DE2220006A1 - Radaufhaengung - Google Patents

Radaufhaengung

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Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Stuttgart»Untertürkheim
Palm 9467/4 28. März 1972
Radaufhängung
Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker als Koppel geführten Radträger, an dem ein Lenkspurhebel starr angebracht ist und der über eine am Lenkspurhebel angreifende Spurstange steuerbar istο
Bei einer bekannten,derartigen Radaufhängung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges sind die Spurstangen jeweils am Fahrzeuggestell angebracht. Dies bedingt für die exakte Einhaltung einer vorgegebenen Radspur, daß die gestellseitigen Anlenkpunkte der Führungelenker zum gestellseitigen Anlenkpunkt der Spurstange jeweils die vorgegebene Konstruktionslage exakt einnehmen und auch halten, und zwar unabhängig von eventuellen Fertigungstoleranzen des Fahrzeuggestells und etwaigen Verschiebungen der jeweiligen gestellseitigen Anlenkpunkte des Führungslenkers und der Spurstange gegeneinander aufgrund von in der Abstützung gegenüber dem Gestell vorgesehenen elastischen Elementen. Dies ist in der Praxis kaum ohne Einbuße an Fahrkomfort oder ohne
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mit verhältnismäßig großem Aufwand verbundene Hilfskonstruktionen erreichbar.
Hiervon .ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß die besagten Nachteile bei vergleichsweise einfacher Konstruktion der Radaufhängung vermieden werdenο
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Spurstange an ihrem vom Lenkspurhebel abgelegenen Ende an einem der Führungslenker angelenkt wirdo Durch die Anlenkung der Spurstange am Führungslenker werden zunächst jene Fehlerquellen ausgeschaltet, die bei den bekannten Konstruktionen schon durch bei der Fahrzeuggestellfertigung unvermeidliche Toleranzen in der Lage der gestellseitigen Anlenkpunkte von Spurstange und zugehörigem Führungslenker gegeben sind» Veiter ist bei der erfindungsgemäßen Lösung eine nachgiebige Abstützung des mit der Spurstange jeweils verbundenen Führungslenkers in wenigstens einem seiner gestellseitigen Anlenkpunkte ohne nachteilige Auswirkungen auf die Spursteuerung möglich, und es kann deshalb die für den Fahrkomfort wesentliche, in Fahrtrichtung elastische Abstützung ohne Zwischenschaltung eines Hilfsträgere, an dem die gestellseitigen Anlenkpunkte von Spurstange und Führungslenker angeordnet sind und der seinerseits in Fahrtrichtung elastisch abgestützt wird, erreicht werden. Durch die Anlenkung der Spurstange am Führungslenker steht weiterhin eine größere Basis für den jeweils den gestellseitigen Spurstangenanlenkpunkt tragenden Führungβlenker zur Verfügung und es ergibt sich auch gegenüber Konstruktionen mit gesondertem Hilfsträger eine leichtere Konstruktion, selbst wenn als Befestigungsteil für die gestellseitigen Anlenkpunkte des Führungslenkers ein Träger in das Fahrzeuggestell eingeschweißt wird.
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In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger, an dem die Spurstange angelenkt ist, etwa auf Höhe des Anlenkpunkt es der Spurstange am Lenkspurhebel liegt· Hierdurch ist beim Federn für den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel eine Bahnkurve erreichbar, die der Bahnkurve ähnlich ist, welche vom Anlenkpunkt des Führungslenkers, an den die Spurstange angelenkt ist, beschrieben wird«. Insbesondere gilt dies, wenn gemäß der Erfindung der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel und der Anlenkpunkt des Führungslenkers, an dem die Spurstange angelenkt ist, am Radträger in gleicher Höhe liegen und wenn, einem weiteren Merkmal der Erfindung zufolge, der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel und der Anlenkpunkt des Führungslenkers, an dem die Spurstange angelenkt ist, am Radträger in einer Fahrzeugquerebene liegeno Bei einer derartigen Lage der besagten Anlenkpunkte beschreibt nämlich der am Lenkspurhebel vorgesehene Anlenkpunkt der Spurstange beim Federn eine im wesentlichen ebene Bahnkurve, die die Festlegung einer im Hinblick auf die angestrebte Spursteuerung mit möglichst geringer Spuränderung besonders günstigen Lage für den Anlenkpunkt der Spurstange am Führungslenker ermöglicht.
