DE2335543C2 - Schiffsantriebsvorrichtung - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Propelleraggregat auf einem um eine querliegende, horizontale Schwenkachse zwischen zwei Schwenkpositionen, einer Niedrigposition und einer Hochposition, insbesondere einer Überwasserposition, schwenkbaren Schwenkarm, welcher in der Niedrigposition für Rückwärtsfahrt durch eine Rücklaufsperre sperrbar und in der Hochposition durch eine Arretierung arretierbar ist, wobei ein gemeinsames Betätigungselement für die Rücklaufsperre und für die Arretierung vorgesehen ist. Eine solche Schiffsantriebsvorrichtung ist aus der US-PS 30 16 869 bekannt.
• In der bekannten Schiffsanstriebsvorrichtung ist das Betätigungselement von einem federbelasteten Spannseil einer federbelasteten Rastlasche gebildet, welche sowohl der Rücklaufsperre als auch der Arretierung angehört. Bei dieser Ausbildung ist es notwendig, beispielsweise in der Hochposition zur Vorbereitung des Abschwenkens in die Niedrigposition einerseits die Schiffsantriebsvorrichtung und den Schwenkarm in der Hochposition mit der Hand zu halten und gleichzeitig an dem Spannseil zu ziehen, um die Arretierung zu lösen. Es steht also für das Hochhalten der Schiffsantriebsvorrichtung und des Schwenkarms jedenfalls so lange nur eine Hand oder ein Arm zur Verfügung, als die andere Hand zum Anziehen an dem Spannseil der federbelasteten Rastlasche benötigt wird. Dies ist bei schwerer und schwerer werdenden Schiffsantriebsvorrichtungen insbesondere dann ein erheblicher Nachteil, wenn die Schiffsantriebsvorrichtung in der Hochposition über Wasser ist und damit das volle, nicht durch Auftriebskräfte reduzierte Gewicht der Schiffsantriebsvorrichtung und des Schwenkarms von Hand gehalten werden muß.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Handhabung der Schiffsantriebsvorrichtung beim Übergang von der Hochposition in die Niedrigposition und umgekehrt zu erleichtern.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß ein schwenkarmseitiger Arretierteil der Arretierung von einem schwenkarmseitigen Sperrteil der Rücklaufsperre verschieden ist und daß das Betätigungselement ein Schalthebel ist, welcher in die Niedrigposition in eine erste Schaltstellung einstellbar ist, in welcher er die Sperrung der Rücklaufsperre veranlaßt und in eine zweite Schaltstellung, in welcher er die Sperrung der Rücklaufsperre aufhebt und Arretierbereitschaft der Arretierung für die Hochposition vorbereitet und welcher in der Hochposition in einer der zweiten Schaltstellung angenähert entsprechenden Schaltstellung das Wirksamwerden der Arretierung veranlaßt und in einer der ersten Schaltstellung angenähert entsprechenden Schaltstellung die Lösung der Arretierung vorbereitet und Sperrbereitschaft der Rücklaufsperre für die Niedrigposition bewirkt, wobei für die Arretierung eine an sich bekannte Paarung einer Arretierungskulissenbahn und eines Kulissenbahnfolgers vorgesehen ist.
• Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Schiffsantriebsvorrichtung stellt sich die im Hinblick auf den Stand der Technik beschriebene Situation wie folgt dar: in der Hochposition der Schiffsantriebsvorrichtung und des Schwenkarms, die insbesondere eine Überwasserposition ist, wird der Schalthebel aus dem Bereich der zweiten Schaltstellung in den Bereich der ersten Schaltstellung umgelegt und verharrt dort. Die Lösung der Arretierung ist vorbereitet. Der Bedienungsmann kann nunmehr die Schiffsantriebsvorrichtung mit zwei Händen fassen und in die Niedrigposition überführen.
• Eine Paarung einer Antriebskulissenbahn und eines Kulissenbahnfolgers bei einer Schiffsantriebsvorrichtung ist aus der US-PS 36 66 218 bekannt.
• Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
• Die Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels. Es stellen dar
• Fig. 1 eine Teilansicht einer erfindungsgemäßen Schiffsantriebsvorrichtung;
• Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 3;
• Fig. 3 eine vergrößerte Rückansicht von Teilen der Schiffsantriebsvorrichtung;
• Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der Rücklaufsperre und der Arretierung der Schiffsantriebsvorrichtung in der Niedrigposition, wobei der Schalthebel die erste Schaltstellung einnimmt;
• Fig. 5 eine schematische Seitenansicht entsprechend Fig. 4 in der Niedrigposition, wobei der Schalthebel die zweite Schaltstellung einnimmt;
• Fig. 6 eine schematische Seitenansicht entsprechend Fig. 4 in der Hochposition, wobei der Schalthebel angenähert die zweite Schaltstellung einnimmt, die Arretierung aber noch nicht hergestellt ist;
• Fig. 7 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 4 in der Hochposition, wobei mit ausgezogenen Linien der Schalthebel in der zweiten Schaltstellung dargestellt ist und die Arretierung wirksam dargestellt ist, während mit strichpunktierten Linien der Schalthebel in angenähert der ersten Schaltstellung dargestellt ist und die Arretierung gelöst dargestellt ist.
