DE227761C

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Info

Publication number: DE227761C
Application number: DE1907227761D
Authority: DE
Filing date: 1907-11-19
Anticipated expiration: 1927-11-20

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-\M227761 KLASSE 65/.^J GRUPPE

DAIMLER-MOTOREN-GESELLSCHAFT in UNTERTÜRKHEIM b. STUTTGART.

Antrieb für Schiffsschrauben. Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. November 1907 ab.

Die bekannten Antriebsvorrichtungen für Schiffsschrauben von Motorbooten, bei welchen der Schraubendruck zum Anpressen der Reibungskupplung benutzt wird, besitzen den Nachteil, daß das Ingangsetzen des Bootes mit einem starken Stoß erfolgt, weil die Schiffsschraube, sobald der Kuppelkonus ein- ■ gerückt ist, diesen mit dem ganzen Schraubendruck in den zugehörigen Kupplungsteil eindrückt und so die ganze Maschinenkraft plötzlich übertragen wird.

Diesem Übelstande hilft die vorliegende Erfindung dadurch ab, daß die Schraubenwelle nicht direkt mit der Motorwelle gekuppelt wird, sondern daß eine Zwischenwelle vorgesehen ist, welche mit der Schraubenwelle derart beweglich gekuppelt ist, daß beide Wellen gegenseitige Bewegungen in.der Längsrichtung ausführen können, während die Zwischenwelle bei Drehung die Schraubenwelle mitnimmt. Die Schraubenwelle wird während der Einrückung der Zwischenwelle durch ein den Schraubendruck aufnehmendes Widerlager gestützt, welches nach erfolgter Einrückung der Zwischenwelle derart verstellt wird, daß es die Schraubenwelle freigibt, so daß, nachdem eine vollständige Einrückung der Kupplung zwischen Motorwelle und Zwischenwelle stattgefunden hat, der Schraubendruck auf die Zwischenwelle und somit auch auf die Kupplung zwischen Motorwelle und Zwischenwelle übertragen wird.

Eine zweckmäßige Ausführung des Erfrnfindungsgegenstandes besteht darin, daß das Ende der Schraubenwelle als Hohlwelle ausgebildet ist und die Zwischenwelle, mit welcher sie achsial, aber nicht peripherial verschiebbar verbunden ist, umgreift. Die Schraubenwelle wird hierbei während der Einrückung der Zwischenweile durch ein Stellwerk festgegehalten. Es empfiehlt sich hierbei, den Einrückhebel für die Zwischenwelle mit dem die Schraubenwelle während des Einrückens zurückhaltenden Stellwerk derart zu verbinden, daß bei abgenutztem Kuppelkonus das Stellwerk vom Einrückhebel mitgenommen wird, damit die Schraubenwelle auch nach Abnutzung des Kuppelkonus während des Einrückens dieselbe Stellung zur Zwischenwelle einnimmt wie bei unabgenutzter Kupplung.

Besonders einfach läßt sich die neue Einrichtung ausbilden, indem in die Verbindung zwischen Schraubenwelle und Zwischenwelle eine in achsialer Richtung nachgebende Fe- · der eingeschaltet wird und der von der Schrauben welle auf die Zwischen welle übertragene Schraubendruck während des Einrückens vom Einrückhebel aufgenommen wird. Nach erfolgter Ingangsetzung des Bootes wird dann die Zwischenwelle durch den Einrückhebel freigegeben und hierdurch der Schraubendruck auf den Kuppelkonus übertragen.

Auf den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des neuen Schiffsschraubenantriebes dargestellt.

Die Fig. 1 und 2 veranschaulichen in der Seitenansicht und im Grundriß, teilweise im Schnitt, die eine Ausführungsform in der Stellung, welche die verschiedenen Teile beim Einrücken einnehmen, und Fig. 3 zeigt die in

Betracht kommenden Teile in der ausgerückten Stellung. Fig. 4 veranschaulicht im Schnitt die zweite Ausführungsform.

Die Antriebswelle a (Fig. 2), welche durch direkte Kupplung oder durch Vermittlung eines Wendegetriebes b in der einen oder der anderen Richtung gedreht wird, trägt einen Kuppelkonus d, der in eine konische Ausdrehung eines Schwungrades f eingreift.

