DE2636656C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystem, insbesondere ein System für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit Fahrbahnrinnen und darauf spurführbaren straßengängigen Fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs, wie es beispielsweise aus der DE-AS 21 27 088 als bekannt hervor­ geht.

Ein solches Verkehrssystem vereinigt die Vorteile des rein spurgebundenen Verkehrs mit gesonderter Trasse - nämlich hohe Beförderungsleistung und große Pünktlichkeit, geringer Raumbedarf, teilweise Automatisierbarkeit - mit den Vor­ teilen des spurunabhängigen Straßenverkehrs - gute Flächen­ bedienung, Flexibilität - unter der Voraussetzung, daß die Fahrzeuge zwischen Spurbindung und Straßengängigkeit ohne weiteres konvertibel sind. Es kann sowohl in den Außenbe­ zirken in flexibler und kostengünstiger Weise eine gute Flächenbedienung bewerkstelligt, als auch im Verdichtungs­ zentrum verkehrssicher und pünktlich auf besonders schma­ len Fahrspuren gefahren werden.

Nachteilig an den Fahrzeugen der eingangs zitierten Litera­ turstelle ist, daß entweder die Querführungsrollen sehr niedrig angeordnet werden müssen, was die Gefahr von Kolli­ sionen mit Straßenunebenheiten, beispielsweise Bordsteinen oder dergleichen bei normaler Straßenfahrt in sich birgt; oder es müssen bei ausreichend hoher Anordnung der Querführungs­ rollen und der entsprechend hohen Ausbildung der Querführungs­ stege die Fußböden der Fahrzeuge entsprechend hoch ausgebil­ det werden, was jedoch im Hinblick auf eine möglichst kom­ fortable niedrige Einstiegshöhe vermieden werden soll.

Das in der DE-OS 21 01 175 gezeigte Verkehrssystem mit spur­ führbaren Fahrzeugen weist eine sogenannte Mittenführung auf, bei dem ein Querführungssteg auf der Fahrbahnmitte an­ geordnet ist, dessen beide gegenüberliegende Seiten von wenigstens einem Paar von fahrzeugseitigen Querführungs­ rollen beaufschlagbar sind. Trotz dieser Mittenanordnung der fahrbahn- und fahrzeugseitigen Querführungseinrichtungen stellt sich hier im Grunde genommen das gleiche Problem bzw. der gleiche Zielkonflikt zwischen einer möglichst hohen An­ ordnung der Querführungsrollen zum einen und eine möglichst geringe Einstiegshöhe zum anderen. Zwar zeigt diese Druck­ schrift zusätzlich zu den Querführungsrollen auch noch einen Satz von Spurkranzrollen, die in spurgebende in die Fahr­ bahn eingelassene Schienen eingesenkt werden können. Die­ se zusätzlichen Spurführungseinrichtungen sind für die Fälle vorgesehen, in denen die Fahrzeuge spurgeführt über einen solchen Bereich hinwegfahren sollen, in denen ein Querführungs­ steg nicht vorhanden sein darf, beispielsweise weil andere Fahrzeuge diese Fahrspur kreuzen müssen. Dies kann bei Wei­ chen oder Kreuzungen von Fahrbahnen für das spurführbare Fahrzeug selber sein oder bei Kreuzungen mit Fahrwegen von anderen Fahrzeugen. In diesem Fall wird die Spurführung des Fahrzeuges mit normalen Straßenbahnschienen oder dergleichen bewerkstelligt, und es werden die kleinen Spurkranzrollen in die Schienen abgesenkt. Diese unter das Fahrbahnniveau herabreichenden Spurführungseinrichtungen sind anhebbar, weil beim handgelenkten Verkehr über normale Straßen eine Bodenkollision sonst unvermeidbar wäre. Die horizontal lie­ genden Querführungsrollen, die mit einem oberhalb des Fahr­ zeugniveaus angeordneten Querführungssteg zusammenarbeiten, sind jedoch starr gehaltert.