• In den Figuren ist das mit einer Schiffsantriebsvorrichtung 23 ausgerüstete rückwärtige Ende eines Bootskörpers 11 dargestellt. Ein Querbügel 13 ist an einem Querträger 14 des Bootskörpers befestigt. Mit dem Querbügel 13 ist ein Schwenkarm 19 derart verbunden, daß er um eine Schwenkachse 17 vertikal schwenkbar ist. An dem Schwenkarm 19 ist die Schiffsantriebsvorrichtung 23, die ein Propelleraggregat 27, 29 aufweist, derart angebracht, daß sie relativ zu ihm um einen Königszapfen 21 und gemeinsam mit ihm um die Schwenkachse 17 schwenken kann.
• Weiter ist ein Druckstift 31 vorgesehen, der wahlweise in verschiedenen Löchern von zwei seitlich beabstandeten Lochreihen 33 im Querbügel 13 aufnehmbar ist, um auf diese Weise eine Winkeleinstellung zwischen dem Querträger 14 und der Schiffsantriebsvorrichtung 23 festzulegen, wenn die Schiffsantriebsvorrichtung 23 ihre Niedrigposition hat (Fig. 4 und 5). Die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der damit verbundene Schwenkarm 19 sind aus der Niedrigposition (normale Arbeitsstellung) der Fig. 4 und 5 in eine Hochposition schwenkbar, die in Fig. 7 dargestellt ist. In dieser Hochposition können die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der damit verbundene Schwenkarm 19 gegen eine Rückkehr in die Niedrigposition arretiert werden. Dabei befindet sich das Propelleraggregat 27, 29 gewöhnlich außerhalb des Wassers. Zudem können die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der Schwenkarm 19 noch etwas über die Hochposition weiter nach oben geschwenkt werden, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist.
• Es ist eine Rücklaufsperre 41 vorgesehen (siehe Fig. 3, 4 und 5), die, wenn sie eingelegt ist, verhindert, daß die Schiffsantriebsvorrichtung 23 aus ihrer Niedrigposition nach oben schwenkt. Dadurch wird der Betrieb für Rückwärtsfahrt ermöglicht. Wenn das Schiff in Vorwärtsfahrt auf ein Unterwasserhindernis auftrifft und wenn der dabei ausgeübte Stoß ausreicht, wird die Rücklaufsperre 41 automatisch gelöst, so daß die Schiffsantriebsvorrichtung 23 nach oben schwingen kann.
• Einzelheiten der Rücklaufsperre ergeben sich aus der US-PS Re. 25 048. Die Rücklaufsperre 41 weist zwei Arme 43 (Fig. 3, 4 und 5) auf, die bei 44 an den beiden Seiten des Schwenkarms 19 gelagert sind. An ihren vorderen Enden sind die Arme 43 über einen Drehzapfen 49 mit einem Joch 47 verbunden, so daß sie gegenüber dem Joch schwenkbar sind. Wie ersichtlich, weist das Joch 47 einen Quersteg 51 und beabstandete parallele Schenkel 53 auf, die von dem Quersteg 51 nach vorne und hinten abstehen und seitlich außerhalb der Arme 43 angeordnet sind. Eine Schwenkbewegung des Joches 47 um den Drehzapfen 49 entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß Fig. 4 wird durch entsprechende Anschläge 57 verhindert, die von den Armen 43 abstehen und mit den oberen Rändern der Schenkel 53 in Kontakt sind. Am vorderen Teil der Schenkel 53 ist jeweils ein Haken 59 ausgebildet, der mit dem Druckstift 31 in Eingriff kommt, um eine Schwenkbewegung der Antriebseinheit 23 und des damit verbundenen Schwenkarms 19 nach oben bei Rückwärtsfahrt zu sperren. Man spricht von einem schwenkarmseitigen Sperrteil 59.
• Es sind Mittel vorgesehen, um die aus dem Joch 47 und den Armen 43 bestehende Anordnung um die Schwenkachse 44 gemäß Fig. 4 entgegen dem Uhrzeigersinn vorzuspannen, um den Sperrteil 59 mit dem Druckstift 31 lösbar in Eingriff zu halten. Diese Mittel umfassen eine oder mehrere kräftige Spannfedern 61, die an ihren unteren Enden mit den rückwärtigen Teilen der Schenkel 53 verbunden sind und an ihren oberen Enden an dem Schwenkarm 19 verankert sind. Die Rücklaufsperre 41 wird also von den starken Federn 61 in Eingriff mit dem Druckstift 31 gezogen, so daß eine Aufwärtsbewegung der Schiffsantriebsvorrichtung 23 und des damit verbundenen Schwenkarms 19 aus der Niedrigposition (normale Arbeitsstellung) der Fig. 4 verhindert wird.
