DE2507796A1

DE2507796A1 - Mehrscheiben-radbremse

Info

Publication number: DE2507796A1
Application number: DE19752507796
Authority: DE
Inventors: Charles Peter Hammond
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1974-02-23
Filing date: 1975-02-22
Publication date: 1975-08-28
Also published as: FR2262227A1; SE7501804L; AU7829975A; JPS50119165A

Description

DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN DR. M. KOHLER DIPL-ING. C GERNHARDT

MÖNCHEN HAMBURG

2000 HAMBURG 50, ^' *^f

KONIGSTRASSE28 TELEFON: 381233 TELEGRAMME: KARPATENT TELEX: 212979 KARP D

W. 26645/75 12/Sch

Dunlop Limited London (England)

Mehrscheiben-Radbremse <

Die Erfindung bezieht sich auf Mehrscheiben-Radbremsen.

Mehrscheibenbremsen finden zunehmende Anwendung zufolge ihrer großen Energieabsorption, kombiniert mit geringem Gewicht. Diese Eigenschaften machen diese Bremsen in der Luftfahrzeugindustrie sehr erwünscht, und mit dem Einführen höherer Fahrgeschwindigkeit bei Eisenbahnzügen sind solche Bremsen auch für die Eisen-

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BANK: DEUTSCHE BANK AG, HAMBURG {BLZ 20070000), KONTO NR. (55/18823 · POSTSCHECK: HAMBURG 1428*5-205

bahn von zunehmendem Interesse.

Eine übliche Scheibenbremse umfaßt eine Mehrzahl von ineinander angeordneten Rotorscheiben und Statorscheiben, von denen sich die Rotorscheiben mit dem Rad oder einem anderen drehbaren Teil drehen, das bzw. der gebremst werden soll, und von denen die Statorscheiben mittels eines Drehmomentrohres ortsfest gehalten sind. Die Scheiben können in Reibungsberührung miteinander axial verschoben werden, und zwar mittels einer Schubanlegeeinrichtung, beispielsweise mittels hydraulischer Kolben- und Zylindereinrichtungen, die an einem Ende des Scheibenstapels angeordnet sind.

Es ist als möglich gefunden worden, für die Scheiben Material mit hoher Energieabsorption zu verwenden, beispielsweise Beryllium und neuerdings Kohlenstoff, obwohl diese Materialien relativ spröde sind. Beryllium wird in Form eines ringförmigen Rahmens verwendet, der Flächen oder Kissen aus Reibmaterial trägt, während bei Verwendung von Kohlenstoff die gesamte Scheibe aus Kohlenstoff gebildet sein kann oder der Kohlenstoff als Reibmaterial verwendet wird, in welchem Fall er von einem ringförmigen Rahmen in Segmenten oder Flächen getragen ist.

Wie oben erwähnt, macht die hohe Energieabsorption im Vergleich zu dem Gewicht einer solchen Scheibenbremse die Bremse sehr geeignet zur Verwendung bei Überschallluftfahrzeugen oder bei mit hohen Geschwindigkeiten fahrenden Eisenbahnzügen. Jedoch ist bei diesen beiden Anwendungen, und insbesondere bei der zuerst genannten Anwendung, die relativ große Größe der Ausführung ein Nachteil. Der bei einem Luftfahrzeugrad für die Bremse zur Verfügung stehende Baum ist stark begrenzt, und es ist daher sehr erwünscht, die axiale Länge einer Mehrscheibenbremse zu verkürzen, ohne die Wirksamkeit der Bremse merkbar zu beeinflussen.

Auch bei Eisenbahnanwendungen sind Einsparungen hinsichtlich Gewicht, Anzahl der Bauteile und des verwendeten Materials erwünscht und es besteht das zusätzliche

