DE2418062C2 - Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer mit auf Zug und Schub unterschiedlicher Reibungsdämpfung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Nabe mit Nabenscheibe, aus zu beiden Seiten der Nabenscheibe angeordneten, drehfest miteinander verbundenen Deck-

in ütnfsngsnchtung in entsprechende Öffnungen (1B) ^: im Bela§trsg:r (Ί)

scheiben, von denen eine als Belagträger ausgeführt ist, mehreren in gemeinsamen Fenstern der Nabenscheibe und der Deckscheibe, sowie des Belagträgers angeordneten Torsionsfedern für eine gegenseitige, gefederte Verdrehung, jeweils mindestens einer Reibeinrichtung zwischen Nabenscheibe und Deckscheibe bzw. Belagträger, einer axial wirkenden Feder zur Erzeugung der Reibkraft, sowie einem Steuerblech zwischen Nabenscheibe und der einen Deckscheibe, welches durch mindestens eine der Torsionsfedern zentriert ist, indem zwischen Stirnseite der Feder und dem Fenster in der Nabenscheibe ein axial umgebogener Lappen eines sich radial erstreckenden Armes des Steuerbleches hineinreicht

Eine Kupplungsscheibe der obengenannten Bauart ist beispielsweise aus der DE-OS 23 22 575 bekannt. Bei dieser bekannten Konstruktion wird mit relativ großem Aufwand an Einzelteilen bzw. mit komplizierten Bauteilen eine mehrfache Abstufung bei der Drehmomemübertragung und bei der Erzeugung von Reibkraft erzielt, wodurch die gewünschte Unterdrückung von Drehschwingungen erfolgt. Insbesondere sind die hierbei vorgeschlagenen Steuerbleche so ausgeführt, daß sie prinzipiell von mehreren Torsionsfedern geführt werden und einer jeden dieser Torsionsfedern jeweils zwei einander gegenüberliegende Arme zugeordnet sind.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vereinfachung der bekannten Torsionsdämpfer durchzuführen, sowie eine Einrichtung zur Erzeugung eines Reibmomentes zu schaffen, welches jeweils im Zug- und Schubbereich gleichbleibend, aber unterschiedlich groß ist. Bei umfangreichen Versuchen hat sich nämlich herausgestellt, daß diese relativ einfache Auslegung in den meisten Anwendungsfällen die gewünschten Ergebnisse bringt.

Die oben gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Dabei sieht die Lösung so aus, daß die Zentrierung des Steuerbleches im einfachsten Falle an lediglich einer Feder erfolgt, und zwar über einen einzigen radialen Arm, der mit einem axial umgebogenen Lappen zwischen die Stirnseite dieser Feder und das Fenster in der Nabenscheibe hineinreicht. Für den Fall, daß mehr als eine Feder zur Zentrierung benötigt werden, wird jeder dieser Federn ein radialer Arm zugeordnet, wobei der jeweilige umgebogene Lappen — in Umfangsrichtung gesehen — auf der gleichen Stirnseite der entsprechenden Feder aufliegt und zu beiden Seiten des Steuerbleches Reibscheiben mit unterschiedlichen Reibwerten angeordnet sind. Mit dieser gegenüber dem Stand der Technik einfachen Ausführung ist eine für die meisten PKW-Motoren voll ausreichende Wirkungsweise zu erzielen. Insbesondere für größere Kupplungsscheiben-Durchmesser und für härteren Betrieb werden die Steuerbleche mit mehreren Armen vorgeschlagen. Hierbei werden die im Bereich der hohen Reibmomente zu übertragenden Kräfte auf das Steuerblech gleichmäßiger übertragen. Durch die Verwendung von Reibscheiben unterschiedlichen Reibwertes wird mit wenig Aufwand eine große Flexibilität im Hinblick auf die Abstimmung der Reibkräfte auf die vorhandenen Verhältnisse erzielt.

