DE2257231A1

DE2257231A1 - Vorrichtung zum abdecken von becken, insbesondere ueberdachte schwimmbecken

Info

Publication number: DE2257231A1
Application number: DE19722257231
Authority: DE
Inventors: Joerg L Dipl Kfm Vorbach
Original assignee: Oberschwaebische Metallwarenfabrik GmbH and Co KG
Current assignee: Oberschwaebische Metallwarenfabrik GmbH and Co KG
Priority date: 1972-11-22
Filing date: 1972-11-22
Publication date: 1974-05-30
Also published as: DE2257231B2; DE2257231C3

Description

Vorrichtung zum Abdecken von Becken, insbesondere Uberdichte Schwimmbocken Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abdecken von Becken, insbesondere Uberdachte Schwimmbecken, mit einer das Becken tberspannenden flexiblen Abdeckung, die mit einem Ende aufrollbar an einer Trommel befestigt und mittels Motorkraft durch auf ihr anderes Ende ausgeübte Zugkräfte von der Trommel abrollbar ist.
Rolloartige Schwimmbadabdeckungen sind in verschiedener AusfUhrung bekannt. Dabei ist die Rollo-Trommel an einem Ende des Schwlmmbeckens angeordnet, und das andere Ende der Abdeckung muß durch eine Schnur o. dgl. von der Trommel abgezogen werden. Bei einer solchen bekannten Ausführung (Dt. Gm 1 921 716), wobei die Abdeckung aus gelenkig miteinander verbundenen Querstäben besteht, sind diese Stäbe schwimmfähig ausgefUhrt, und die Trommel ist-unter Wasser in einem abgetrennten Beckenteil angebracht, was die Gesamtabdeckung außerordentlich verteuert.
Bei einer anderen bekannten Ausfuehrung (Gm 1 980 946) ist ein Rollo-Kasten hinter dem erhöht liegenden Beckenrand angebracht, und eine Abdeckungsbahn in Form einer flexiblen Plane ist so breit ausgebildet, daß sie den ganzen Beckenrand Uberdeckt. Dadurch ist zwar der Herstellungsaufwand wesentlich verringert, aber es bleibt die Bedienungaschwierigkeit, daß die Abdeckungsbahn von Hand von der Tro@@el abgezogen und besonders a Beckenrand befestigt werden muB, was störende Befentigungselesente erfordert. Zum Aufrollen kennen dabei entweder die bekannten Springfedereinrichtungen, Handkurbel oder Elektromotor eingesetzt werden.
Die umständliche Handbedienung beim Schließen der Abdeckung rührt dazu, daß diese oftmals nicht in Benutzung genonien wird, das Bekkern also tagelang unabgedeckt steht, was die bekannten Folgen für das Wasser hat.
Die Erfindung hat zur Aurgabe, eine Abdeckung t(ir Becken wie Schwimmbecken zu schaffen, die praktisch keinerlei Vertriderung den Beckenrandes, Befestigungsmittel für den Rand einer Plane o.dgl. erfordert, also praktisch an Jeden vorhandenen Becken nachträglich angebracht werden kann und sich möglichst leicht und schnell ohne Kraftaufwand bedienen läßt.
Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäß eines der beiden Enden der Abdeckung an einem krattgetriebenen, bremsflhigen Wagen befestigt, der zu beiden Seiten des Beckens laufende Fahrwerke und Steuerungsmittel für wenigstens einen umkehrbaren Antriebniotor aufweist.