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Problem, daß zwei an ein und derselben Achse drehbar angebrachte Räder gebremst werden müssen· Wenn die beiden Räder durch eine einzige tiefe Scheibenpackung bzw. einen solchen Scheibenstapel, der zwischen den Rädern angeordnet ist, gebremst werden, müssen zwei getrennte Bremsenbetätigungseinrichtungen oder Schubanlegeeinrichtungen vorgesehen, sein, die an gegenüberliegenden Enden des Scheibenstapels angeordnet sind, um die Wirksamkeit der Bremse aufrechtzuerhalten. Wenn statt dessen eine einzige Bremsenbetätigungseinrichtung in der Mitte des Scheibenstapels angeordnet ist, wird es als notwendig angesehen, getrennte ortsfeste Reaktionsteile zwischen federn Ende des Scheibenstapels und dem zugeordneten Rad vorzusehen, um den auf die beiden Hälften des Scheibenstapels ausgeübten Schub aufzunehmen. Bei beiden diesen Lösungen wird der verfügbare Raum zwischen den Rädern verkleinert und es ergeben sich höhere Kosten und höheres Gewicht der Ausführung.

Zu den Zwecken der Erfindung gehören u.a. eine Verringerung der axialen Gesamtlänge einer Scheibenbremse, Verringerung ihres Gewichtes sowie der Kosten und der Komplexität durch Fortlassen eines ortsfesten Reaktionsflansches oder Reaktionsteiles, für den es bisher als notwendig angesehen wurde, ihn zwischen dem Rad und dem Scheibenstapel vorzusehen, um den Schub aufzunehmen, der an den Scheibenstapel an seinem von dem Rad entfernt liegenden Ende ausgeübt wird. Gemäß der Erfindung wird dies erreicht, indem das Rad selbst oder ein mit ihm drehbarer Teil als der die Schubkraft aufnehmende Reaktionsteil verwendet wird.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist eine Mehrscheibenbremse geschaffen, die einen Stapel von ineinander angeordneten Rotorscheiben und Statorscheiben, eine Einrichtung zum Anlegen eines Axialschubes an ein Ende des Scheibenstapels und eine Reaktionseinrichtung am anderen Ende des Scheibenstapels aufweist, die dem Schub widerstehen kann, der durch

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die Schubanlegeeinrichtung an den Scheibenstapel angelegt ist. Die Reaktionseinrichtung ist so ausgeführt, daß sie mit dem au bremsenden drehbaren Teil drehbar ist.

Die Reaktionseinrichtung kann ein einheitlicher oder einstückiger Teil des zu bremsenden Rades sein, beispielsweise ein Scheibenteil des Rades, oder sie kann ein Bauteil sein, der von dem Rad getrennt gebildet ist, jedoch dem Rad benachbart so angeordnet ist, daß er mit dem Rad drehbar ist.

Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist eine Mehrscheiben-Radbremse geschaffen mit einem an einer Achse drehbar angebrachten Rad, welches einen Umfangsfeigenteil und einen Scheibenteil hat, der sich zwischen der Achse und der Felge erstreckt. Die Bremse weist weiterhin einen Mehrscheibenstapel auf aus einem Stapel von ineinander angeordneten Statorscheiben und Rotorscheiben, welche die Achse auf einer Seite des Rades umgeben. Die Scheiben sind mit Bezug auf die Achse alle in Richtung gegen die genannte eine Seite des Rades und von dieser weg axial verschiebbar, und es sind Mittel vorgesehen, um Drehung der oder jeder Statorscheibe relativ zu der Achse zu verhindern sowie Mittel, um die oder jede Rotorscheibe mit dem Rad zu drehen. Weiterhin ist eine Schubanlegeeinrichtung vorgesehen, die an der Achse an dem von dem Rad entfernt liegenden Ende des Scheibenstapels angebracht ist und axialen Schub an den Scheibenstapel anlegen kann, wodurch das Bestreben besteht, alle Scheiben in Richtung gegen das Rad.zu verschieben. Die Anordnung ist dabei derart getroffen, daß die an dem dem Rad näherliegenden Ende des Scheibenstapels befindliche Scheibe unter dem Einfluß der Schubanlegeeinrichtung in Anlage mit dem Scheibenteil des Rades gebracht werden kann, wodurch der letztere dazu dient, der an den Scheibenstapel angelegten axialen Schubkraft zu widerstehen, wodurch eine Bremsung des Rades hervorgerufen wird.