• Weiter sind Mittel vorgesehen, um die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und den damit verbundenen Schwenkarm 19 in der Hochposition lösbar zu arretieren. Diese Mittel umfassen einen schwenkarmseitigen Arretierteil 77 (siehe Fig. 4), nämlich eine Arretierungsplatte 77, die bei 78 (siehe Fig. 3 und 4) schwenkbar an dem Schwenkarm 19befestigt ist und mit einer Arretierungskulissenbahn 79 versehen ist. Diese Arretierungskulissenbahn 79 weist einen etwa vertikalen langen Ast 81 und einen vom unteren Ende des langen Astes nach vorne abstehenden kurzen Ast 83 auf. In der Arretierungsplatte 77 ist auch noch eine Hemmnase 87 vorgesehen, die in die Verbindungsstelle zwischen dem vertikalen langen Ast 81 und den nach vorne stehenden kurzen Ast 83 nach unten hineinragt.
• In der Arretierungskulissenbahn 79 ist ein Kulissenbahnfolger 89 beweglich aufgenommen, der an dem Querbügel 13 befestigt ist und von diesem absteht. Wenn die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der damit verbundene Schwenkarm 19 ihre Niedrigposition (normale Arbeitsstellung) haben, befindet sich der Kulissenbahnfolger 89 am oberen Ende des langen vertikalen Astes 81 (siehe Fig. 4). Wenn die Schiffsantriebsvorrichtung 23 mit dem Schwenkarm 19 in der Hochposition (siehe Fig. 7) arretiert ist, befindet sich der Kulissenbahnfolger 89 in dem nach vorne stehenden Ast 83 in Anlage an dem oberen Rand 90 des Astes 83 vor der nach unten ragenden Hemmnase 87.
• Es ist eine Betätigung möglich, um zugleich manuell die Rücklaufsperre 41 zu lösen und automatisch die Arretierung, welche die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und den damit verbundenen Schwenkarm 19 in der Hochposition festhalten soll, zu spannen, d. h. die Arretierbereitschaft vorzubereiten. Beim Aufwärtsschwenken aus der Niedrigposition in die Hochposition tritt dann Arretierung ein. Umgekehrt ist auch eine solche Betätigung möglich, daß die Arretierungslösung in der Hochposition vorbereitet und die Rücklaufsperre 41 für die Niedrigposition in Sperrbereitschaft gebracht wird, so daß bei der Rückkehr des Schwenkarms 19 in die Niedrigposition der schwenkarmseitige Sperrteil 59 automatisch wieder mit dem Druckstift 31 in Eingriff kommt.
• Für diese Betätigung ist ein Betätigungselement, nämlich ein Schalthebel 71 vorgesehen, der einen Handgriff 73 hat und bei 78 zusammen mit der Arretierungsplatte 77 koaxial ziemlich weit oben auf einer Seite des Schwenkarms 19 angelenkt ist, so daß er in eine in Fig. 4 gezeigte erste Schaltstellung und in eine in Fig. 5 gezeigte zweite Schaltstellung verschwenkbar ist.
• Es sind Mittel vorgesehen, um den Schalthebel 71 mit der Rücklaufsperre 41 zu verbinden, daß der Schalthebel 71 dabei unter Vorspannung gehalten wird. Weiter sind, wie später erläutert wird, Mittel vorgesehen, um den Schalthebel 71 funktionell mit der Arretierung für die Schiffsantriebsvorrichtung zu verbinden, so daß die Arretierungsplatte 77 unter gewissen Umständen auch vorgespannt ist.
• Zwischen dem Schalthebel 71 und der Rücklaufsperre 41 (siehe Fig. 2, 3 und 4) ist ein Winkelhebel 91 vorgesehen, der winkelbeabstandete Arme 93 und 97 hat und starr mit dem Schalthebel 71 zur gemeinsamen Bewegung verbunden ist, sowie eine Verbindungsstange 99, die an ihrem oberen Ende an dem Arm 93 des Winkelhebels angelenkt ist und an ihrem unteren Ende einen Haken 111 hat, der mit seinem Maul 113 in die Unterseite des Querstegs 51 des Joches 47 einhängbar ist. Eine Vorspannung wird durch die oben erwähnten starken Federn 61 der Rücklaufsperre im Zusammenwirken mit einer leichteren Feder 117 (siehe Fig. 4) erzeugt, die an ihrem unteren Ende mit dem Quersteg 51 des Joches 47 und an ihrem oberen Ende mit einem mittleren ösenförmgen Teil 112 an der Verbindungsstange 99 verbunden ist, so daß sie die Verbindungsstange 99 relativ zum Schwenkarm 19 nach unten zieht und dadurch die aus dem Winkelhebel 91 und dem Schalthebel 71 bestehende Einheit im Schwenksinne vorspannt. Die kräftigen Federn 61 der Rücklaufsperre dienen noch dazu, die Verbindungsstange 99 unter gewissen Umständen nach unten zu belasten, wie dies bereits erklärt wurde.