Eine Lage für den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel, die, bezogen auf die einer Achse zugehörigen Räder zumindest nur symmetrische Spuränderungen ergibt und bei der demgemäß beim Federn etwa auftretende Spuränderungen keine Lenkeffekte zur Folge haben, läßt sich gemäß der Erfindung dadurch erreichen, daß, bezogen auf ein zu dem jeweiligen Führungslenker, an dem die Spurstange angelenkt ist, festes Koordinatensystem, der Anlenkpunkt der Spurstange am Führungslenker in einer Ebene liegt, die in der Konstruktionsgrundstellung durch den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel und eine Gerade - Idealgerade - aufgespannt ist, die senkrecht
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zu einer von dem Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel in seinen verschiedenen Federlagen entsprechenden Stellung aufgespannten Ebene liegt und diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens, den der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel beim Federn beschreibtt durchstößt.
Eine Spursteuerung, bei der die Spur, worunter hier Vor- oder Nachspur verstanden wird, beim Federn unverändert bleibt und bei der demzufolge beim Federn keine Spuränderungen, d.h. weder Vor- noch Nachspuränderungen auftreten, ist in Ausgestaltung der Erfindung dadurch zu erreichen, daß der Anlenkpunkt der Spurstange am Führungslenker auf die besagte Idealgerade gelegt wirdo
Für die erfindungsgemäße Radaufhängung erweist es sich als zweckmäßig, wenigstens einen der jeweils einen Radträger als Koppel führenden Führungslenker, vorzugsweise aber beide dieser Führungelenker als Dreieckslenker auszubilden. Hierbei können die Führungslenker, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, gleiche oder entgegengesetzte Erstreckungsrichtung aufweisen» Weisen sie entgegengesetzte Erstreckungsrichtung auf, so erweist es sich als zweckmäßig, wenn, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, der untere Führungslenker als vorderer Führungslenker vorgesehen wird. Ale bezogen auf die Fahrtrichtung hinterer Führungslenker dient dann der obere Führungslenker.
Die Spurstange kann bei der erfindungsgemäßen Konstruktion sowohl am unteren als auch am oberen Führungslenker angelenkt sein. Entsprechend dem Anlenkpunkt dieses Führungslenkers am Radträger weist dann im Rahmen der Erfindung der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel bevorzugt eine Lage auf, in der er auf gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger und in einer Querebene mit diesem liegt.
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Im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung kann der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspürhebel, bezogen auf eine Draufsicht, in größerem Abstand von der Fahrzeuglängsmittelebene liegen als der Anlenkpunkt des Führungelenkers am Radträger, an den die Spurstange angelenkt ist. Ferner ist es gemäß der Erfindung aber auch möglich, den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel, bezogen auf eine Draufsicht, in kleinerem Abstand von der Fahrzeuglängsmittelebene anzuordnen als den Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger, an dem die Spurstange angelenkt ist.
Die Erfindung wird im Folgenden mit weiteren erfindungsgemäßen Einzelheiten anhand eines Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäßen Radaufhängung näher erläutert» Es zeigen:
Figo 1 eine Draufsicht auf eine Radaufhängung gemäß der Erfindung, und zwar am Beispiel einer angetriebenen Fahrzeughinterachse dargestellt, wobei für die beiden Achsseiten verschiedene, im Rahmen der Erfindung liegende Anordnungsmöglichkeiten für die den als Koppel geführten Radträger steuernde Spurstange vorgesehen sind,
Fig. 2 eine Rückansicht der Ausführungsform gemäß Fig. l, wobei, entsprechend der Ausgestaltung in Fig. 1, für beide Achsseiten wiederum verschiedene Spurstangenanordnungen vorgesehen sind, und
Fig. 3 eine Ansicht der in Fig. i für die linke Radseite gezeigten Radaufhängung in Richtung des Pfeiles III in Fig. I1 wobei von dem in der Ansicht gemäß Pfeil III vor der Radaufhängung liegenden Rad lediglich der Umfang angedeutet isto
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Bei der in den Figo dargestellten Radaufhängung sind die Radträger mit 10 bezeichnet und es sind die Radträger 10 jeweils als Koppel durch Führungslenker 11 und 12 geführt,
jeweils von denen/der Führungslenker 11 als vorderer unterer und der Führungslenker 12 als hinterer und oberer Führungslenker dient. Die Führungslenker 11 und 12 sind im Ausführungsbeispiel beide als Dreieckslenker ausgebildet und weisen jeweils zwei geatellseitige Anlenkpunkte auf. Im Ausführungsbeispiel sind die gestellseitigen Anlenkpunkte des Führungslenkers 11 mit A und B und die gestellseitigen Anlenkpunkte des Führungslenkers 12 mit C und D bezeichnet» Die Anlenkpunkte der Führungslenker 11( 12 am Radträger 10 haben, bezogen auf die linksseitige Darstellung in den Fig. 1 und die Bezugszeichen E und F0 Von den Anlenkpunkten E und F liegt der Anlenkpunkt E, der dem vorderen, unteren Führungslenker 11 zugeordnet ist, unten am Radträger 10, während dem hinteren, oberen Führungslenker 12 der Anlenkpunkt F zugeordnet ist, der oben am Radträger 10 vorgesehen ist. Durch die Anlenkpunkte E und F ist eine Schwenkachse für den Radträger 10 und das mit diesem verbundene Rad 13 bestimmt.