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Die genannte Scheibe, die in Anlage an den Scheibenteil des Rades gebracht werden kann, ist vorzugsweise eine Rotorscheibe, und wärmeisolierendes und/oder die Reibung modifizierendes Material ist vorzugsweise zwischen dem Scheibenteil des Rades und der genannten Rotorscheibe angeordnet. Dieses Material ist vorzugsweise in Form einer Lage oder Schicht aus wärmeisolierendem und/oder die Reibung modifizierendem Material vorgesehen, beispielsweise aus mit einem Schichtgebilde aus wärmehärtbarem Harz mit ⁺ ' verstärktem Material, welches an der dem Scheibenstapel zugewandten Seite des Radscheibenteiles befestigt ist, und diese Lage oder Schicht kann eine Anordnung oder Reihe von auf dem Umfang im Abstand voneinander angeordneten radialen Streifen des Isoliermaterials aufweisen, die an der Innenseite des Radscheibenteiles befestigt sind·

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine axiale Querschnittsansicht in radialer Ebene eines Luftfahrzeugrades, welches mit einer Mehrscheibenbremse gemäß der Erfindung ausgerüstet ist.

Pig. 2 ist eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht eines Endes eines Eisenbahnrades, welches mit einer Mehrscheibenbremse gemäß der Erfindung versehen ist.

Die Ausführung gemäß Fig. 1 umfaßt ein Luftfahrzeugrad 10, welches mittels Rollenlager 12 an einer Achse 11 drehbar angebracht ist und welches einen Scheibenteil 13 und einen Felgenteil 14· aufweist. Ein Drehmomentrohr 15 ist relativ zu der Achse 11 ortsfest angebracht, während auf der Seite des Scheibenteiles 13 die Unterseite der Felge 14 des Rades 10 mit einer Mehrzahl von auf dem Umfang in Abständen voneinander vorgesehenen Antriebsmitnehmern versehen ist, von denen einer bei 16 dargestellt ist.

In der Radfelge 14- ist die Achse 11 umgebend ein Stapel 17 aus ineinander angeordneten ringförmigen Brems-

+) Papier- oder Textilverstärkungslagen

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scheiben vorgesehen, die vier Rotorscheiben 18 und vier Statorscheiben 19 aufweist. Jede Rotorscheibe 18 ist in ihrem Außenumfaug mit Nuten gebildet, die mit den Antriebsmitnehmern 16 im Eingriff stehen_t und jede Statorscheibe ist an ihrem Innenumfang mit Nuten versehen, die mit dem Drehmomentrohr 15 im Eingriff stehen. Durch diese Anordnung können sich die Scheiben 18, 19 relativ zu dem Rad 10 axial frei bewegen, wobei jedoch die Statorscheiben 19 durch das Drehmomentrohr 15 gegen Drehung gehalten sind," während die Rotorscheiben 18 durch die Mitnehmer 16 veranlaßt werden, sich mit dem Rad 10 zu drehen. Am Ende des Scheibenstapels 17j welches von dem Radscheibenteil 13 entfernt liegt, ist eine Reihe von hydraulischen Druckvorrichtungen 20, von denen nur eine dargestellt ist, an der Achse 11 angebracht, und diese Einrichtungen 20 können eine Schubkraft an den Scheibenstapel 17 anlegen, wodurch die Statorscheiben 19 und die Rotorscheiben 18 in Reibungseingriff miteinander gebracht werden, so daß das Rad 10 dann gebremst wird.

Gemäß der Erfindung ist der ringförmige Reaktionsflansch, der bisher an dem dem Scheibenteil 13 des Rades näherliegenden Ende des Scheibenstapels 17 vorgesehen war, fortgelassen und anstatt, daß der Scheibenstapel 17 sich unter der Einwirkung der Druckexnrichtungen 20 gegen einen solchen Flansch legt, legt er sich direkt gegen den Scheibenteil 13 des Rades, so daß der Scheibenstapel 17 zwischen den Druckexnrichtungen 20 und dem Rad 10 zusammengedrückt wird, wobei das Rad 10 durch nicht dargestellte Mittel in geeigneter Weise gegen Verschiebung an der Achse 11 gehalten ist. Es ist ersichtlich, daß diejenige Scheibe des Scheibenstapels 17» die sich an dem dem Scheibenteil 13 zunächst liegenden Ende des Scheibenstapels 17 befindet, eine Rotorscheibe 18 ist, und auf diese Weise ist unangemessene Reibung zwischen dem Scheibenstapel 17 und dem Rad 10 verhindert. Weiterhin sind Ringe

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aus mit einem Schichtcebilde aus wärmehärtbarem Harz mit verstärktem Isoliermaterial an dem Radscheibenteil 13 derart befestigt, daß sie sich gegen die benachbarte Rotorscheibe 18 legen.