• Was die Einzelheiten der Befestigung des Schalthebels 71 und des Winkelhebels 91 anbelangt, so ist der Winkelhebel 91 (siehe Fig. 2) an der Rückseite des Schalthebels 71 hinter dem Königszapfen 21 angebracht. Eine feste Verbindung zwischen dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 ist durch einen Schaft 131 hergestellt, der durch eine Buchse 133 ragt, die in beabstandeten Bohrungen in dem Schwenkarm 19 angebracht sind.
• Es sind Mittel vorgesehen, um den Bewegungsspielraum des Schalthebels 71 aus der ersten Schaltstellung gemäß Fig. 4 entgegen dem Uhrzeigersinn zu begrenzen, und zwar ist zur Bewegungsbegrenzung eine Anschlagzunge 141 (siehe Fig. 2 und 3) vorgesehen, die von dem Arm 97 des Winkelhebels 91 in die Bewegungsbahn der Verbindungsstange 99 hineinreicht, wenn die Verbindungsstange 99 gemäß Fig. 5 nach links über die Achse 78 des Schalthebels 71 und des Winkelhebels 91 hinausversetzt ist. Die Bewegung des Schalthebels 71 entgegen dem Uhrzeigersinn dient dazu, die Verbindungsstange 99 anzuheben, so daß sie die Rücklaufsperre 41 löst (Fig. 5). Der Kontakt der Anschlagzunge 141 mit der Verbindungsstange 99 bewirkt Vorbereitung der Arretierbereitschaft.
• Zu beachten ist, daß das Maß der Winkelbewegung der aus dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 bestehenden Einheit relativ zum Schwenkarm 19 zwischen den Fig. 4 und 5 etwa 135° beträgt und daß, wenn der Schalthebel 71 und der Winkelhebel 91 die Stellung der Fig. 4 einnehmen, der Arm 91 des Winkelhebels sich horizontal nach hinten erstreckt, wenn dagegen der Schalthebel 71 und der Winkelhebel 91 die Stellung gemäß Fig. 5 haben, dieser Arm 93 nach vorne und oben steht, so daß das Oberende der Verbindungsstange 99 über einen Totpunkt hinweg von einer Seite zur anderen der Schwenkachse 78 verlagert, dadurch die Bedienungsstange 99 angehoben wird und die Rücklaufsperre 41 gelöst wird.
• Zur Vorbereitung der Arretierungsbereitschaft durch den Schalthebel 71 ist ein Eingriff zwischen dem Schalthebel 71 und der Arretierungsplatte 77 vorgesehen, durch den eine Drehvorspannung von dem Schalthebel 71 auf die Arretierungsplatte 77 übertragen wird, sobald die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der mit dieser verbundene Schwenkarm 19 hochgeschwenkt werden. Es sind zwei radiale Anschlagflächen 151 und 153 an dem Schalthebel 71 vorgesehen (siehe Fig. 4), die etwa 200° um die Achse 78 beabstandet sind und mit ihren radialen inneren Enden an eine gekrümmte Fläche 157 anschließen, die konzentrisch zur Schwenkachse 78 angebracht ist.
• Von der Arretierungsplatte 77 steht ein Stift 159 ab, welcher der gekrümmten Fläche 157 benachbart ist, um wahlweise mit der Anschlagfläche 151 oder 153 in Kontakt zu kommen, wenn eine Relativdrehung zwischen dem Schalthebel 71 und der Arretierungsplatte 77 erfolgt.
• Die über die Verbindungsstange 99 an den Schalthebel 71 angelegte Drehvorspannung wird durch den Kontakt zwischen dem Stift 159 an der Arretierungsplatte 77 und den Anschlagflächen 151 und 153 auf die Arretierungsplatte 77 übertragen.
• Der Stift 159 an der Arretierungsplatte 77 und die Anschlagflächen 151 und 153 an dem Schalthebel 71 sind derart angeordnet, daß, wenn der Schalthebel 71 und der Winkelhebel 91 in ihrer ersten Schaltstellung (Fig. 4) sind, der Stift 159 mit der Anschlagfläche 151 in Kontakt ist, mit der Folge, daß die Arretierungsplatte 77 relativ zum Schwenkarm 19 im Uhrzeigersinn vorgespannt ist.