In den Unteransprüchen sind zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens dargelegt. So weisen die beiden Reibscheiben beiderseits der Nabenscheibe den gleichen Reibwert auf, das Steuerblech ist zwischen Nabenscheibe uni Belagträger angeordnet

60

und die Reibscheibe zwischen Steuerblech und Belagträger weist den höheren Reibwert auf. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß der hohe Reibwert bei einer Relativbewegung zwischen Belagträger und Steuerblech erzeugt wird und die niedrigere Reibung zwischen der Nabenscheibe einerseits und der Deckscheibe auf der einen Seite und dem Steuerblech auf der anderen Steite entsteht Je nach Anordnung der in axialer Richtung vom Steuerbiech wegweisenden Lappen am einen oder anderen Ende des zugehörigen Fensters "si der Nabenscheibe bezüglich der Drehrichtung der Kupplungsscheibe ergibt sich die Möglichkeit, entweder in Zug- oder in Schubrichtung den höheren Reibwert zum Einsatz zu bringen.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß zusätzlich zu den zwischen die Federn und die Fenster in der Nabenscheibe reichenden Lappen im Steuerblech im Bereich radial außerhalb der Reibeinrichtung axial umgebogene Nasen angeordnet sind, die mit Spiel entsprechend dem maximalen Verdrehwinkel bei Relativbewegung zwischen Steuerblech und Belagträger in Umfangsrichtung in entsprechende Öffnungen im Belagträger reichen und in der belastungsfreien Stellung der Kupplungsscheibe die Nasen an denjenigen Enden der öffnungen anschlagen, welche in Zugrichtung weisen. Diese Nasen sorgen — in Verbindung mit den öffnungen im Belagträger — für eine formschlüssig gesteuerte Relativbewegung zwischen Steuerblech und Nabenscheibe, wobei diese Steuerung vorteilhafterweise bei geringen Unterschieden im Reibwert der einzelnen Reibeinrichtungen vorgesehen wird.

Dabei sind die Nasen in vorteilhafter Weise im Bereich der Arme angeordnet, und zwar in Umfangsrichtung entgegengesetzt zu den Lappen. Dadurch ergibt sich in diesem Bereich eine besonders steife Ausführung des Steuerbleches. Weiterhin sind die den Durchmesser des Steuerbleches besonders überragenden Bereiche in Umfangsrichtung eingeschränkt und benötigen nur einen geringen Raumbedarf zwischen den einzelnen Torsionsfedern.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Figuren beispielsweise dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt im einzelnen

F i g. 1 die Ansicht einer Kupplungsscheibe mit einem einarmigen Steuerblech;

F i g. 2 den Schnitt 11-11 gem. F i g. 1;
F i g. 3 die Ansicht des Steuerbleches;
F i g. 4 die Ansicht einer Kupplungsscheibe mit einem zweiarmigen Steuerblech und Nasen an demselben, welche in öffnungen im Belagträger reichen;
F i g. 5 einen Schnitt V-V gem. F i g. 4;
F i g. 6 die Ansicht des zweiarmigen Steuerbleches. Aus den Fig. 1 bis 3 geht eine Kupplungsscheibe hervor, welche in üblicher Weise aus eine*· Nabe 1, aus einer einteilig mit der Nabe 1 ausgeführten Nabenscheibe 2 mit entsprechenden Fenstern für Torsionsfedern 7 besteht, aus zu beiden Seiten der Nabenscheibe 2 angeordneten Deckscheiben, wobei die eine mit 3 beziffert ist und die andere Belagträger 4 ausgebildet ist, ferner aus Reibbelägen 5, welche drehfest mit dem Belagträger 4 verbunden sind. Wie aus F i g. 1 hervorgeht, ist die Deckscheibe 3 mit dem Belagträger 4 über Verbindungsniete 6 drehfest verbunden und auf axialen Abstand gehalten. Die Torsionsfedern 7 erstrecken sich in entsprechenden Fenstern sowohl in der Nabenscheibe 2 als auch in der Deckscheibe 3 und dem Belagträger 4. Somit ist eine gegenseitige Verdrehung entgegen der Kraft der Torsionsfedern 7 bei Drehmomentübertragung möglich. Weiterhin ist eine mehrteilige Reibeinrichtung vorgesehen, welche aus den Reibscheiben 13, 14 und 15 besteht, sowie aus einer Tellerfeder 8 zur Erzeugung der gemeinsamen AnpreSkraft und einer Zwischenscheibe 16. Weiterhin isi ein Steuerblech 9 mit einem Arm 11 und einem axial umgebogenen Lappen 12 zwischen den beiden Reibscheiben 13 und 14 angeordnet. Die Reibscheiben 13 und 14 mit dem dazwischen angeordneten Steuerblech 9 befinden sich zwischen der Nabenscheibe 2 und dem Belagträger 4. Die Reibscheibe 15, die Zwischenscheibe 16, sowie die Tellerfeder 8 befinden sich hingegen zwischen der Nabenscheibe 2 und der Deckscheibe 3. Der axial umgebogene Lappen 12 am Arm 11 des