Bei der in Fig. 1 viiedergegebenen Ausführungsform sind die Rotorscheiben 18 Stahlscheiben nach Dekopier-, Rahmenspalt- bzw« Wippsägeblattart, und die Statorscheiben 19 weisen mittlere Metallplatten auf, die auf beiden Seiten Keramikkissen tragen. Jedoch können die Scheiben 18, 19 irgendwelche bekannte Scheiben anderer Art sein. Beispielsweise können sie massive Ringkörper aus monolitischem Kohlenstoff sein und jede Scheibe kann entweder homogene oder heterogene Struktur haben.

Fig· 2 zeigt eine Mehrscheibenbremse 60 gemäß der Erfindung bei Anwendung an einer Ausführung 22 von rollendem Eis enb ahnniat er i al.

Die Ausführung umfaßt zwei Räder, von denen nur eines dargestellt und mit 51 bezeichnet ist und die jeweils an einer Nabe angebracht sind, beispielsweise der Nabe 23. Ferner ist jedes Rad mittels Bolzen 38 an einem Achsrohr befestigt, welches sich zwischen den Rädern erstreckt und mit diesen drehbar ist. Die Räder sind in nicht dargestellten Achsenbohrungen an gegenüberliegenden Enden der Ausführung drehbar abgestützt. Ein Drehmomentrohr 25 erstreckt sich gleichachsig durch die Ausführung und es ist an einer Drehung mit den Rädern 51 durch von ihm getragene nicht dargestellte Keilnuten gehindert, die in einer der Achsenbohrungen im Eingriff stehen. Innere Lager, wie die Lager 24-, dienen dazu, die gleichachsige Ausrichtung zwischen dem Drehmomentrohr 25 und den Rädern 51 zwischen den Enden des Drehmomentrohres 25 aufrechtzuerhalten. Jede Radausführung 22 umfaßt eine Schubscheibe 4-2, die an der zugeordneten Nabe und dem zugeordneten Rad befestigt ist, wobei ein inneres Lager 24 zwischen der Schubscheibe 42 und dem Drehmomentrohr 25 angeordnet ist. Eine Anordnung oder Reihe

+) Papier- oder Textilverstärkuncslagen

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von Schubanlegeeinrichtungen, von denen eine bei 26 dargestellt ist, ist an einer Stelle entlang der Länge des Drehmomentrohres 25 im Abstand von der Radausführung 22 angebracht und sie umfaßt mehrere Einrichtungen, die rund um das Drehmomentrohr 25 auf dem Umfang in Abständen voneinander angeordnet sind. Jede Einrichtung 26 umfaßt ein Gehäuse 27, welches Zylinder für Kolben 28 und 29 umfaßt, die durch ein Druckmittel wie Gas oder eine Flüssigkeit gleichzeitig betätigbar sind, so daß sie sich gleichzeitig aus dem betreffenden Ende des Gehäuses 27 erstrecken, und zwar in einer Richtung parallel zur Achse des Drehmomentrohres 25.

Die Reihe von Einrichtungen 26 ist in der Mitte zwischen der der Radausführung 22 zugeordneten Schubscheibe 42 und einer nicht dargestellten zweiten Schubscheibe, die an dem Achsrohr 37 befestigt ist, angeordnet, und ein nicht dargestelltes Lager ist zwischen der zweiten Schubscheibe und dem Drehmomentrohr 25 vorgesehen.