• Im Betrieb ist die Funktion folgende: wenn die Schiffsantriebsvorrichtung 23 ihre Niedrigposition (normale Arbeitsstellung - Fig. 4) hat, wird die Rücklaufsperre 41 im Sperrzustand für Rückwärtsfahrt gehalten, wobei von den starken Federn 61 der schwenkarmseitige Sperrteil, d. h. der Haken 59 in Kontakt mit dem Druckstift 31 gehalten wird. Wenn sich der Schalthebel 71 in der ersten Schaltstellung (Fig. 4) befindet, liegt der Haken 111 der Verbindungsstange 99 ein wenig unter dem Quersteg 51 des Joches 47 der Rücklaufsperre. Außerdem dient die leichte Feder 117, die zwischen den Quersteg 51 und die Verbindungsstange 99 eingehängt ist, dazu, die Verbindungsstange 99 nach unten zu ziehen, um den Haken 111, wie gesagt, etwas unterhalb und außer Eingriff mit dem Quersteg 51 des Joches 47 zu halten und zugleich den Winkelhebel 91 und den mit diesem verbundenen Schalthebel 71 gemäß Fig. 4 im Uhrzeigersinn vorzuspannen, so daß der Schalthebel 71 lösbar in seiner ersten Schaltstellung gemäß Fig. 4 gehalten wird. Gleichzeitig befindet sich der Kulissenbahnfolger 89 am oberen Ende der Arretierkulissenbahn 79 in der Arretierungsplatte, d. h. dem schwenkarmseitigen Arretierteil 77. Die auf den Winkelhebel 91 und den damit verbundenen Schalthebel 71 ausgeübte Vorspannung entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß Fig. 4 dient weiter dazu, die Anschlagfläche 151 mit dem von der Arretierungsplatte 77 abstehenden Stift 159 in Eingriff zu bringen, um so die Arretierungsplatte 77 relativ zum Schwenkarm 19 im Uhrzeigersinn zu belasten.
• Soll die Schiffsantriebsvorrichtung 23 in ihre Hochposition gebracht werden, so wird der Schalthebel 71 aus seiner ersten Schaltstellung gemäß Fig. 4 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt, bis die Anschlagzunge 141 (siehe Fig. 2 und 3) am Arm 97 des Winkelhebels mit der Verbindungsstange 99 in Kontakt kommt, um den Schalthebel 71 in eine mittlere, die Rücklaufsperre freigebende Stellung zu bringen, die in Fig. 5 gezeigt ist. In dieser Stellung haben beide Anschlagflächen 151 und 153 von dem Stift 159 der Arretierungsplatte 77 Abstand.
• Durch die Bewegung des Schalthebels 71 aus der ersten Schaltstellung in Fig. 4 in die zweite Schaltstellung, d. h. die Freigabestellung für die Rücklaufsperre gemäß Fig. 5, wird die Verbindungsstange 99 gegen die Kraft der starken Federn 61 und gegen die begrenzte Wirkung der leichten Feder 117 angehoben, um so zunächst das Maul 113 am Haken der Verbindungsstange 99 mit dem Joch 47 in Kontakt zu bringen und danach das Joch 47 hochzuheben, wodurch die Rücklaufsperre 41 freigegeben wird. Wenn der Bedienungshebel in der zweiten Schaltstellung, d. h. der Freigabestellung für die Rücklaufsperre (Fig. 5) ist, dient die Kraft der starken Federn 61 und der leichten Feder 117 dazu, die aus dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 bestehende Einheit gemäß Fig. 5 federnd gegen den Uhrzeigersinn zu belasten und dadurch den Schalthebel 71 in der zweiten Schaltstellung, d. h. der Freigabestellung für die Rücklaufsperre zu halten.
• Durch das anschließende Aufwärtsschwenken der Schiffsantriebsvorrichtung 23 um die Schwenkachse 17 entgegen dem Uhrzeigersinn (siehe Fig. 1, 4 bis 7), wandert der Kulissenbahnfolger 89 in der Arretierungskulissenbahn 79 nach unten. Diese Relativbewegung dient dazu, die Arretierungsplatte 77 relativ zum Schwenkarm 19 gemäß Fig. 5 im Uhrzeigersinn zu verschwenken, bis der von der Arretierungsplatte 77 abstehende Stift 159 gegen die Steuerfläche 153 am Schalthebel 71 stößt (siehe Fig. 6). Danach wirkt die Kraft der Federn 61 und 117 über die aus dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 bestehende Einheit, die entgegen dem Uhrzeigersinn belastet ist und über die Anschlagfläche 153 und den Stift 159 auf die Arretierungsplatte 77 in der Weise einwirkt, daß diese Arretierungsplatte um ihre Lagerstelle an dem Schwenkarm 19 entgegen dem Uhrzeigersinn schwenken will. Eine solche Schwenkung der Arretierungsplatte 77 wird jedoch zunächst durch den Kontakt des Kulissenbahnfolgers 89 mit dem Vorderrand 163 des vertikalen langen Schlitzastes 81 verhindert.