Die DE-PS 8 45 646 zeigt Fahrzeuge, die ausschließlich spur­ gebunden eingesetzt werden sollen. Diese Druckschrift geht ausführlich auf damals vorbekannte Fahrzeuge bzw. nahelie­ gende Fahrzeugabwandlungen ein. Es wird eine erste Gruppe von Fahrzeugen behandelt, die zwar eine geräuscharme Spur­ führung von Fahrzeugen erlauben, bei denen jedoch eine Fahr­ bahnverzweigung oder Kreuzung damals nicht mit vertretbarem Aufwand möglich erschien. Das gemeinsame Merkmal dieser "nicht-weichenfähigen" Fahrzeuggruppe ist darin zu sehen, daß die Spurführung durch ein Paar von fahrzeugseitigen Querführungsrollen mit zumindest im wesentlichen horizon­ taler Erstreckungsebene bewirkt wird, die mit fahrbahnsei­ tigen, wenigstens angenähert vertikal stehenden Querführungs­ flächen zusammenwirken, welche gegenüber dem Abrollniveau der tragenden Fahrzeugräder höhenversetzt aber unbeweglich gehaltert sind. Diese Druckschrift erwähnt noch eine weitere Gruppe von spurführbaren Fahrzeugen, die Spurkranzräder auf­ weisen, welche mit Bodenrillen zusammenarbeiten. Hier sind die fahrbahnseitigen Spurführungsflächen in relativ kleine Rillen oder Schienen integriert, zu denen mit der aus dem Eisenbahnwesen bekannten Technik Weichenkonstruktionen ohne weiteres zur Verfügung gestellt werden können. Als Nachtei­ le dieser Spurkranzräder und Spurrillen wird angesehen, daß sie nur geräuschvoll arbeiten und auch einem dauernden Ver­ schleiß unterliegen. Die zitierte Druckschrift schlägt des­ wegen eine Kombination aus den beiden zuvor erörterten Spur­ führungssystemen für gummibereifte Fahrzeuge vor, wobei das geräuschvolle und einem Verschleiß unterliegende Spurführungs­ system aus Spurkranzrad und Spurrille lediglich in den kur­ zen Abschnitten von Weichen oder Fahrbahnkreuzungen zum Ein­ satz kommt und das geräuschlos arbeitende Spurführungssystem aus Querführungsrollen und Spurführungsstegen auf den durch­ laufenden Strecken zum Einsatz kommen soll. Die fahrzeug­ seitigen Komponenten müssen für beide Spurführungssysteme am Fahrzeug angebracht sein; nachdem die Spurkranzräder nicht anhebbar sind, müssen im Bereich der "Gummi"-Quer­ führung ebenfalls beide entsprechenden Spurführungskompo­ nenten der Fahrbahn vorhanden sein. Nachteilig hieran ist der hohe fahrzeugseitige und fahrbahnseitige Aufwand.

Ein besonderes Problem bei dem Verkehrssystem der zugrunde liegenden Art besteht in der Forderung nach möglichst nied­ riger Einstieghöhe einerseits - der Einstieg ist meist, zu­ mindest vorne, achsnah angeordnet - und eine Reihe von For­ derungen bezüglich der Querführungsstege andererseits. Die Problematik einer Bodenkollision der Querführungsrollen bei normaler Straßenfahrt und einer möglichst geringen Einstiegs­ höhe tritt nur bei sogenannten Dual-Mode-Fahrzeugen auf, die sowohl spurgebunden als auch spurungebunden verkehren sollen. Bei rein spurgebunden zum Einsatz kommenden Fahrzeugen be­ steht nämlich immer die Möglichkeit, im Haltestellenbereich eine ausreichend hohe Einstiegsplattform vorzusehen, die das Fahrzeug in Breitenrichtung zentimetergenau anfahren kann. Bei spurungebundenem, d. h. bei normalem Straßenein­ satz von Omnibussen sind solche Haltestellenplattformen nicht möglich, weil sie den normalen Straßenverlauf stören würden und weil der Omnibusfahrer derartige Haltestellen­ plattformen auch nicht in der Eile in Querrichtung zenti­ metergenau anfahren könnte, um einen gefahrlosen und sicheren Einstieg zu ermöglichen. Die Reihe von Forderungen, die sich im Zusammenhang mit der Höhenlage der Querführungsrollen stellt, ist folgende:

• - In Breitenrichtung dürfen die Querführungsrollen das Fahrprofil der Fahrzeuge zumindest bei Straßenfahrt nicht überragen;
• - in Vertikalrichtung muß der lichte Freiraum zwischen Querführungsrolle und Fahrbahn so groß sein, daß bei Zugrundelegung aller denkbaren Feder- und Nickbewegungen nicht nur ein Bodenkontakt sondern vor allem bei Straßen­ fahrt ein Kontakt mit Straßenbordsteinen mit Sicherheit vermieden wird;
• - die Querführungsstege an den Fahrrinnen müssen so hoch sein, daß auch oberhalb der Oberkante der Querführungs­ rollen noch eine Höhenreserve für Vertikalbewegungen der Querführungsrolle verbleibt;
• - die Relativlage der Unterkante des Fahrzeugaufbaues - diese bestimmt die Einstieghöhe - zur Oberkante der Querführungsstege muß so sein, daß eine Berührung mit dem Steg bei Einfederung, Nicken und/oder Rollen des Fahrzeugaufbaues vermieden wird; hierbei muß berück­ sichtigt werden, daß bei Kurvenfahrt die über die Fahr­ zeugachsen hinausreichenden Überhänge über die Stege hinwegragen müssen;
• - schließlich sollen die ganzen Einrichtungen für die Spurführung sich ohne große Änderungen an bestehenden Fahrzeugkonstruktionen, zumindest aber ohne Änderungen an den tragenden Teilen in bestehende und bewährte Kon­ struktionen einbauen lassen.

Dieser Forderungskatalog einerseits und die Forderung nach niedriger Einstiegshöhe andererseits stellt einen Zielkon­ flikt dar und es ist Aufgabe der Erfindung, einen gangbaren Ausweg aus diesem Zielkonflikt aufzuzeigen.

Diese Aufgabe wird - ausgehend von dem gattungsgemäßen zugrun­ degelegten Verkehrssystem - erfindungsgemäß durch die kenn­ zeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird also die achsfeste Anordnung der Quer­ führungsrolle zum einen und ihre Profilübergreifung bei Spurführung bzw. ihre Einziehbarkeit nach oben und nach innen bei Straßenfahrt zum anderen miteinander kombiniert. Dank der achsfesten Anordnung kann die Querführungsrolle extrem tiefliegend angeordnet werden. Ihr Freigang kann z. B. nur die halbe Rollenbreite betragen. Es brauchen le­ diglich Einfederungen der Luftbereifung, Reifenabplattungen und Reifenverschleiß berücksichtigt zu werden.

Die Rollen können geradlinig schräg nach innen bzw. nach oben eingezogen werden, wobei sie parallel zu sich selber bewegt werden. Die Querführungsrollen können aber auch ein­ geschwenkt werden, wodurch relativ große Einzugswege leicht überbrückt werden können. Bei einer solchen schwenkenden Einzugsbewegung kann aus Platzgründen eine Drehung der Rad­ ebene quer zur Fahrtrichtung herbeigeführt werden. Im einge­ schwenkten Zustand liegt dann die Querführungsrolle mit ih­ rer Radebene platzsparend tangential zum zugehörigen Fahr­ zeugrad innerhalb des Radkastens.

Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestell­ ter Ausführungsbeispiele nachfolgend noch erläutert; es zei­ gen

Fig. 1 und 2 Seiten- bzw. Rückansicht eines spurführ­ baren Omnibusses mit erfindungsgemäß an­ geordneten einziehbaren Querführungsrol­ len,

Fig. 3 bis 5 Seitenriß (Fig. 3), Aufriß (Fig. 4) von vorne und Grundriß (Fig. 5) der Vorder­ achskonstruktion mit den die einziehba­ ren Querführungsrollen tragenden Tragar­ men,

Fig. 6 bis 8 Seitenriß (Fig. 6), Aufriß (Fig. 7) und Grundriß (Fig. 8) der Schwenk- und der Drehlagerung sowie der entsprechenden Antriebe für die Einziehbewegung der Querführungsrollen,

Fig. 9 eine Einzelheit des abgeleiteten Drehan­ triebes der Fig. 6 bis 8 und

Fig. 10 und 11 zwei Ausführungsbeispiele für eine gerad­ linige Einzugsbewegung der Querführungs­ rolle.

Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte straßengängige Omnibus ist aufgrund von Querführungsrollen 1 auf einer Fahrrinne 2 spurführbar, die aus Fahrbahn 3 und seitlichen Querführungs­ stegen 4 besteht. Die über das Fahrprofil des Fahrzeuges (Fig. 2) mit der maximalen Breite b seitlich hinausragenden besonders tief liegenden Querführungsrollen arbeiten mit den Querführungsstegen zusammen, deren Abstand B größer als die Fahrprofilbreite ist (seitlicher Überstand u). Querführungs­ rollen sind vor und hinter jedem Fahrzeugrad 5 und auf bei­ den Fahrzeugseiten, also je Fahrzeugachse insgesamt vier Rol­ len angeordnet. Dank der extrem niedrigen Anordnung der Quer­ führungsrollen - der Freigang f beträgt etwa die halbe Rol­ lenbreite (Fig. 3) - können trotz ausreichendem Sicherheits­ raum nach oben und nach unten die Querführungsstege 4 beson­ ders niedrig ausgebildet werden (Steghöhe h), so daß sie oh­ ne weiteres um ein ausreichendes Sicherheitsmaß s niedriger sind als die Bodenfreiheit H des insoweit herkömmlichen Fahr­ zeuges. Die Bodenfreiheit insbesondere im Bereich der Ein­ stiege 6 soll besonders niedrig gehalten werden, weil sie un­ mittelbar die Einstieghöhe vorgibt. Im Bereich enger Kurven überragen die Fahrzeugenden auf der Kurvenaußenseite und der Zwischenachsbereich auf der Kurveninnenseite die Querfüh­ rungsstege. Die Fahrzeugenden sind wegen Nickbewegungen be­ sonders kollisionsgefährdet und können zur Vermeidung dessen leicht angehoben oder nach innen eingezogen werden. Gerade die Verhältnisse in Kurven machen nicht nur niedrige, son­ dern auch gegenüber dem Fahrprofil seitlich nach außen ver­ lagerte Querführungsstege erforderlich. Je weiter die Stege nach außen verlagert sind, ein um so geringerer vertikaler Sicherheitsabstand s der Bodenunterkante gegenüber der Steg­ oberkante kann im Kurvenbereich zugelassen werden und um so niedriger kann dementsprechend die Einstieghöhe sein.

Die niedrige Anordnung der Querführungsrollen mit dem gerin­ gen Freigang f ist dadurch möglich, daß sie zum einen an nichtgefederten Teilen der Fahrzeugachse angeordnet sind und demgemäß in Vertikalrichtung vor allem nach unten nur rela­ tiv kleine Bewegungen bzw. Verlagerungen erfahren, nämlich durch Reifenverschleiß und durch Reifenabplattungen aufgrund von Stoß und/oder Luftdruckverlust. Zum anderen wird die niedrige Betriebsstellung der Querführungsrollen durch ihre Einziehbarkeit bei Straßenfahrt ermöglicht, so daß Bord­ steinberührungen ausgeschlossen werden können. Durch die Einziehbarkeit der Rolle wird ohne weiteres aufgrund der nach oben und nach innen gerichteten Einzugsbewegung auch die profilübergreifende Betriebsstellung der Querführungs­ rollen bei spurgebundener Fahrt ermöglicht, ohne daß bei Straßenfahrt profilüberragende Teile vorhanden sind.

Die Darstellung der Vorderachse 7 in den Fig. 3 bis 5 zeigt einen den Fahrzeugaufbau 8 tragenden Achskörper 9, der über Längs- und Querlenker 10 bzw. 11 mit dem Aufbau 8 verbunden ist. Bei der Vorderachse mit den einschlagbaren Rädern sind Achsgelenke 12 vorgesehen. An dem angelenkten einschlagbaren Teil 13 ist ein Bremsflansch 14 und ein Achsschenkelbolzen 15 angeordnet. An dem Bremsflansch sind die die Querführungs­ rollen tragenden Tragarme 16 vorgesehen. Diese Tragarme ma­ chen die Einschlagbewegung der lenkbaren Räder nicht nur mit, vielmehr wird bei spurgeführter Fahrt der Lenkrädereinschlag durch die Rollen und die Tragarme vorgegeben.