Zwischen der Reihe von Einrichtungen 26 und der Schubscheibe 42 befindet sich eine Hälfte 59 eines Stapels aus ineinander angeordneten ringförmigen Bremsscheiben 30» und die andere nicht dargestellte Hälfte des Stapels befindet sich zwischen den Einrichtungen 26 und der nicht dargestellten zweiten Schubscheibe. Die Stapelhälfte 59 umfaßt drei Statorscheiben 31 und drei Rotorscheiben 32. Jede Statorscheibe 31 weist an ihrem radial inneren Umfang Verlängerungen 33 auf, mit denen sie mit Keilnuten 34 im Eingriff steht, die sich entlang des Drehmomentrohres 25 und auf dem Umfang des Drehmomentrohres in Abständen voneinander erstrecken. Jede Rotorscheibe 32 weist an ihrem radial äußeren Umfang Verlängerungen 35 auf, mit denen sie mit Keilnuten 36 im Eingriff steht, die in Umfangsrichtung im Abstand voneinander am Innenumfang des Achsrohres 37 vorgesehen sind, welches sich zwischen dem Rad 5I und der

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Radnabe 23 und dem anderen Rad und dessen Nabe (nicht dargestellt) erstreckt und damit mittels Bolzen 38 verbolzt ist. Durch diese Ausführung sind die Statorscheiben 31 relativ zu dem Drehmomentrohr 25 ortsfest gehalten, während die Rotorscheiben 32 mit den Rädern drehbar sind. Jedoch sind alle Scheiben 31» 32 entlang des Drehmomentrohres 25 axial verschiebbar, wobei die Verlängerungen 33 sich entlang der Keilnuten 34·» und die Verlängerungen 35 sich entlang der Keilnuten 36 verschieben.

Eine Rotorscheibe 32, die halb so dick wie die beiden anderen Rotorscheiben ist, ist an dem der Radnabe 23 näher liegenden Ende der Stapelhälfte 59 angeordnet, und die Schubscheibe 42 hat eine der Stapelhälfte 59 zugewandte Fläche, die zu der benachbarten Fläche der ihr zunächst liegenden Scheibe 32 parallel verläuft. An dieser Schubscheibenfläche sind sich radial erstreckende Streifen 39 aus mit einem Schichtgebilde aus wärmehärtbarem Harz* verstärktem Isoliermaterial befestigt, und diese Streifen sind rund um die Schubscheibe 42 auf dem Umfang im Abstand voneinander vorgesehen.

Die den Schubanlegeeinrichtungen 26 zunächst liegende Statorscheibe 31 ist halb so dick wie die anderen Stetorscheiben 31» und an ihrer den Schubanlegeeinrichtungen 26 zugewandten Seite befindet sich ein Schubring 40, über den die Schubkraft von den Kolben 28 an die Seheibenstape1-hälften '59 angelegt wird. Die Schubscheibe 42 der Radausführung 22 dient dabei als Reaktionseinrichtung, so daß, wenn von dem Kolben 28 Schub angelegt wird, die Rotorscheiben 32 und die Statorscheiben 31 in Reibungseingriff miteinander gebracht werden und dadurch die Bremse angelegt wird.

Es ist zu verstehen, daß die nicht dargestellte andere Scheibenstapelhälfte zwischen der nicht dargestellten zweiten Schubscheibe und der Reihe von Schubanlegeexnrichtungen 26 der dargestellten Scheibenstapelhälfte 59 ähnlich ist. Die

+) mit Papier- oder Textilverstärkungslagen

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Kolben 28 und 29 o'eder Einrichtung 26 können aus dem Gehäuse 27 ausgeschoben werden, wobei die Kolben 28 auf die dargestellte Scheibenstapelhalfte 59, und die Kolben 29 auf die andere nicht dargestellte Scheibenstapelhalfte wirken· Die beiden Scheibenstapelhalften sind auf diese V/eise Schubkräften unterworfen, denen die Schubscheiben widerstehen, so daß auf diese Weise die durch das Achsrohr 37 verbundenen Räder gleichzeitig gebremst werden·

Wie in Fig. 2 dargestellt, weist jede Rotorscheibe 31 und jede Statorscheibe 32 einen Metallrahmen 4-1, ein Speichenkreuz od.dgl. auf, der bzw. das sich zu dem einen Umfang erstreckt, an welchem die Verlängerungen 33 bzw. 35 befestigt sind. An beiden Seiten des Rahmens 4-1 sind Flächen oder Kissen aus Material hoher Energieabsorption, beispielsweise aus Kohlenstoff, befestigt mit Ausnahme an der Fläche der den Schubanlegeeinrichtungen 26 zunächst liegenden Statorscheibe und der betreffenden Schubscheibe am nächsten liegenden Rotorscheibe. Diese beiden Scheiben haben Kissen, Flächen oder Auskleidungen nur auf einer Seite des Rahmens 4-1. Es ist jedoch zu verstehen, daß die Scheiben 31» 32 von irgendeiner anderen geeigneten bekannten Ausführung sein können.