Zur Steuerung der Spur des um die durch die Anlenkpunkte E und F festgelegte Schwenkachse schwenkbaren Radträgere dient eine Spurstange l4, die am Führungslenker 12 in einem Anlenkpunkt L angebracht ist und die mit dem Radträger über einen Lenkspurhebel 15 verbunden ist, an den sie in einem Anlenkpunkt K angeschlossen ist. In der linksseitigen Darstellung gemäß Fig. 1 und 2 liegt dieser Anlenkpunkt K von der Fahrzeuglängsmittelebene l6 weiter entfernt als der Anlenkpunkt F des hinteren, oberen Führungslenkers 12, an dem der Anlenkpunkt L der Spurstange vorgesehen ist ο
Lediglich bezüglich dieser Lage der Anlenkpunkte F und K unterscheidet sich die rechtsseitige Darstellung gemäß Fig. und 2, weswegen für diese Darstellung auch weitgehend gleiche Bezugszeichen Verwendung finden. Lediglich die Anlenkpinkte
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Ft K und L sowie die Spurstange l4 und der Lenkspurhebel 15 sind abweichend bezeichnet und tragen in der rechtsseitigen Darstellung die Bezugszeichen F', K1 und L1 und l4' und 15'· Dadurch, daß bei der rechtsseitigen Darstellung der radträgerseitige Anlenkpunkt F' des hinteren, oberen Führungslenkers 12 weiter nach außen gelegt wird, kommt eine steilere Stellung für die durch die radträgerseitigen Anlenkpunkte E und F* bestimmte Schwenkachse zustande und es kommt weiter der Anlenkpunkt K1 zwischen der Spurstange l4' und dem Lenkspurhebel 15' in eine zur 'Fahrzeuglängsmittelebene l6 benachbartere Lage·
K bzw.K1 Unabhängig davon, ob der Anlenkpunkt/der Spurstange l4 bzw. l4' am Lenkspurhebel 15 bzw. 15' der Fahrzeuglängsmittelebene l6 näher liegt (rechtsseitige Darstellung in Fig. l und 2) oder von dieser Ebene weiter entfernt liegt (linksseitige Darstellung in Fig. 1 und 2) als der Anlenkpunkt F bzw. F* des Führungslenkers 12, an dem die Spurstange l4 bzwo l4' im Anlenkpunkt L bzw» L1 angebracht ist, ist es zweckmäßig, wenn, wie aus Fig. 1 ersichtlich, die Anlenkpunkte K und F bzwο K1 und F1 jeweils etwa in einer gemeinsamen Fahrzeugquerebene liegen, und zwar bevorzugt etwa in gleicher Höhe ο Diese Lage des Anlenkpunktes K bzw. K1 der Spurstange 14 bzw. l4' am Lenkspurhebel 15 bzw. 15* zum Anlenkpunkt F bzw. F1 des Führungslenkers 12, an dem die Spurstange l4 bzwο lk' angelenkt ist, hat zur Folge, daß beim Federn aus der Konstruktionsgrundlage der Anlenkpunkt K bzw. K' der Spurstange lk bzw. lk' am Lenkspurhebel 15 bzw. 15' eine Bewegungsbahn beschreibt, welche der Bewegungsbahn des Anlenkpunktes F bzw. F1 des Führungslenkers 12 am Radträger 10 ähnlich ist und wie diese zumindest annähernd in einer aufrechten Ebene liegt. Hierdurch ist es möglich, über die Spurstange lk bzw. l4' das jeweils am Radträger 10 angeordnete Rad 13 so zu steuern, daß beim Federn keine wesentlichen Spuränderungen, worunter hier Vor- oder Nachspuränderungen verstanden werden, auftreten oder daß sich beim Federn
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für die einer Achse zugehörigen Räder 13 zumindest keine Spuränderungen ergeben, die Lenkeffekte zur Folge habe. Derartige Lenkeffekte sind insbesondere beim gleich- oder wechselseitigen Federn unangenehm und sie lassen sich für diese Federungsarten dadurch vermeiden, daß ausgehend von der Konstruktionsgrundstellung jedes Rad 13 beim Ein- und Ausfedern in seiner Spur lediglich symmetrisch verändert wird.