• Bei der Fortsetzung der Aufwärtsbewegung der Schiffsantriebsvorrichtung 23 und des damit verbundenen Schwenkarms 19 auf die Hochposition zu wird die Arretierungsplatte 77 relativ zum Schwenkarm 19 weiter im Uhrzeigersinn gedreht, wobei sich der Stift 159 im Uhrzeigersinn bewegt und den Schalthebel 71 im Uhrzeigersinn schwenkt entgegen der Wirkung der starken Federn 61 und der leichten Feder 117. Bei dieser Bewegung des Schalthebels 71 im Uhrzeigersinn wird die Verbindungsstange 99 weiter angehoben, jedoch nicht bis zum Totpunkt. Folglich suchen die starken Federn 61 und die leichte Feder 117 die aus dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 gebildete Einheit weiterhin entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß Fig. 5 und 6 zu schwenken. Aufgrund des Kontaktes der Anschlagfläche 153 mit dem Stift 159 wird gleichzeitig die Arretierungsplatte 77 entgegen dem Uhrzeigersinn um ihren Schwenkpunkt an dem Schwenkarm 19 federnd belastet, wobei eine Bewegung der Arretierungsplatte 77 jedoch durch den Kontakt des Kulissenbahnfolgers 89 mit dem Vorderrand 163 des vertikalen Schlitzastes 81 verhindert ist.
• Kurz bevor die Schiffsantriebsvorrichtung 23 den höchsten Punkt ihres Bewegungsbereichs bei ihrer Aufwärtsschwenkung erreicht (siehe Fig. 6), entfernt sich der Kulissenbahnfolger 89 vom Unterende des Vorderrandes 163 des vertikalen Schlitzastes 81 in der Arretierungsplatte 77 und die Vorspannung der Arretierungsplatte 77 bewirkt, daß diese Arretierungsplatte entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkt und der Kulissenbahnfolger 89 in den nach vorne ragenden Schlitzast 83 einläuft. Wenn die Schiffsantriebsvorrichtung 23 danach in die Position der Fig. 7 (Hochposition) abgesenkt wird, kommt der Kulissenbahnfolger 89 mit dem oberen Rand des nach vorne stehenden Schlitzastes 83 in Kontakt, wodurch eine weitere Abwärtsbewegung der Schiffsantriebsvorrichtung 23 und des damit verbundenen Schwenkarms 19 unterbunden ist: die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der Schwenkarm 19 sind damit in der Hochposition arretiert.
• Die oben erwähnte Schwenkbewegung der Arretierungsplatte 77 entgegen dem Uhrzeigersinn um ihre Lagerstelle an dem Schwenkarm 19, die den Sperrstift oder Kulissenbahnfolger 89 in den nach vorne ragenden Schlitzast 83 bringt, bewirkt auch, daß der Stift 159 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Dies hat zur Folge, daß sich die aus dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 gebildete Einheit unter der Wirkung der starken Federn 61 und der leichten Feder 117 auch geringfügig im Uhrzeigersinn drehen kann.
• Während die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der damit verbundene Schwenkarm 19 in der Hochposition arretiert sind, bleiben der Schalthebel 71 und der Winkelhebel 91 weiter durch die Federn 61 und 117 belastet, und zwar im Gegenuhrzeigersinn. Über den Schalthebel 71 ist auch die Arretierungsplatte 77 entgegen dem Uhrzeigersinn belastet.
• Wenn die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der damit verbundene Schwenkarm 19 in ihre Niedrigposition, d. h. ihre normale Arbeitsstellung zurückgeführt werden sollen und die Rücklaufsperre 41 wieder mit dem Druckstift 31 in Eingriff gebracht werden soll, wird der Schalthebel 71 von Hand im Uhrzeigersinn geschwenkt, bis die Anschlagfläche 151 mit dem Stift 159 an der Arretierungsplatte 77 in Kontakt (Fig. 7 - strichpunktiert) kommt. Dann nimmt der Arm 93 des Winkelhebels 91 eine Stellung unterhalb derjenigen der Fig. 4 ein, da eine Drehung der Arretierungsplatte 77 im Uhrzeigersinn relativ zum Schwenkarm im Verlauf der letzten Phase der Aufwärtsbewegung der Schiffsantriebsvorrichtung 23 und des Schwenkarmes 19 vorausgegangen ist. Bei derart abgesenktem Arm 93 ist die Verbindungsstange 99 relativ zum Schwenkarm 19 in ihre unterste Lage verschoben, so daß sich die Rücklaufsperre 41 unter der Kraft der starken Federn 61 um die Achse 44 drehen kann, bis Anschläge 167 an den Armen 43 sich gegen Anschläge 169 an dem Schwenkarm 19 legen. Dieser Kontakt bringt den Haken 59 an der Rücklaufsperre 41 in die Sperrbereitschaft für die Niedrigposition, in der er mit dem Druckstift 31 wieder in Eingriff kommen kann, wenn die Schiffsanstriebsvorrichtung 23 und der damit verbundene Schwenkarm 19 in die Niedrigposition, d. h. die normale Arbeitsstellung zurückkehren.