Hier muß lediglich das eine Ende der Bahn in lrgendeiner geeigneten Weise am Beckenrand ortsfest angebracht werden, und es muß darUr gesorgt werden, daß der am Wagen vorgesehene Antriebsmotor seine Energiezufuhr erhält. Im übrigen bleibt der Beckenrand völlig unbeeinflußt von der Abdeckung. Man muß also keine Krampen oder andere Unebenheiten vorsehen und am Rand der Bahn einhängen, sondern braucht eben nur den motorgetriebenen Wagen an Beckenrand entlang fahren zu lassen. Hierzu sind keine Schienen erforderllch. Wenn dies wflnscbenswert erscheint, so kann man besondere FUhrungsmittel innen an der lotrechten Beckenwand entlanglaufen lassen, etwa in Schlleßrichtung zurUckhRngende Anschläge oder Leitrollen. Wie sich noch zeigen wird, kann Jedoch auch auf solche Mittel verzichtet werden. Man braucht eben nur den Antriebsmotor in der einen oder anderen Drehrichtung zu steuern.
Der gange Bedienungsvorgang läßt sich bei normalen Schwimmbecken in ca. 20 - 40 Sek. ohne jeden Kraftaufwand erledigen. Erst dadurch wird die Gewähr dafUr geschaffen, daß auch wirklich von der Vorrichtnng Gebrauch gemacht, das Becken also auch in kUrzeren Benutzungspausen abgedeckt wird. Da der Wagen im Stillstand automatisch abgebremst ist, kann die Bahn stets unter hinreichender Spannung gehalten werden um wenigstens Kinder, notfalls auch Erwachsene tragen zu können. Gegenfiber den erzielten Vorteilen ist der Aufwand vernachlässigbar klein. Fahrgeschwindigkeit und Arbeitsleistung sind so gering, daß die verbrauchten Energiekosten nicht ins Gewicht fallen. Zudem läßt slch der Wagen auf beiden Seiten ohne weitere9 anhalten oder anheben, so daß auch in dieser Hinsicht keine Verletzungsgefahr besteht.
Nach einem weiteren Erfindungsvorschlag werden dem Wagen zwei ortsfeste Justieranschläge zugeordnet, an welchen die beiden Fahrwerke in einer Endstellung zur Anlage kommen. jedesmal, wenn der Wagen in diese Endstellung einfährt, wird er in ganz bestimmter Weise ausgerichtet, insbesondere also parallel zum ortsfest gehaltenen Bandende ausgerichtet. Es kennen sich daher Abweichungen von der Geradeausfahrt nicht summieren. Eine bessere Justage ergibt sich noch, wenn die Anschiflge als Keilflächen ausgebildet sind, oder solche aufweisen, damit der Wagen auch quer zu seiner Fahrtrichtung wieder in die Ausgangslage gebracht wird.
Es ist natürlich möglich, beide Fahrwerke durch gesonderte Motoren anzutreiben. Die geringsten Auslegungsprobleme ergeben sich jedoch, wenn die Fahrwerke zwei mittels einer das Becken überspannenden Kupplungswelle wenigstens kraftschlflssig gekuppelte Antriebsräder aufweisen. Auch eine formschlüssige Kupplung behindert nicht den Ausrichtvorgang in einer Endstellung, da es sich einmal stets nur um geringe Auslenkwege handelt und die Korrektur beim Auflaufen auf die Justieranachläge schlagartig bzw. mit solcher ErachUtterung erfolgt, daß die ruder etwas auf dem Boden gleiten können.
Nach einem Erfindungsvorschlag ist der Wagen Uber ein Leitungskabel an eine ortsfeste Kraftquelle angeschlossen. Dabei kann der Antriebsmotor ein Bremamotor sein, vorzugsweise ein Niederspannungs-Bremsmotor, und läßt sich durch Endschalter beruhrung frei steuern.
Die ganze elektrlsche Anlage kann nach außen hin derart mehrfach abgesichert sein, daß auch bei normalen Spannungen von 220 V keine Gefahr besteht. Zur weiteren Verbesserung der Sicherheit kann mit Niederspannung gearbeitet werden, beispielsweise den in anderen Betreiben Ublichen 42 V oder 12 bzw. 24 V. Noch größere Sicherheit erhält man dadurch, daß man anstelle von Elektrizität ein ungefährliches Strömungsmittel wie Luft oder Wasser verwendet. Man braucht dann nur ortsfest eine leicht abzusichernde Pumpe vorzusehen und stellt die Verbindung zum Wagen mit einem Schlauchband o. dgl. her, das ebenso wie sonst ein Elektrokabel auf einer ortsfesten Kabeltrommel aufgewickelt sein kann. Am Wagen werden dann eben nur einfache Druckmittelmotoren, bei Verwendung von Wasser also beispielsweise Zahnradmotoren, eingesetzt.