Eine Spursteuerung, bei der die Räder 13 beim Federn in ihrer Spur zumindest nahezu unverändert bleiben, ist gemäß der Erfindung dadurch zu erreichen, daß der gestellseitige Anlenkpunkt L bzw. L' der Spurstange l4 bzw. l4' auf eine Gerade - Idealgerade - gelegt wird, die, bezogen auf ein zum jeweiligen Führungslenker festes Koordinatensystem, senkrecht zu der vom Anlenkpunkt in seinen verschiedenen Durchfederlagen entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene steht und diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt, der vom Anlenkpunkt beim Durchfedern beschrieben wird.
Ist es, z.B. aus konstruktiven Gründen, nicht möglich, den dem Führungslenker 12 bzw. 12' zugeordneten Anlenkpunkt L bzw. L' der Spurstange l4 bzw. l4' auf die Idealgerade zu legen, so ist es zweckmäßig, ihn in die in der Konstruktionsgrundstellung von der Idealgeraden und dem Anlenkpunkt K bzw. K' der Spurstange l4 bzw. l4' am Lenkspurhebel 15 bzw. 15' aufgespannte Ebene zu legen, da sich bei einer derartigen Lage des Anlenkpunktes zwar Spuränderungen ergeben, diese Spuränderungen aber symmetrisch sind, so daß sich beim gleich- und wechselseitigen Federn keine Lenkeffekte ergeben.
Iv Ausführungsbeispiel weisen die Führungslenker 11 und 12 für die rechts- und für die linksseitige Aueführungeform gemäß Fig. 1 und 2 gleiche Lage ihrer gestellseitigen Anlenkpunkt e, und damit auch entsprechende Lagen für ihre Drehachsen x-x und y-y auf.
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Die Drehachse x-x des vorderen, unteren Lenkers, die durch die gestellseitigen Anlenkpunkte A und B dieses Lenkers 11 festgelegt, ist, wie aus Figo 1 und 2 ersichtlich, bei gegen die Fahrzeuglängsmittelebene schräg nach unten gerichtetem Verlauf in Draufsicht schräg nach hinten geneigt· Die Drehachse y-y des hinteren, oberen Führungslenkers 12 ist durch dessen gestellseitigen Anlenkpunkte C und D jeweils festgelegt und ist jeweils gegen die Fahrzeuglängemittelebene leicht schräg nach unten geneigt. Ferner erstreckt sie sich in Draufsicht schräg nach vorne gegen die Fahrzeuglängsmittelebene. Dadurch, daß bei der erfindungsgemäßen Lösung die Spurstange lh bzw. l4* am Führungelenker 12 angelenkt ist, kann der als Dreieckslenker ausgebildete Führungelenker eine besonders breite Basis erhalten, wodurch die in den gestellseitigen Anlenkpunkten C und D wirkenden Kräfte klein gehalten werden. Dies hat zur Folge, daß trotz der aus Gründen des Fahrkomforts gewünschten elastischen Abstützung in diesen Punkten die vom Führungslenker 12 aufzunehmenden Kräfte nur geringe Spuränderungen, d.h» Vor- bzw. Nachspuränderungen bewirken können, wodurch die Richtungjsstabilität des Fahrzeuges verbessert wird.