• Der Kontakt der Anschläge 167 an den Armen 43 mit den Anschlägen 169 an dem Schwenkarm 19 tritt ein, kurz bevor die Verbindungsstange 99 in ihre unterste Stellung gelangt; demgemäß hebt bei weiterer Bewegung der Bedienungsstange 99 ihr Haken 111 von dem Quersteg 51 des Joches 47 der Rücklaufsperre ab. Weiter ist aufgrund des Kontaktes der Anschläge 167 mit den Anschlägen 169 die Verbindungsstange 99 vorübergehend nicht mehr der Kraft der Federn 61 unterworfen und wird lediglich durch die Kraft der leichten Feder 117 nach unten gezogen. Die leichte Feder 117 dient dazu, die aus dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 bestehende Einheit im Uhrzeigersinn zu belasten und - aufgrund des Kontaktes der Anschlagfläche 151 mit dem Stift 159 an der Arretierungsplatte 77 - auch die Arretierungsplatte 77 um ihre Schwenkachse am Schwenkarm 19 im Uhrzeigersinn zu belasten. Eine Bewegung der Arretierungsplatte wird jedoch durch das Auflaufen des Kulissenbahnfolgers 89 und die Hemmnase 87 zunächst gehemmt.
• Um die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und den mit ihr verbundenen Schwenkarm 19 in die Niedrigposition d. h. in die normale Arbeitsstellung zu senken, hebt man diese zunächst leicht aus ihrer Hochposition (Fig. 7) an; diese Anhebung dient dazu, den Kulissenbahnfolger 89 in dem nach vorne ragenden Schlitzast 83 der Arretierungsplatte 77 zu senken, bis er an der unteren Kante 173 dieses Astes 83 anliegt und der Kulissenbahnfolger 89 unter der Hemmnase 87 zu liegen kommt; dann kann sich der Kulissenbahnfolger 89 aus dem nach vorne ragenden Ast 83 zum unteren Ende des langen vertikalen Astes 81 hin bewegen, denn die von der leichten Feder 117 ausgeübte Vorspannung schwenkt die Arretierungsplatte 77 im Uhrzeigersinn von der ausgezogenen Stellung in die strichpunktierte Stellung der Fig. 7, bis der Kulissenbahnfolger 89 zum Kontakt mit dem Hinterrand 177 des Schlitzastes 81 gelangt.
• Nun können die Schiffsantriebsvorrichtung 23 und der damit verbundene Schwenkarm 19 in die Niedrigposition d. h. in die normale Arbeitsstellung abgesenkt werden. Während der Senkung bewegt sich der Kulissenbahnfolger 89 bis zum Oberende des vertikalen Schlitzastes 81 in der Arretierungsplatte 77 nach oben. Zugleich wird aufgrund der Geometrie der Schwenkachsen die Arretierungsplatte 77 relativ zum Schwenkarm 19 gegen die Kraft der leichten Feder 117 entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt, um so die aus dem Schalthebel 71 und dem Winkelhebel 91 bestehende Einheit in die erste Schaltstellung (siehe Fig. 4) zurückzuholen und dabei den Arm 93 des Winkelhebels und die Verbindungsstange 99 anzuheben.
• Gegen Ende der Absenkung der Schiffsantriebsvorrichtung 23 und des damit verbundenen Schwenkarmes 19 in die Niedrigposition d. h. in die normale Arbeitsstellung wird der Haken 59 der Rücklaufsperre 41 über den Druckstift 31 hinweg bewegt, so daß die Rücklaufsperre 41 wieder in Eingriff kommt. Durch diesen erneuten Eingriff wird die Rücklaufsperre 41 etwas angehoben und es heben die Anschläge 167 von den Anschlägen 169 ab. Wenn die Rücklaufsperre 41 in Eingriff ist und die aus dem Schalthebel 71 und dem damit verbundenen Winkelhebel 91 bestehende Anordnung ihre erste Schaltstellung nach Fig. 4 einnimmt, befindet sich das Maul 113 des Hakens 111 der Verbindungsstange 99 unter der unteren Fläche des Quersteges 51 des Joches 47 und die Verbindungsstange 99 wird nach unten gezogen, um den Schalthebel 71 und den Winkelhebel 91 in der ersten Schaltstellung zu halten, und zwar nur durch die leichte Feder 117.