Wenigstens bei Verwendung von Luft kann eine berUhrungsfret Endlagensteuerung erfolgen. Man kann aber auch die Endlagensteuerung von der Umdrehung der Trommel abhängig machen, indem man beispielsweise einen Spindelendschalter o.dgl. anschließt0 Nach einem anderen Erfindungsvorschlag ist der Wagen mit einem aufladbaren Energie speicher wie eine elektrische Batterie oder ein Druckkessel versehen. Dieser kann in einer Endstellung des Wagens an eine Energiequelle vorzugsweise selbsttätig anschließbar sein. Zum Aufladen einer Batterie muß nicht unbedingt direkter elektrischer Kontakt in der Endstellung hergestellt werden, da die Aufladung auch durch isolierende Kunststoff-Trennwände hindurch erfolgen kann. Ebensogut kann man aber auch einen Druckluftspeicher o. Sp, verwenden, der in der Endstellung kurzzeitig durch öffnen eines Ventils an einem Kompresser, an einer Druckluft leitung oder einen ortsfesten Druckluftspeicher angeschlos sen wird.
Ohne Jeden Anschluß an eine ortsfeste Energiequelle kommt man beispielsweise dann aus, wenn dem Energiespeicher ein vorzugsweise thermoelektrisches Ladegerät zugeordnet wird. Beispielsweise kann man über einen kleinen thermoelektrisch gespeisten Motor mit einem Kleinstkompressor einen Druckluftspeicher aufladen. Dabei könnte das Wärmegefälle zwischen dem Wasser und der umgebenden Luft ausgenutzt werden. Der Wagen wäre dann vollständig "autark", bezöge seine Energie mit geringsten Kosten aus den Umgebungs-Verhältnissen und ließe sich ggR noch preisgünstiger herstellen.
Ferner wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die vorzugsweise durch ein Spannmittel belastete Trommel an dem verfahrbaren Wagen drehbar zu lagern und das andere Bandende an einem Beckenende ortsfest zu halten. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß man den Ablauf der Bahn von der Trommel vom Wagen her besser beeinflussen kann, insbesondere wenn die Trommel durch eine motorische Vorspannvorrichtung belastet ist, die beim Auf- oder Abwickelvorgang gesteuert werden muß. Hierzu lassen sich sogenannte Kabelmotoren verwenden, die auf die Trommel ein z.B. gleichmäßiges Drehmoment ausüben, was entsprechend dem Wickeldurchmesser bei ausgezogener Bahn entsprechend größere Spannung verursacht. Solche Motoren können dann direkt am Wagen gesteuert werden.
Vergleichbare Wirkungen ergeben sich, wenn eine Vorspannwelle, an der sich die zentrisch zu ihr angeordnete Trommel vorzugsweise über Spiralfedern abstützt, mit dem Fahrwerksantrieb gekuppelt ist. Durch ständige Veränderung der Federabstützung läßt sich dabei die Federspannung nahezu beliebig der Fahrstrecke und damit der Auszugslänge der Bahn anpassen. Die Kupplung mit dem Fahrwerksantrieb ist auch verhältnismäßig einfach, wenn ein auf der Vorspannwelle sitzendes Zahnrad zwischen einem Antriebsritzel der Kupplungswelle eingreift.