_t5 Steuerbleches 9 ist zwischen einer der Torsionsfedern 7 und dem entsprechenden Fenster in der Nabenscheibe 2 angeordnet Der Lappen 12 des Steuerbleches 9 ist dabei an demjenigen Ende des Fensters der Torsionsfeder 7 angeordnet, welches sich in Zugrichtung befindet Im vorliegenden Fall ist die Zugrichtung gemäß F i g. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn festgelegt

Die Wirkungsweise der Kupplungsscheibe gemäß den F i g. 1 bis 3 ist folgende:
Gemäß F i g. 1 ist die Zugeinrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn festgelegt Das bedeutet daß bei Kraftübertragung der Kupplungsscheibe von der Brennkraftmaschine her auf den Antrieb eine Verdrehung der mit den Reibbelägen 5 verbundenen Teile der Kupplungsscheibe bei festgehaltener Nabe 1 entgegen dem Uhrzeigersinn und entgegen der Kraft der Torsionsfedern 7 erfolgt Dagegen erfolgt bei Schubbetrieb des Fahrzeuges, d. h., bei einer durch die Masse des Fahrzeuges, d. h., bei einer durch die Masse des Fahrzeuges angetriebenen Brennkraftmaschine, eine Verdrehung der Reibbeläge 5 gegenüber der Nabe 1 im Uhrzeigersinn (mit Schubrichtung bezeichnet). Wird die Kupplungsscheibe durch Drehmomentübertragung belastet, so wird gleichzeitig eine der Reibeinrichtungen in Tätigkeit gesetzt, und zwar in Abhängigkeit von einer Belastung in Zugrichtung oder in Schubrichtung. Bei Belastung in Zugrichtung, d. h., bei Drehmomentübertragung von der Brennkraftmaschine her auf die Abtriebsräder, verdrehen sich die Reibbeläge 5, der Belagträger 4, sowie die Deckscheibe 3 unter Zusammendrücken der Torsionsfedern 7 in Zugrichtung gegenüber der als festgehalten betrachteten Nabe 1 mit der Nabenscheibe 2. Während dieser Verdrehung aus der neutralen, dargestellten Lage heraus, ergibt sich eine Relativbewegung zwischen dem Belagträger 4 und dem Steuerblech 9 dadurch, daß der Lappen 12 am Arm 11 des Steuerbleches 9 durch die Begrenzung des Fensters in der Nabenscheibe 2 in dieser Richtung formschlüssig mit der Nabenscheibe 2 verbunden ist Die Reibkraft bei dieser Belastungsrichtung ergibt sich somit aus der Anpreßkraft der Tellerfeder 8, welche sich einmal an der Deckscheibe 3 und zum anderen an der Zwischenscheibe 16 abstützt und somit über die Verbindungsniete 6 auch auf der Seite des Steuerbleches 9 wirksam ist, und aus dem Reibwert der Reibscheibe 13, sowie aus dem Reibwert der Reibscheibe 15. Da der Reibwert der Reibscheibe 13 in dem vorliegenden Fall größer ausgeführt ist als die Reibwerte der Reibscheiben 14 und 15, ist bei dieser Belastungsart eine relativ hohe Reibung «:u überwinden, wobei diese Reibung über den gesamten Winkelausschlag in dieser Zugrichtung wirkt. Durch die drehfeste Verbindung der Zwischenscheibe 16 mit der Deckscheibe 3 über axiale Fortsätze 19 an dieser Zwischenscheibe ist bei allen Betriebszuständen eine