Auf der Antriebswelle α (Fig. 2) sitzt eine als Hohlwelle ausgebildete Verlängerung g der Schraubenwelle, in Nut und Feder verschiebbar mit α rotierend. Die Verschiebbarkeit der Welle g ist nach rückwärts durch einen Keil h

15' begrenzt, nach vorwärts durch einen auf der Welle α festsitzenden Halsring r des durch eine Schraubspindel t (Fig. 1 und 3) verstellbaren Einrückhebels s. Die Hohlwelle g ist mit einem Halsring k versehen, in welchen ein um einen festgelagerten Bolzen c schwingender Hebel I eingreift, der sich anderseits mit einer Rolle m gegen eine Daumenscheibe η stützt, welche durch ein Hebelwerk 0, p, q eineingestellt wird.

.25 Die Daumenscheibe η bzw. der Hebel 0 ist durch ein Gestänge u mit dem Einrückhebel s derart verbunden, daß beim Umlegen des Hebels s über eine bestimmte Stellung hinaus die Daumenscheibe η gleichfalls bewegt wird.

In ausgerücktem Zustande befinden sich die einzelnen Teile in der in Fig. 3 gezeichneten Stellung:

Der Reibungskonus d ist von der Reibfläche des Schwungrades entfernt, der Halsring r und die Hohlwelle g berühren sich, und der Keil h liegt mit seiner hinteren Fläche an der Hohlwelle g an; die Rolle m des Hebels I liegt nicht an n.

Das Einrücken geht in folgender Weise vor sich:

Durch Drehen der Schraubspindel t wird der Einrückhebel s nach vorwärts bewegt, bis der Konus d das Schwungrad berührt und zunächst langsam mitgenommen wird. Die Hohlwelle g macht die Bewegung der Welle a mit, bis die Rolle in sich an die Daumenscheibe η anlegt, wodurch die Welle g festgehalten wird. Die Welle α bewegt sich noch weiter, bis der beabsichtigte Zwischenraum zwischen g und Halsring r erreicht ist.

Muß im Falle einer Abnutzung der Konusfläche noch eine weitere Vorwärtsbewegung der Welle α über die in Fig. 1 und 2 gezeichnete Stellung hinaus' stattfinden, so wird auch die Welle g durch Keil h mitgenommen. Hierbei wird durch das Gestänge u und Hebel 0 die Daumenscheibe η gedreht, so daß der Hebel I der Bewegung von g folgen kann und dabei das Anliegen der Rolle m an der Daumenscheibe η gewahrt bleibt.

Durch das leichte Andrücken der Konuskupplung wird die Schraubenwelle in langsame Rotation versetzt und das Boot ohne Stoß in Gang gesetzt, und der Führer hat es in der Hand, durch weiteres Andrücken die Kraftübertragung ganz allmählich zu steigern, bis das Boot in schnellere Fahrt gekommen ist. Wird jetzt beabsichtigt, den Schraubendruck zum Anpressen der Konuskupplung nutzbar zu machen, so wird mittels des Hebels q, .Seilzuges φ und Hebels 0 die Daumenscheibe η so bewegt, daß die Rolle m des Hebels I frei wird (s. punktierte Stellung in Fig. 1); die durch den Schraubendruck nach vorn bewegte Welle g kommt dann zum Anliegen an dem Halsring r, und der Schraubendruck wirkt direkt auf den Kuppelkonus d.

Zum Ausrücken wird vermittels der Spindel t und des Hebels s die Welle α nach rückwärts bewegt und der Konus d ausgerückt. Die Hohlwelle g wird hierbei mit zurückgeschoben, der Hebel / wird so bewegt, daß die Rolle m sich von der Daumenscheibe η entfernt, und nach Rückstellung des Hebels q wird durch die Feder υ die Daumenscheibe η in die für das Einrücken erforderliche Stellung nach Fig. 1 zurückgeführt.