Bevorzugt wird derzeit eine Ausführung, bei welcher ein Fahrmotor mit dem Fahrwerk und mit der Trommel über parallel zueinander angeordnete, gegensinnig wirkende Freilaufkupplungen derart verbunden ist, daß beim Ausziehen der Bahn die Fahrwerkskupplung und beim Einrollen die Trommelkupplung geschlossen ist. Zweckmäßigerweise sind die beiden Kupplungen an einen gemeinsamen Antrieb 10 angeschlossen, wobei vorzugsweise die Kupplungsgehäuse als Riemenscheiben verwendet sind.
Hier sind weder besondere Federn, noch ein besonderer Antriebsmotor erforderlich, die Bahn unter Spannung zu halten. Beim Aufrollen zieht sich der Wagen an der Bahn selbst in die OrRnungsstellung; das Fahrwerk ist dabei nicht angetrieben, sondern wird geschleppt, und die Bahn selbst wird recht straff aufgewickelt.
Beim Ausfahren kann es zwar vorkommen, daß die Bahn in Zwischen stellungen etwas durchhängt, wenn nur sehr geringfügige Reibungskräfte zu Uberwinden sind. In der Regel ergeben sich jedoch hinreichende Reibungskräfte an der Trommel zum Straffhalten der Bahn von selbst, oder es kann eine ständig auf die Trommel wirkende einfache Haltebremse vorgesehen werden. Zudem läßt sich die Endstellung des Wagens so einrichten, daß dabei die Bahn weitgehend straff gehalten ist.
Schließlich wird noch vorgeschlagen, einen Endlappen anzubringen, der sich beim Einfahren in die Schließstellung des Wagens über diese hinaus auf den Beckenrand legt. D16 hat besondere Bedeutung, wenn der Fahrweg durch vorstehende Einstiegtreppen o. dgl. begrenzt ist. Die Endlappen können dabei am Wagen oder auf der Trommel so gehalten werden, daß sie beim Abstoppen in der Endlage selbsttätig umklappen.
In der Zeichnung, welche die Erfindung beispielsweise wiedergibt, zeigen Fig. 1 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen, über einem Schwlmmbecken angebrachten Abdeckung, Fig. 2 einen Schnitt durch diese Abdeckung nach der Linie 11/11 in Fig. 1, Fig. 3 eine vergrdßerte Teilansicht eines verfahrbaren Abde ckungs-Wagen 5, Fig. 4 eine Ansicht dieses Wagens von rechts in Fig. 3 gesehen und Fig. 5 eine Seitenansicht einer anderen Ausfhrungsform eines erfindungsgemäßen Abdeckungs-Wagens.
In der Zeichnung sind mit 1 und 2 die Endwände, mit 3 und 4 die Seitenwände eines rechteckigen Schwinmibeckens bezeicbnet, das in eine ebene Auflagefläche 5 eingelassen dst. Das Sehwimmbecken kann geschlossen aus Einzelteilen montiert sein eine körperliche Einheit bilden oder an Ort und Stelle im Boden erstellt werden.
in 6 sind die beiden Holme einer über die Endwand 2/den Beckenraum vorragenden Einstiegleiter.
Mit 7 ist allgemein ein in den Fig. 1 und 2 nur schematisch dargestellter Wagen bezeichnet, der zwei seitlich des Beckens angeordnete Fahrwerke 8,9 auP»elst. Jedes Fahrwerk hat zwei Gummiräder 10,11, von welchen die Ruder 10 angetrieben und durch eine Kupplungswelle 12, die das ganze Becken überspannt, ,formschlüssig verbunden sind. Diese Kupplmngswelle 12 wird gemäß Fig. 3 durch zwei Winkelgetriebe 13,14 von einem Elektromotor 15 angetrieben.
Dabei handelt es sich um einen Niederspannungs-Bremsmotor. Die Rollen 10 sind also abgebremst, wenn der Motor ausgeschaltet ist.