An den Enden der Tragarme sind über Schwenkhebel 17 die Quer­ führungsrollen 1 angebracht. Mittels eines Antriebes 31 kön­ nen die Querführungsrollen entlang einer kreisbogenförmigen Schwenkbewegung angehoben werden, wobei die Schwenkbewegung aufgrund einer entsprechenden Anordnung des Schwenkmittel­ punktes 18 in einer zunächst steil ansteigenden und später abflachenden Bewegung nach oben und nach innen erfolgt. Die Schwenkbewegung ist mit einer Drehbewegung der Radebene quer zur Fahrtrichtung (Pfeile 5 a) gekoppelt, wobei diese Drehbe­ wegung von der Schwenkbewegung abgeleitet wird. Die einge­ schwenkte und eingedrehte Stellung der Querführungsrollen ist in den Fig. 3, 4, 6 und 7 strichpunktiert angedeutet. Diese eingeschwenkte und gedrehte Radstellung ist besonders platzsparend. Es sind nur sehr geringfügige Abänderungen an herkömmlichen Fahrzeugen anzubringen. Lediglich der Radkasten und der Radausschnitt sind unten etwas zu erweitern - in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet. Tragende Teile sind hier­ von nicht betroffen.

Die Schwenklagerung und der Schwenkantrieb der Querführungs­ rolle sind in den Fig. 6 bis 9 im einzelnen dargestellt. Am Ende des Tragarmes ist ein mit seiner Achse - Schwenkachse 18 - sich parallel zur Fahrtrichtung erstreckendes Lagerauge 19 mit Lagerschalen angeordnet, in denen ein Zwischenstück 20 mit einem Schwenkzapfen 21 um 90° schwenkbar gelagert ist. Das Zwischenstück ist ähnlich wie ein Unterarm mit einer abge­ winkelten Faust ausgebildet, d. h. es trägt quer zum Schwenkzapfen und im Abstand A zu ihm seinerseits ein La­ gerauge 22, deren Achse - Drehachse 23 - quer zur Fahrt­ richtung liegt. In diesem Lagerauge ist der Schwenkhebel 17 mit einem Drehzapfen 24 drehbar gelagert. Der Schwenkhe­ bel 17 trägt außerdem noch einen quer zum Hebel sich er­ streckenden Radzapfen 17 a, auf dem die zugehörige Quer­ führungsrolle gelagert ist.

Das Zwischenstück 20 ist entlang der Schwenkachse 18 hohl­ gebohrt; durch diese mit Lagerbüchsen versehene Bohrung hin­ durch erstreckt sich die über einen Haltewinkel 25 gegen Verdrehen am Lagerauge 19 des Tragarmes abgesicherte Stütz­ welle 26. In dem Zwischenstück ist ein zugänglich gekapsel­ ter Hohlraum zur Unterbringung einer Schraubverzahnung vor­ gesehen. An dem inneren Ende der stillstehenden Stützwelle ist ein Zahnsegment 27 und an dem Drehzapfen 24 ein entspre­ chendes Zahnsegment 28 angeordnet, welche gekreuzten Zahn­ segmente mittels einer Schraubverzahnung miteinander im Ein­ griff stehen. Am Zwischenstück ist an der einen Stirnseite ein exzentrischer Antriebszapfen 29 angebracht, über den ein an den Tragarm mit seinem Zylinder 30 abgestützter (Anlenk­ auge 33) Arbeitskolben 31 mit der Kolbenstange 32 angreift. An dem Zwischenstück ist eine Anschlagnase 34 angeordnet, die mit einem am Tragarmende vorgesehenen justierbaren An­ schlag 35 zusammenwirkt. Damit kann die Horizontallage der Querführungsrolle in Betriebsstellung einjustiert werden und es können unbeabsichtigte Absenkungen unter die Horizontal­ lage verhindert werden.