drehfeste Verbindung zwischen der Deckscheibe 3 und der Zwischenscheibe 16 sichergestellt. Bei Drehmomentbelastung in Zugrichtung findet also in der Kupplungsscheibe eine Relativverdrehung zwischen der Nabenscheibe 2 und dem Steuerblech 9 einerseits, sowie der Deckscheibe 3 mit der Zwischenscheibe 16 und dem Belagträger 4 andererseits statt. Beim Wegfall der Drehmomentbelastung in Zugrichtung und bei Verdrehung der Kupplungsscheibe in Richtung auf die Neutralstellung findet eine Relativbewegung zwischen den gleichen, vorher genanntenTeilen statt und somit ist die gleiche Reibkraft zu überwinden, da das Steuerblech 9 mit seinem Lappen 12 an der ihm zugeordneten Torsionsfeder 7 anliegt. Diese Feder 7 verhindert eine Relativbewegung zwischen der Reibscheibe 9 und der Nabenscheibe 2. Bei Änderung der Belastungsrichtung der Kupplungsscheibe in Schubrichtung verändern sich die Verhältnisse in der Reibeinrichtung. Das dem Lappen 12 zugewandte Ende der entsprechenden Torsionsfeder 7 wandert infolge der Drehmomentbeaufschlagung in Schubrichtung von der entsprechenden Begrenzung des Fensters in der Nabenscheibe 2 weg. Dieser Bewegung kann das Steuerblech 9 dadurch folgen, daß der Reibwert zwischen dem Steuerblech 9 und dem Belagträger 4 durch die Reibscheibe 13 größer ist als der Reibwert zwischen dem Steuerblech 9 und der Nabenscheibe 2 unter Zwischenschaltung der Reibscheibe 14. Das Steuerblech 9 folgt also infolge Reibschluß der Bewegung des Belagträgers 4 und es findet lediglich eine Relativbewegung zwischen de.n Steuerblech 9 und der Nabenscheibe 2 statt. Selbstverständlich bewegt sich im gleichen Maß auch die Deckscheibe 3 mit der Tellerfeder 8 und der Zwischenscheibe 16 gegenüber der Nabenscheibe 2. Somit wird bei dieser Belastungsrichtung ein Reibmoment zu überwinden sein, welches durch die Reibwerte der Reibscheiben 14 und 15, sowie durch die Anpreßkraft der Tellerfeder 8 bestimmt ist. Dieses Reibmoment ist gleichbleibend seiner Größe nach über den gesamten Verdrehbereich in Schubrichtung. Beim Wegfall des Drehmomentes in Schubrichtung und bei Rückgang der Kupplungsscheibe in die neutrale Stellung muß das gleiche Reibmoment überwunden werden wie bei der Auslenkung in Schubrichtung.

Eine Kupplungsscheibe der vorliegenden Ausführung ergibt ein über die gesamte Schubrichtung gleichbleibend niedrigeres Reibmoment.

In den Fig.4 bis 6 ist eine Kupplungsscheibe dargestellt, welche in ihrer Reibeinrichtung gegenüber der Kupplungsscheibe gemäß der. F i g. 1 bis 3 abweicht Die vorliegende Kupplungsscheibe besteht aus den drehmomentübertragenden Teilen, nämlich den Reibbelägen 5, dem Belagträger 4 und der Deckscheibe 3, welcher über Verbindungsniete 6 drehfest miteinander verbunden sind, mehreren Torsionsfedern 7, welche in entsprechenden Fenstern sowohl der Nabenscheibe 2 als auch der Drehscheibe 3 und des Belagträgers 4 angeordnet sind, sowie der Nabe 1, welche einteilig mit der Nabenscheibe 2 ausgeführt ist Die Einrichtung zur Erzeugung eines Reibmomentes besteht aus Reibscheiben 13, 14 und 15, sowie einer Tellerfeder 8 und einer Zwischenscheibe 16 und einem Steuerblech 10. Das Steuerblech 10 weist zwei etwa diametral gegenüberliegend angeordnete Arme 11 auf, welche jeweils einen in axialer Richtung abgewinkelten Lappen 12 besitzen. Beide Arme 11 sind in die gleiche Drehrichtung weisend. Jeder Arm 11 weist in seinem Bereich eine in axialer Richtung abgewinkelte Nase 17 auf, wegweisend von den Lappen 12. Die Längenerstreckung dieser Nasen 17 erfolgt etwa tangential zum Grundkörper des Steuerbleches 10. Wie aus den F i g. 4 und 5 ersichtlich, ist das Steuerblech 10 zwischen der Nabenscheibe 2 und der Nabe 1 und dem Belagträger 4 so angeordnet, daß die Nasen 17 in entsprechende öffnungen 18 im Belagträger 4 reichen und daß die Lappen 12 zwischen den in Zugrichtung liegenden Enden von Torsionsfedern 7 und