Zur Steuerung des Motors 15 über einen abgekapselten Steuerkasten 16 dienen einmal zwei berührungsfreie Tast-Endschalter 17,18, die in den Fahrbereichs-Endlagen auf im Boden bzw. der Auflage fläche 5 verlegte metallische Teile 41 (Fig. 5) ansprechen. Zum anderen kann der umkehrbare Motor 15 in beiden Bewegungsrichtungen durch einen Handsteuerkasten 19 gesteuert werden, der in Bedienungshdhe liegend durch einen Stab 20 am Fahrwerk 8 befestigt ist. Wie schematisch in Fig. 4 dargestellt, erfolgt die Energiezufuhr durch ein Kabel 21, das an einer ortsfest geschützt angebrachten Xabeltrommel 22 angeschlossen ist.
Jedesmal, wenn der Wagen in seine tt Orrnungs-Endstellung zurückfährt, stoßen die beiden Fahrwerke gegen an einer Gebäudewand 23 angebrachte Justieranschläge 24 mit keilförmigen Leitschenkeln 25.
Nach jedem Fahrspiel wird der Wagen wieder in eine eindeutige Ausgangslage ausgerichtet.
Die beiden Fahrwerke sind ferner starr verbunden durch eine Achse 26, auf der eine durchgehende Trommel 27, die hier durch einen Käfig aus miteinander verbundenen längslaufenden Stäben 28 gebildet wird, drehbar gelagert ist. Diese Trommel ist mit der undrehbar gehaltenen Achse 26 durch zwei seitliche Spiralfedern 29 verbunden.
Auf der Trommel 27 ist das eine Ende einer mit 30 bezeichneten Abdeckbahn befestigt, deren anderes Ende 31 durch Bolzen o. dgl.
32 jenseits der Becken-Endwand 1 auf der Auflage fläche 5 befestigt ist. Beim Verfahren des Wagens 7 in seine in der Zeichnung gezeigte Endstellung wird somit unter Spannen der Spiralfeder 29 die Abdeckbahn von der Trommel abgezogen. Die seitlichen Ränder der Bahn können sich dabei mit entsprechend breitem Streifen auf die Auflagefläche 5 legen. Je größer der Auszugsweg> um 80 größer ist auch die Spannung der Bahn, wodurch die Tragfähieit gesteigert wird.
Wit 33 ist ein gesonderter Endlappen der Bahn bezeichnet, der beim Einfahren in die gezeichnete Aussugs-Endlage aus seiner normalen Bereitschaftstellung 33 a Uber die eingezeichneten Zwischenstellungen in die mit vollen Linien gezeichnete Endstellung geschwenkt wird und damit auch den Rand des Beckens an der Endwand 2 überdeckt. Die Geländer 6 der Einstiegtreppe werden dabei durch Schlitze 34 umfaßt.
Die Bedienung der Abdeckung erfordert somit lediglich das Betätigen eines Druckknopfes. Sofern der Wagen nicht in einer Zwischenstellung durch Betätigen einer besonderen Taste angehalten wird, fährt er selbsttätig in seine jeweilige Endstellung ein und wird dort dadurch stillgesetzt, daß einer der beiden elektromagnetischen Endschalter 17 o. 18 in den Bereich eines metallischen Teiles kommt. Stets wird unverzüglich nach Abschalten des Motors 15 die in diesem vorgesehene Bremse wirksam, die über das Getriebe 14,13 und die Kupplungswelle 12 auf die Antriebsräder 10 einwirkt.
Anstelle eines Bremsmotors läßt sich im Prinzip auch jede andere geeignete Bremse oder Sperre verwenden. Jedenfalls muß sichergestellt werden, daß der Wagen durch Abbremsen wenigstens zweier Räder gegen die Spannkraft der Bahn gehalten wird.
Die seitlichen Fahrwerke sind sn der Regel als nach außen abgeschlossene Einheit ausgeführt, Bei Fahrgeschwindigkeiten von ca.