Zur Rückwärtsfahrt des Bootes wird der Hebel s weiter rückwärts bewegt und der die Umsteuervorrichtung b antreibende Konus w wird in das Schwungrad f eingedrückt, der rückwärts wirkende Zug der Schraubenwelle wird durch den Keil h auf die Welle α und durch diese auch auf den Konus w übertragen.

Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform des Antriebes ist für kleine Schiffsmotoren bestimmt und mit einem Wendegetriebe b ausgestattet, bei welchem für Vorwärtsgang der am Gehäuse befestigte Doppelkonus d mit dem Schwungrad f in Verbindung gebracht wird, während er für Rückwärtsgang in einen feststehenden Reibungsring eingepreßt und zum Stillstand gebracht wird.

Die Schraubenwelle g ist mit der Antriebswelle α sich drehend, aber Verschiebbar durch eine Zahnkupplung χ verbunden, und zwischen die Kupplungsteile der Wellen g und α ist eine Schraubenfeder y eingeschaltet.

Im ausgerückten Zustand wird durch den Druck der Feder y die Schraubenwelle g gegen das Lager ζ und die Antriebswelle α mit dem Halsring r gegen den Hebel s gedrückt. Zum Einrücken wird (mittels nicht gezeichneten Handrades und Spindel) der Hebel s so bewegt, daß der Druck der Feder y die Antriebswelle und somit den Konus d nach vorn bewegt und letzterer so langsam im Schwungrad zum Anliegen kommt, daß ein allmähliches Anfahren des Bootes stattfindet.

Durch den Vorschub der Schraube wird also zunächst die Feder y zusammengedrückt, bis

das Ende der Schraubenwelle gegen die Antriebswelle drückt. Der auf die letztere übertragene Schraubendruck wird von · dem Hebel s aufgefangen, und der Führer hat es in der Hand, durch weiteres Nachlassen des Handhebels den Einpressungsdruck des Konus in das Schwungrad ganz allmählich zu verstärken, bis das Boot in volle Fahrt gekommen ist und der Einrückhebel s so weit nach ίο vorwärts bewegt wird, daß der Schraubendruck nicht mehr vom Halsring aufgenommen

. wird, sondern voll auf den Reibungskonus wirkt.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Antrieb für Schiffsschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Motorwelle (A) und der Schraubenwelle (g) eine Zwischenwelle (a) vorgesehen ist, welche mit der Schraubenwelle durch eine gegenseitige Bewegung in der Längsrichtung zulassende Kupplung (ti) verbunden ist, und daß die Schraubenwelle sich gegen ein den Schraubendruck aufnehmendes Widerlager

(n) stützt, welches nach erfolgter Einrückung der Zwischenwelle (a) derart verstellt wird, daß es die Schraubenwelle (g) freigibt, worauf der Schraubendruck auf die Zwischenwelle (a) und somit auf die Kupplung (d und f) zwischen Motorwelle (A) und Zwischenwelle (a) übertragen wird.

2. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende der Schraubenwelle (g) als Hohlwelle die Zwischenwelle (a) umgreift, mit welcher es achsial aber nicht peripherial verschiebbar verbunden ist und die Schraubenwelle durch ein Stellwerk (k, I, m, n) von der Zwischenwelle zurückgehalten werden kann, während die Einrückung der Zwischenwelle erfolgt.

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einrückhebel (s) für die Zwischenwelle (a) mit dem die Schraubenwelle (g) während des Einrückens zurückhaltenden Stellwerk (k, I, m, n) derart verbunden ist, daß bei abgenutztem Kuppelkonus das Stellwerk vom Einrückhebel mitgenommen wird und hierdurch die Schraubenwelle auch nach Abnutzung des Kuppelkonus während des Einrückens dieselbe Stellung zu der Zwischenwelle einnimmt, wie bei unabgenutzter Kupplung.

4. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen Schraubenwelle (g) und Zwischenwelle (a) eine in achsialer Richtung nachgebende Feder (y) eingeschaltet ist und der von der Schraubenwelle auf die Zwischenwelle übertragene Schraubendruck während des Einrüfkens vom Einrückhebel (s) aufgenommen wird, nach erfolgter Ingangsetzung des Bootes aber, durch Freigeben der Zwischenwelle durch den Einrückhebel auf den Kuppelkonus übertragen werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.