Die verschränkte Lage der Drehachsen x-x und y-y der Führungslenker 11 und 12, von denen die Drehachsen x-x schräg nach hinten und unten und die Drehachsen y-y schräg nach vorne und unten, jeweils gegen die Fahrzeuglängsmittelebene geneigt sind, ermöglicht eine raumgünstige Gestaltung der gesamten Radaufhängung und zugleich bringt diese Lage der Drehachsen x-x und y-y auch Vorteile hinsichtlich der angestrebten Anfahr- und Bremsnickabstützungo
Liegt, wie dies aus der linksseitigen Darstellung gemäß Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, der Anlenkpunkt K der Spurstange
in
l4 am Lenkspurhebel 1-5/.größeren Abstand zur Fahrzeuglängsmittelebene l6 als der Anlenkpunkt F des Führungslenkers 12 am
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Radträger 10, so kann der Anlenkpunkt K der Spurstange am Lenkspurhebel, wie dargestellt, tief in das Rad hineingezogen werden, was geringe Spurstangenkräfte zur Folge hato Die rechtsseitig in den Figo 1 und 2 gezeigte Anordnung, bei der der Spurstangenanlenkpunkt K1 am Lenkspurhebel 15' gegenüber der Fahrzeuglängsmittelebene l6 näher liegt als der Anlenkpunkt F1 des Führungelenkers 12 am Radträger 10, hat demgegenüber den Vorteil, daß eine besonders günstige Ausgestaltung des Führungslenkers 12 möglich ist und daß die Spurstange lk* in besonders günstiger Weise am Führungslenker 12 anzubringen ist.
Dadurch, daß den Führungslenkern 12 bei der erfindungsgemäßen Konstruktion eine so große Basisbreite gegeben werden kann, ist es, wie bereits dargelegt, möglich, die Führungslenker 12 in ihren gestellseitigen Anlenkpunkten C und D elastisch abzustützen, ohne daß durch die von den Führungslenkern 12 aufzunehmenden Kräfte größere Spuränderungen durch Verformung der elastischen Stützelemente in den Anlenkpunkten C und D bewirkt werden könnteno Es kann daher bei der erfindungsgemäßen Lösung auf den sonst verwendeten, gegenüber dem Gestell elastisch abgestützten Hilfsträger verzichtet werden, wodurch die Gesamtkonstruktion leichter und einfacher wird. Als vorteilhaft erweist es sich aber, am Gestell einen, z.B. den Rahmenaufbau zugehörigen Träger 17 vorzusehen, auf dem die Anlenkpunkte C und D der Führungslenker liegeno In entsprechender Weise erweist es sich auch als vorteilhaft, einen Rahnenträger l8 vorzusehen, an dem die gestellseitigen Anlenkpunkte A und B der unteren und vorderen Führungslenker angebracht werden. Gegenüber gesonderten Hilfsträgern erweisen sich derartige in den Rahmenaufbau einbezogene Träger als leichtere
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Bei der gezeigten Radaufhängung, die insgesamt sehr flach baut, besteht weiter die Möglichkeit, den Kofferraum 19 des Fahrzeuges bei flacher und ebener Ausbildung bis in den Bereich der Radmitten vorzuziehen und unterhalb des Kofferraumes 19 in raumsparender Weise das Reserverad 20 anzuordnen. Das Reserverad 20 bzw. der Aufnahmeraum für dieses ist in der Figur lediglich teilweise angedeutet.
Im Ausführungsbeispiel ist die erfindungsgemäße Radaufhängung für eine angetriebene Achse erläutert, bei der die Räder 13 über Radantriebswellen 21 mit einem Ausgleichsgetriebe 22 antriebsverbunden sind, von dem eine Kardanwelle 23 zu dem hier nicht dargestellten, zoB. im Frontbereich des Fahrzeuges liegenden Motor führt. Das Ausgleichsgetriebe 22 ist, wie bei 2k angedeutet, in seinem rückwärtigen Bereich ebenfalls gegenüber dem Träger 17 unmittelbar abgestützt und zur Abstützung des von der Kardanwelle eingeleiteten Antriebsreaktionsmomentes ist das Gehäuse des Ausgleichsgetriebes 22 über ein Rohr 25 gegenüber dem Motor drehfest verbunden, wobei durch das Rohr 25 die Kardanwelle 23 geführt ist.
Zwischen dem bei 19 angedeuteten Kofferraum und den vor der Achse liegenden, hier nur angedeuteten Sitzen 26 liegt beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Tank 27j und zwar unmittelbar oberhalb der Achse.
Abweichend von dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist es im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch möglich, dem unteren Führungslenker 11 die Spurstangensteuerung zuzuordnen, wobei dann selbstverständlich der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel auf Höhe des Anlenkpunktes des unteren Führungslenkers am Radträger liegen sollte ο Eine derartige Abwandlung des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles liegt selbstverständlich im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung.