8 - 15 imin. und mit einem Gesamtgewicht des Wagens unter 50 kg lassen sich Schließzeiten der üblichen Becken von etwa 20 - 40 Sek.
erzielen. Trotzdem kommt man mit Antriebsleistungen von nur etwa 100 w aus, was es ermöglicht, den Wagen oder wenigstens eines der beiden Fahrwerke jederzeit von Hand anzuhalten, etwa indem man das Antriebsrad abhebt. Davon unabhängig können auch gesonderte Anfahrsicherungen vorgesehen werden, die den Motor bei einer auch nur geringen Erhöhung des Fahrwiderstandes abschalten.
Anstelle einer feststehenden-Achse 26 kann auch eine drehbar gelagerte Welle verwendet werden, die in bestimmtem Verhältnis zur Kupplungswelle 12 angetrieben wird, wenn man etwa an einem Wellenende ein Zahnrad anbringt, das einmal in ein Abtriebsritzel des Motors 15 und zum andern in ein auf der Kupplungswelle 12 sitzendes Ritzel eingreift. Im Prinzip wäre es möglich, dadurch die Spannung des Bandes gleich zu halten, wenn auch in der Regel nur der Spannungsanstieg vermindert wird. Die Trommel könnte dann drehbar und z.B. durch eine Pufferfeder abgestützt auf der als Welle ausgebildeten Achse 26 gelagert werden.
Etwas weiter geht noch die Ausführung in Figç 5. Dort läuft ein endloses Zugmittel 35, das durch eine Rolle 36 in geeigneter bekannter Weise gespannt wird, um eine auf der Welle des Motors 15 sitzende Rolle 37 und die Gehäuse zweier Freilaufkupplungen 38,39.
Das Zugmittel 35 kann eine Kette sein wofür dann stets gesonderte Kettenräder erforderlich sind, es kann aber auch ein Riemen sein, wobei sich die Gehäuse der Freilaufkupplungen als Riemenscheiben verwenden lassen. Die @reilaufkupplung 38 ist nut der Trommel 22 verbunden, die Freilaufkupplung 39 sitzt auf der Kupplungswelle 12.
Beide Freilaufkuppl@ngen laufen ständig mit leieher Drehrichtung; sie kuppeln Jedoch bei entgegengesetztem Drehsinn. So ist bei Rechtsdrehung in Flug. 5 gemäß Pfeil 40 die Kupplung 39 geschlossen, während entsprechend dem mit unterbrochenen Linien dargestellten Pfeil 40 a die Kupplung 38 ausgerückt bzw. auf Freilaufbetrieb geschaltet ist. Bei dieser Drehrichtung wird somit der Wagen 7 bei freidrehender Trommel 22 im Auszugssinne der Bahn nach rechts bewegt. Auf die Trommel wird dabei in nicht gezeigter leise ein kleines Bremsmoment ausgeübt, damit die Bahn nicht unkontrolliert abrollt und demzufolge durchhän@.
Kehrt man jedoch die Drehrichtung um, so wird entsprechend Pfeil 41 durch Schließen der Kupplung 38 die Trommel 22 angetrieben, trend entsprechend Pfeil 41a die Kupplung 39 ausgerückt ist.
Positiv wird also lediglich die mit ihrem Ende 31 am Beckenrand festgelegte Bahn aufgerollt, und bei ausgekuppeltem Fahrwerk zieht sich der Wagen dadurch in die Öffnungs-Endstellung.
Nach dem Ausführunsbeispiel wird eine @deckungsbahn verwendet, in der Regel also eine oder mehrere miteinander verbundene oder unverbundene Kunststoffolien, Es kann sich auch um eine Gewebebahn handeln, die ein- oder beidseitig mit Kunststoff beschichtet ist. Durch an oder in dieser Bahn angebrachte Auftriebskörper aus Schaumstoff o, dgl. kann die bahn schwimmbar gemacht werden.