Das Drehmomentrohr 25 und das Achsrohr 37 können zum Zulassen von Kühlluft perforiert sein«

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Claims

Patentansprüche

[I J Mehrscheiben-Radbremse, mit einem Rad, welches an einer Achse drehbar angebracht ist und welches einen Umfangsfeigenteil und einen Scheibenteil aufweist, der sich zwischen der Achse und der Felge erstreckt, mit einer Mehrscheibenbremse, die aus einem Stapel aus ineinander angeordneten Statorscheiben und Rotorscheiben besteht, die die Achse auf einer Seite des Rades umgeben und die mit Bezug auf d? 3 Achse alle in Richtung gegen die genannte eine Seite des Rades und von dieser weg axial verschiebbar sind, mit einer Einrichtung, um Drehung der oder jeder Statorscheibe relativ zu der Achse zu verhindern, einer Einrichtung, um die oder jede Rotorscheibe mit dem Rad zu drehen, einer Schubanlegeeinrichtung, die an der Achse an dem von dem Rad entfernt liegenden Ende des Scheibenstapels angebracht ist, um einen axialen Schub an den Scheibenstapel anzulegen, der das Bestreben hat, alle Scheiben in Richtung gegen das Rad zu verschieben, und mit einer Reaktionseinrichtung an dem dem Rad näher liegenden Ende des Scheibenstapels, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionseinrichtung (18, 21 bzw. 4-2, 39, 32) so ausgeführt ist, daß sie mit dem Rad (10) bzw· (51) drehbar ist.
2. Mehrscheiben-Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionseinrichtung eine Rotorscheibe (18 bzw. 32) aufweist, die durch die Schubanlege-

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einrichtung (20 bzw. 26) in Anlage mit dem Scheibenteil (13) des Rades (10) oder in Anlage mit einer mit dem Rad (51) drehbaren Einrichtung (42) bringbar ist,
3. Mehrscheiben-Radbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wärmeisolierendes und/oder die Reibung modifizierendes Material (21 bzw. 39) zwischen dem Scheibenteil (13) des Rades (10) bzw. zwischen der drehbaren Einrichtung (42) und der Rotorscheibe (18 bzw. 32) angeordnet ist. -
4. Mehrscheiben-Radbremse nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Material in Form einer Lage oder Schicht (39) aus wärmeisolierendem und/oder die Reibung modifizierendem Material, beispielsweise aus einem Schichtgebilde aus wärmehärtbarem Harz mit verstärktem Material vorgesehen ist, die an derjenigen Seite der mit dem Radscheibenteil (23) drehbaren Einrichtung (42) befestigt ist, die in Richtung gegen den Scheibenstapel (59) gewandt ist.
5- Mehrscheiben-Radbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage oder Schicht in Form einer Reihe (39) von auf dem Umfang im Abstand voneinander befindlichen radialen Streifen aus dem Isoliermaterial vorgesehen ist, die an der Innenseite (42) des Radscheibenteiles (23) befestigt sind.
6. Mehrscheiben-Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionseinrichtung einen Bauteil (42) aufweist, der von dem Rad getrennt gebildet, jedoch dem Rad benachbart so angeordnet ist, daß er mit diesem drehbar ist.

7· Mehrscheiben-Radbremse nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das wärmeisolierende und/oder die Reibung modifizierende Material beispielsweise mit einem Schichtgebilde aus wärmehärtbarem Harz mit verstärktes Material ist, welches in Form von Ringen (21, Fig. 1) an der dem Scheibenstapel (17) zugewandten Seite des Radscheibenteiles (13) an diesem befestigt ist.

+) Papier- oder Textilverstärkungslagen

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