Claims (10)

1. Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Propelleraggregat (27, 29) auf einem um eine querliegende, horizontale Schwenkachse (17) zwischen zwei Schwenkpositionen, einer Niedrigposition (Fig. 4) und einer Hochposition (Fig. 7), insbesondere einer Überwasserposition, schwenkbaren Schwenkarm (19), welcher in der Niedrigposition (Fig. 4) für Rückwärtsfahrt durch eine Rücklaufsperre (41) sperrbar und in der Hochposition (Fig. 7) durch eine Arretierung (77, 89) arretierbar ist, wobei ein gemeinsames Betätigungselement (71) für die Rücklaufsperre (41) und für die Arretierung (77, 89) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
ein schwenkarmseitiger Arretierteil (77) der Arretierung (77, 89) von einem schwenkarmseitigen Sperrteil (59) der Rücklaufsperre (41) verschieden ist und daß das Betätigungselement ein Schalthebel (71) ist, welcher in der Niedrigposition (Fig. 4)

in eine erste Schaltstellung (Fig. 4) einstellbar ist, in welcher er die Sperrung der Rücklaufsperre (41) veranlaßt und in eine zweite Schaltstellung (Fig. 5), in welcher er die Sperrung der Rücklaufsperre (41) aufhebt und Arretierbereitschaft der Arretierung (77, 89) für die Hochposition (Fig. 7) vorbereitet

und welcher in der Hochposition (Fig. 7)

in einer der zweiten Schaltstellung (Fig. 5) angenähert entsprechenden Schaltstellung (Fig. 7) das Wirksamwerden der Arretierung (77, 89) veranlaßt und in einer der ersten Schaltstellung (Fig. 4) angenähert entsprechenden Schaltstellung (Fig. 7 strichpunktiert) die Lösung der Arretierung (77, 89) vorbereitet und Sperrbereitschaft der Rücklaufsperre (41) für die Niedrigposition (Fig. 4) bewirkt,

wobei für die Arretierung (77, 89) eine an sich bekannte Paarung einer Arretierungskulissenbahn (79) und eines Kulissenbahnfolgers (89) vorgesehen ist.

2. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Paarung (79, 89) erst beim Hochschwenken des Schwenkarms (19) auf Arretierungseingriff vorgespannt wird.

3. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Paarung (79, 89) der Hochposition (Fig. 7) in der der ersten Schaltstellung (Fig. 4) entsprechenden Schaltstellung auf Lösung der Arretierung (77, 89) vorgespannt ist, wobei die Lösung bis zum Anheben des Schwenkarms (19 ) über die Hochposition (Fig. 7) hinaus durch eine Hemmnase (87) der Arretierungskulissenbahn (79) gehemmt ist.

4. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (59) einen Haken (59) umfaßt, welcher in der ersten Schaltstellung des Schalthebels (71) (Fig. 4) durch eine erste Vorspannfeder (61) im Eingriff mit einem Druckstift (31) gehalten ist (Sperrung der Rücklaufsperre (41)) und daß der Haken (59) über eine Verbindungsstange (99) mit einem Arm (93) verbunden ist, welcher seinerseits zur gemeinsamen Bewegung mit dem Schalthebel (71) verbunden ist.

5. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungskulissenbahn (79) in einer Arretierungsplatte (77) angebracht ist, die mit dem Schalthebel um eine gemeinsame Achse (78) schwenkbar ist und daß an dem Schalthebel in Winkelabstand zwei Anschlagflächen (151, 153) angebracht sind, welche mit einem Stift (159) der Arretierungsplatte (77) zusammenwirken, wobei durch dieses Zusammenwirken und eine auf den Schalthebel (71) einwirkende zweite Vorspannfeder (117) Vorspannkräfte auch auf die Arretierungsplatte (77) übertragbar sind.

6. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Vorspannfeder (117) an der Verbindungsstange (99) angreift.

7. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungskulissenbahn (79) von einem L-förmigen Schlitz gebildet ist, daß der Kulissenbahnfolger (89) als ein in diesen L-förmigen Schlitz eingreifender Stift ausgebildet ist und daß die Hemmnase (87) am Übergang zwischen einem langen (81) und einem kurzen Ast (83) des L-förmigen Schlitzes angebracht ist.

8. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (71) eine Anschlagzunge (141) aufweist, welche in der Niedrigposition zusammen mit der Verbindungsstange (99) die zweite Schaltstellung des Schalthebels (71) definiert (Fig. 5).