ίο den entsprechenden Enden der Fenster in der Nabenscheibe 2 angeordnet sind. Zu beiden Seiten des Steuerbleches 10 sind die Reibscheiben 13 und 14 angeordnet und zwischen der Deckscheibe 3 und der Nabenscheibe 2 ist die Reibscheibe 15 mit der Zwischenscheibe 16 und der Tellerfeder 8 angeordnet. Die Reibscheibe 13 zwischen dem Steuerblech 10 und dem Belagträger 4 weist einen höheren Reibwert auf als die beiden Reibscheiben 14 und 15 zu beiden Seiten der Nabenscheibe 2. In der Ruhestellung der Kupplungsscheibe liegen die Nasen 17 des Steuerbleches 10 an den Begrenzungen der öffnungen 18 des Belagträgers 4 an, welche sich in Zugrichtung befinden. Die Öffnungen 18 sind dabei in Umfangsrichtung so viel größer ausgeführt als die Nasen 17, daß ein Spiel in der Größe der Verdrehung in Schubrichtung gewährleistet ist.

Die Wirkungsweise der in den F i g. 4 bis 6 dargestellten Kupplungsscheibe ist folgende:

Bei Belastung der Kupplungsscheibe in Zugrichtung ergibt sich eine relative Verdrehung zwischen der als festgehalten zu betrachtenden Nabe 1 mit Nabenscheibe 2 und den mit dem Belagträger 4 und der Deckscheibe 3 drehfest verbundenen Reibbelägen 5. Das Steuerblech 10 kann diese Drehbewegung nicht mitmachen, da seine Lappen 12 an den in Zugrichtung befindlichen Enden der entsprechenden Fenster der Torsionsfedern 7 anliegen. Das in Zugrichtung zu überwindende Reibmoment ergibt sich somit aus der Reibkraft der Reibscheibe 13 und der Reibscheibe 15. Da der Reibwert der Reibscheibe 13 höher als der Reibwert der Reibscheiben 14 und 15 und da sämtliche Reibscheiben eine gemeinsame Tellerfeder 8 zur Erzeugung der Anpreßkraft aufweisen, ist bei dieser Bewegung ein hohes Reibmoment zu überwinden. Bei der Bewegung der Kupplungsscheibe in die neutrale Stellung durch den Wegfall der Belastung in Zugrichtung ist das gleiche Reibmoment zu überwinden, da das Steuerblech 10 ebenfalls gegenüber der Nabe 1 stillsteht, infolge der Anlage seiner Lappen 12 an den entsprechenden Torsionsfedern 7. Bei einer Belastung der Kupplungsscheibe in Schubrichtung erfolgt eine Relativbewegung zwischen dem - Belagträger 4, der Deckscheibe 3 sowie dem Steuerblech 10 einerseits und der als festgehalten zu betrachtenden Nabe 1 mit der Nabenscheibe 2. Die gleichsinnige Bewegung zwischen dem Belagträger 4 und dem Steuerblech 10 erfolgt außer über den Reibschluß zwischen beiden Teilen durch den hohen Reibwert der Reibscheibe 13 noch zwangsläufig über die öffnungen 18 im Belagträger 4 und die Nasen 17 am Steuerblech 10. Das hierbei zu überwindende Reibmoment setzt sich zusammen aus den Reibwerten der Reibscheiben 14 und 15. Das Heibmomenl ist somit kleiner als in Zugrichtung. Die Anordnung von öffnungen 18 im Belagträger 4 in

