienen erzeugte magnetische Felder in Empfangsspulen, abhängig von den die magnetischen Felder durchlaufenden Rädern, sowohl in der Größe als auch in der Phase unterschiedliche Spannungen induziert werden, die mittels elektronischer Aus^erteeinrlchtungen zu Anwesenheitskriterien der einen Gleisort durchlaufenden Fahrzeuge verarbeitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß in dem von einer wechselstromgespeisten Sendespule (z.B. S, Sl, Fig.2, 4a, 5) erzeugten magnetischen Feld nur eine Empfangsspule (E, E 1) derartig angeordnet ist, daß im nichtbeeinflußten Zustand des Gleiskontaktes im wesentlichen keine Spannung in der Empfangsspule induziert wird und durch ein die Wirkzone des Gleiskontaktes durchfahrendes Fahrzeug in der Empfangsspule eine Spannung induziert wird, deren Phasenlage, von der momentanen Stellung der das magnetische Feld beeinflußenden Fahrzeugteile zur Lage der Empfangsspule abhängig ist.
2.Fahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendespule (z.B. S, Fig. 2, Fig.4a) und die Empfangsspule (E) derartig im Bereich einer Schiene angeordnet Bind, daß vom magnetischen Feld der Sendespule am Ort der Empfangsspule durch diese entweder keine Feldkomponenten hindurchtreten oder das von der Empfangsspule umscHbssene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponenten nahezu Null ist, so daß im Ruhezustand ohne Anwesenheit eines Rades keine wesentliche Spannung in der Empfangsspule induziert wird und durch die beim Einlaufen eines Rades auftretende Feldverzerrung entweder nach Größe und Richtung vom jeweiligen Ort des Rades abhängige Feldkomponenten durch die Empfangsspule hindurchtreten oder das umschlossene resultierende Feld

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als Summe aller Feldkomponeneten nicht mehr Null ist und damit als Anwesenheitskriterium eine Spannung an der Empfangsspule auftritt, deren Amplitude vom jeweiligen Ort des Rades abhängig ist und deren Phasenlage sich beim Überrollen des Gleiskontaktes sprunghaft ändert, wobei die Richtung des Phasensprungs das Richtungskriterium liefert.
3.Pahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendespule (S, Fig. 2) mi'c ihrer magnetischen Feldachse parallel und die Ernpfangsspule (E) mit ihrer Spulenachse im wesentlichen senkrecht zur Fahrrichtung angeordnet sind.
4.Fahrzeugbetatigter Gleiskontakt nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendespule (S, Fig.3) mit ihrer magnetischen Feldachse senkrecht und die Empfangsspule (E) mit ihrer Spulenachse im wesentlichen parallel zur Fahrrichtung angeordnet sind.
5·Fahrzeugbetatigter Gleiskontakt nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einer Luftspule bestehende Sendespule (S 1, Fig.5) mit ihrer magnetischen Feldachse nahezu senkrecht zur Schienenfußebene und die mit einem Eisenkern (z.B. einem Ferritstab) versehene Empfangsspule (El) auf einer Seite (z.B. der Innenseite) einer Schiene seitlich vom Schienensteg angeordnet sind.
6.Fahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendespule (S, Fig.4a) mit ihrer magnetischen Feldachse und die Empfangsspule (E) mit ihrer Spulenachse senkrecht zur Fahrrichtung um einen vorbestimmten Betrag in einer Fahrrichtung derartig versetzt auf einer Seite einer

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Schiene angeordnet sind, daß im Ruhezustand des Gleiskontalctes das von der Empfangsspule umschlossene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponerten nahezu Null ist.
7.Pahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß einer Empfangsspule (E, Fig.7a) jeweils zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeiste Sendespulen (S 1, S 2) zugeordnet sind, die symmetrisch zur Smpfangsspulenachse in den beiden Fahrrichtungen um vorbestimmte Beträge versetzt angeordnet sind.
8.Pahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 7 zur linienförmigen Überwachung eines Gleisabschnittes, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsspulen (E, Fig.δ) von mehreren Gleiskontakten in vorbestimmten Abständen längs der Schiene eines Gleises derartig angeordnet sin¹, daß jeweils zwei benachbarte Empfangsspulen von dem durch eine mit Wechselstrom gespeiste Sendespule (S) erzeugten magnetischen Feld beeinflußt werden.
9.Pahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsspulen (E, Fig.9) zwischen den beiden Schienen eines Gleises angeordnet sind, daß als Sendespulen (S) zwei mit unterschiedlichen Frequenzen (fl, fg) gespeiste Linienleiter mit einem dritten für die Linienleiterströme als gemeinsame Rückleitung dienenden Linienleiter verwendet werden, wobei die zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeiste Linienleiter wechselweise längs der beiden Schienen verlegt sind, und daß die Begrenzungen der einzelnen magnetischen Felder durch den Wechsel dieser Linienleiter von der einen Seite der Schiene zur Seite der anderen Schiene und dem auf einer S;ihienenseite verlegten dritten Linienleiter bestimmt werden.

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