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Claims (1)

  1. - 12 - Daim 9467/4
    Ansprüche
    1. Unabhängige Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, \ mi/c einem unteren und einem oberen Führungelenker und einem über die Führungslenker als Koppel geführten Radträger, an dem ein Lenkspurhebel starr angebracht ist und der über eine an Lenkspurhebel angreifende Spurstange steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange fr4 bzw. lV) an ihrem vom Lenkspurhebel (15 bzw. 15*) abgelegenen Ende an einem der Führungslenker (12) angelenkt istο
    2· Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (F) des Führungslenkers (12) am Radträger (lO), an dem die Spurstange (l4) angelenkt ist, etwa auf Höhe des Anlenkpunktes (K) der Spurstange (l4) am Lenkspurhebel (15) liegt·
    3· Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (K) der Spurstange (l4) am Lenkspurhebel (lf>) und der Anlenkpunkt (F) des Führungelenkere (l2), an dem die Spurstange (l4) angelenkt ist, am Radträger (lO) in gleicher Höhe liegen.
    4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (K) der Spurstange (l4) am Lenkspurhebel (15) und der Anlenkpunkt (F) des Führungslenkerβ (12), an dem die Spurstange (l4) angelenkt ist, am Radträger (lO) in einer Fahrzeugquerebene liegenο
    5· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf ein zu den Führungslenker (12), an den die Spurstange (l4) angelenkt 1st, festes Koordinatensystem der Anlenkpunkt (L) der Spurstange (l4) am Führungslenker (12) in einer Ebene
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    liegt, die in der Konstruktionsgrundstellung durch den
    Anlenkpunkt (K) der Spurstange (l4) am Lenkapurhebel (15)
    weiche
    und eine Gerade - Idealgerade - aufgespannt ist,/senkrecht zu einer von dem Anlenkpunkt (K) der Spurstange (l4) am Lenkspurhebel (15) in seinen verschiedenen Federlagen entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene liegt und diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens, den der Anlenkpunkt (K) der Spurstange (l4) am Lenkspurhebel (15) beim Federn beschreibt, durchstößtο
    6. Radaufhängung nach Anspruch 5i dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (L) der Spurstange (l4) am Führungslenker (12) auf der Idealgeraden liegto
    7· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
    Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer
    der Führungslenker (ll, 12) als Dreieckslenker ausgebildet isto
    8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Führungslenker (ll, 12) als Dreieckslenker ausgebildet sind.
    9· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen·
    10. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (ll, 12), bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, entgegengesetzte Erstreckungsrichtung aufweisen.
    Ho Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf die Längsrichtung dee Fahrzeuges, der untere Führungslenker (ll)
    -14-
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    nls vorderer Führungslenker vorgesehen ist.
    12. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche« dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen tauf die Längsrichtung des Fahrzeuges,der obere Führungslenker (l2) als hinterer Führungslenker vorgesehen ist.
    13· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange am unteren Führungslenker angelenkt ist.
    l4. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Spuretange (ΐΛ) am oberen Führungslenker (12) angelenkt ist.
    15° Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (x-x) des vorderen, unteren Führungslenkers (ll) in Rückansicht schräg nach unten gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (l6) verläuft (Figo 2).
    l6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (x-x) des vorderen, unteren Führungslenkers (ll) in Draufsicht schräg nach hinten gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (l6) verläuft.
    17· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (y-y) des hinteren, oberen Führungslenkers (12) in Draufsicht echräg nach vorne gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (l6) verläuft.
    l8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (y-y)
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    des hinteren, oberen Fiihrungslenkers (l2) in Rückansicht schräg nach unten gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (l6) verläuft (Figo 2).
    19· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (A, B) der vorderen Führungelenker (ll) bzw· die Anlenkpunkte (C, D) der hinteren Führungslenker (12) jeweils an einem gemeinsamen Träger (l8, 17) angeordnet sind·
    20. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnetν daß der Träger (17. bzw. l8) durch eine Versteifung der Bodengruppe des Fahrzeuges gebildet ist.
    21. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (K) der Spurstange (l4) am Lenkspurhebel (15), bezogen auf eine Draufsicht, in größerem Abstand von der Fahreeuglängsmittelebene (l6) liegt als der Anlenkpunkt (F) des Führungslenkers (12) am Radträger do), an dem die Spurstange (l4) angelenkt isto
    22ο Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (K') der Spurstange (l4·) an Lenkspurhebel (l5f), bezogen auf eine Draufsicht, in kleinerem Abstand von der Fahrzeuglängsmittelebene (l6) liegt als der Anlenkpunkt (F1) des Führungelenkers (12) am Radträger (lO), an dem die Spurstange (l4*) angelenkt isto
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    e e rs e ι te
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