Verbindung mit Nasen 17 am Steuerblech 10 empfiehlt sich vor allem dort, wo der Reibwertunterschied zwischen der Reibscheibe 13 und den Reibscheiben 14 und 15 nicht ausreichend groß ist, um eine reibschlüssige Mitnahme des Steuerbleches 10 durch den Belagträger 4

gegenüber der Nabenscheibe 2 in Schubrichtung zu gewährleisten. Auch in diesem Fall ist das Reibmoment sowohl über die gesamte Zugrichtung als auch über die gesamte Schubrichtung gleichbleibend, aber unterschliedlich groß. Die vorliegende Ausführung ist insbesondere für hoch belastete Kupplungsscheiben gedacht und weist zur größeren Sicherheit zwei Arme 11 auf. Die Anordnung der Arme untereinander, welche alle in der gleichen Drehrichtung wirken, hängt von der Aufteilung der Torsionfedern 7 ab. Es ist dabei ohne weiteres denkbar, bei einer Kupplungsscheibe mit fünf

oder mehr Torsionsfedern das Steuerblech mit zwei oder auch mit drei Armen auszuführen.

Als Material für die Reibscheiben hat sich beispielsweise zur Erzielung eines hohen Reibwertes Reibmaterial organischer Zusammensetzung bewährt, sowie für die Reibscheiben mit niedrigem Reibwert Teflonringe. Andere Materialien sind dabei ohne weiteres denkbar und entsprechend der Belastung und des gewünschten Reibwertes in der Abstimmung zu berücksichtigen.

Gleichzeitig kann noch in bestimmten Bereichen mit dem mittleren Reibdurchmesser variiert werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Nabe mit Nabenscheibe, aus zu beiden Seiten der Nabenscheibe angeordneten, drehfest mit einander verbundenen Deckscheiben, von welchen eine als Belagträger ausgeführt, mehreren in gemeinsamen Fenstern der Nabenscheibe und der Deckscheibe sowie des Belagträgers angeordneten Torsionsfederri für eine gegenseitige gefederte Verdrehung, jeweils mindestens einer Reibeinrichtung zwischen Nabenscheibe und Deckscheibe bzw. Belagträger, einer axial wirkenden Feder zur Erzeugung der Reibkraft sowie einem Steuerblech zwischen Nabenscheibe und der einen Deckscheibe, welches durch mindestens eine der Torsionsfedern zentriert ist, indem zwischen Stirnseite der Feder und dem Fenster in der Nabenscheibe ein axial umgebogener Lappen eines sich radial erstreckendes Armes des Steuerbleches hineinreicht, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. den zur Zentrierung vorgesehenen Feder(n) (7) jeweils nur ein radialer Arm (11) mit einem umgebogenen Lappen (12) zugeordnet ist und allen Lappen (12) — in Umfangsrichtung gesehen — auf der gleichen Stirnseite der Feder(n) aufliegen und zu beiden Seilen des Steuerbleches (9, 10) Reibscheiben (13, 14) mit unterschiedlichen Reibwerten angeordnet sind.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblech (9, 10) zwischen Nabenscheibe (2) und Belagträger (4) angeordnet ist.

3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung (Reibscheibe 15) zwischen Deckscheibe (3) und Nabenscheibe (2) den gleichen Reibwert wie die Reibeinrichtung (Reibscheibe 14) zwischen Nabenscheibe (2) und Steuerblech (9,10) aufweist.

4. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reinbeinrichtung (Reibscheibe 13) zwischen Steuerblech (9, 10) und Belagträger (4) den höheren Reibwert aufweist.

5. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblech (10) im Bereich radial außerhalb der Reibeinrichtung (13, 14) axial umgebogene Nasen (17) aufweist, die mit Spiel entsprechend dem maximalen Verdrehwinkel bei Relativbewegung zwischen Steuerblech (9, 10)

.. T und Belagträger (4)Treichen und in der belastungsfreien Stellung der Kupplungsscheibe die Nasen (17) an denjenigen Enden der Öffnungen (18) anschlagen, welche in Zugrichtung weisen.

6. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gkennzeichnet, daß die Nasen (17) im Bereich der Arme (11) angeordnet sind, und zwar in Umfangsrichtung entgegengesetzt zu den Lappen (12).