Ebenso können an einer solchen bahn querliegende biegesteife Leisten angebracht sein, die der Abdeckung hinreichende Tragfähigkeit und Biegesteifigkeit geben, um weinigstens Kinder tragen zu können und zu verhindern, dass sich in der Mitte der Abdeckung Wasser sammelt. Anstelle einer Bahn kann auch grundsAtzlich ein biegesteifer Polladenpanzer zur Anwendung kommen, sofern die einzelnen StEbe des Panzers annSherñd luftdicht abschliessen

Claims

Ansprüche Vorrichtung zum Abdecken von Becken, insbesondere überdachte Schwimmbecken, mit einer das Becken überspannenden flexiblen Abdeckung, die mit einem Ende aufrollbar an einer Trommel befestigt und mittels Motorkraft durch auf ihr anderes Ende ausgeübte Zugkräfte von der Tron>rnel abrollbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Enden der Abdeckung <30) an einem kraftgetriebenen, bremsfä'higenWagen (7) befestigt ist, der zu beiden Seiten des Beckens laufende Fahrwerke (899) und Steuerungsmittel (17-19) für wenigstens einen umkehrbaren Antriebsmotor (15) aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Wagen (7) zwei ortsfeste Justieranschläge (24) zugeordnet sind, an welchen die beiden Fahrwerke (8,9) in einer Endstellung zur Anlage kommen.
3. Vorrichtung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (8,9) zwei mittels einer das Becken überspannenden Kupplungswelle (12) wenigstens kraftschlüssig gekuppelte Antriebsräder (10) aufweisen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (7) über ein Leitungskabel (21) an eine ortsfeste Kraftquelle (22) angeschlossen st.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (15) als Bremsmotor, vorzugsweise als Niederspannungs - oder Druckmittelmotor ausgebildet und durch Endschalter (17,18) insbesondere berührungsfrei steuerbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (7) einen aufladbaren Energiespeicher wie eine elektrische Batterie oder einen Druckkessel aufweist.
7. vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher in einer Endstellung des Wagens an eine ortsfeste Energiequelle vorzuüsweise selbsttätig anschließbar ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Energiespeicher ein sorzug;sweSse thermoelektrisches Ladegerät vorgeschaltet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzelchnet, daß die vorzugsweise durch ein Spannmittel (29) belastete Trommel (07) ZJl dem verfahrbaren Wagen (7) drehbar gelagert und das andere Ende (31) der Abdeckung (30) an einem Beckenende (1) ortsfest i;ei"alten ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel (27) durch eine motorische Vorspannvorrichtung belastet ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dafJ eine Vorspannwelle, an der sich die zentrisch zu ihr angeordnete rjYoITUtjel vorzugsweise über Spiralfedern (29) abstUtzt, mit dem Fahrwerksantrieb (15) gekuppelt ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Vorspannwelle sitzendes Zahnrad zwischen ein Abtriebsritzel eines hochliegenden Getriebemotors (15) und ein Antriebsritzel der Kupplungswelle eingreift.
13. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrmotor (15) mit dem Fahrwerk (7) und mit der Trommel (22) über parallel zueinander angeordnete, gegenslnnig wirkende Freilaufkupplungen (38,39) derart verbunden ist, daß beim Ausziehen der Bahn (30) die Fahrwerkskupplung (39) und beim Einrollen die Trommelkupplung (38) geschlossen ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungen (38,39) an ein gemeinsames endloses Antriebszugmittel (35) angeschlossen sind, wobei vorzugsweise die Kupplungsgehäuse als Riemenscheiben verwendet sind.
15. Vorrichtung naci Anspruch 13 oder 14, gekennzeichnet durch eine ständig auf die Trommel (22) einwirkende Haltebremse.
16. Vorrichtung nach-Anspruch 1 oder 9, gekennzeichnet durch einen am Wagen (7) angebrachten~Endlappen (33) der Abdeckung der sich beim Einfahren in die Schließ-Endstellung des Wagens über diese hinaus auf den Beckenrand (5) legt.
17. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch in den Endlappen vorgesehene Ausschnitte (34) für Einstiegtreppen o.dgl.

(6).

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