Die Wirkungsweise der Schwenklagerung und des Schwenkantrie­ bes ist nun folgende: Ausgehend von der in vollen Linien dar­ gestellten Betriebsstellung der Querführungsrollen mit abge­ senktem Schwenkhebel 17 wird durch entsprechende Beaufschla­ gung des Antriebsorganes 31 das Zwischenstück in dem Lager­ auge 19 und mit dem Zwischenstück und dessen Lagerauge 22 der Drehzapfen 24 im Uhrzeigersinn um 90° nach oben ge­ schwenkt. Dadurch schraubt sich die Verzahnung des entlang dem Bogen des Zahnsegmentes 27 verschwenkten Segmentes 28 in der Verzahnung dieses stillstehenden Segmentes 27 ab, wo­ durch sich das Segment 28 und mit ihm der Drehzapfen 24 ver­ dreht. Die Übersetzung der Schraubverzahnung ist 1 : 1, so daß nach Zurücklegen der 90°-Verschwenkung des Zwischenstückes der Hebel 17 ebenfalls um 90° verdreht ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 und 11 ist an den Enden der Tragarme 16 eine geradlinig rückziehbare Querfüh­ rungsrolle angeordnet. An den Tragarmenden ist eine schräg nach oben ins Innere des Fahrprofiles gerichtete prismatische Geradfüh­ rung 19 a vorgesehen, in der eine Tragsäule 17 a axial gleitbar aber verdrehfest gehaltert ist, an deren Enden mittels eines winklig angesetzten Zapfens 17 b die Querführungsrolle 1 in einer horizontalen Ebene rotierend gelagert ist. Die Trag­ säule kann bis zum Anschlagen des Anschlagbundes 34 a ausge­ fahren werden. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 ist das Betätigungsorgan 31 a für die Rückzugsbewegung im Innern der hohl ausgebildeten Tragsäule 17 a angeordnet. Bei dieser Anordnung muß die Führung 19 a die ganzen durch die Querfüh­ rungskräfte P auf die Säule 17 a ausgeübten Verkantungskräfte voll übernehmen. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 ist zur Entlastung der Führung 19 a von Verkantungsmomenten die Betätigung 31 b an der dem Abrollpunkt 1 a gegenüberliegenden Umfangsstelle der Säule 17 a parallel zur Säule angeordnet. Die Betätigung greift über einen Hebel 38 im Abstand D zur Mitte der Säule an ihr an. Durch den exzentrischen Angriff der Betätigung 31 b kann die Tragsäule in ihrer Führung ent­ gegen der bei Betrieb auftretenden Belastungen vorgespannt und entsprechend verkantet werden, so daß durch die Be­ triebsbelastungen zunächst diese Vorspannung abgebaut wer­ den muß, bevor Verkantungskräfte in Lastrichtung auftreten können. Es kann eine elastische Zwischenlage 34 b zwischen Anschlagschulter und Führungsstirnseite angeordnet werden.

Claims (14)

1. Verkehrssystem, insbesondere ÖPNV-System mit Fahrbahnrinnen mit seitlichen Querführungsstegen, deren lichter Abstand größer ist als die größte lichte Breite - Fahrbahnprofil - der darauf verkehrenden Fahrzeuge und mit auf den Fahrbahnrinnen spur­ führbaren straßengängigen Fahrzeugen, wobei die Oberkante der Querführungsstege unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes innerhalb der Bodenfreiheit der Fahrzeuge liegt, ferner mit im Bereich von Fahrzeugachsen beiderseits der Fahrzeuge ange­ ordneten, über das Fahrprofil der Fahrzeuge hinausragenden mit den Querführungsstegen zusammenarbeitenden Querführungsrollen, die über die Fahrzeugräder umgreifende Tragarme an ungefeder­ ten Teilen der zugehörigen Fahrzeugachsen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Querführungsrollen (1) an den Enden der Tragarme (16) für Straßenfahrt schräg nach oben und nach innen in das Fahr­ profil hinein einziehbar angeordnet sind.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die lichte Betriebshöhe (f) der Querführungsrollen (1) über Fahrbahnniveau (3) weniger als die Breite der Querführungsrollen (1), vor­ zugsweise etwa die Hälfte ihrer Breite beträgt.

3. Verkehrssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querführungsrol­ len (1) entlang einer im Querprofil gesehen schräg nach oben verlaufenden geraden Linie parallel zu sich selber einziehbar sind (Fig. 10 oder 11).

4. Verkehrssystem nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Ende der Tragarme (16) eine schrägverlaufende gerade prismatische Führung (19 a) und eine darin teleskopartig bewegbare gegen Verdrehen gesicherte Tragsäule (17 b) angeordnet ist, an deren un­ terem Ende je eine Querführungsrolle (1) mit zur Säulen­ achse geneigter Radebene derart angebracht ist, daß sich eine vertikale Abrollfläche ergibt (Fig. 10 oder 11).

5. Verkehrssystem nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Tragsäule (17 b) hohl ausgebildet und in ihrem Innern ein Betätigungsorgan (31 a) für die Einzieh- bzw. Ausschubbewegung der Querführungs­ rollen (1) angeordnet ist (Fig. 10).

6. Verkehrssystem nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an einer der Abrollstelle (1 a) der Querführungsrolle (1) gegenüberliegenden Umfangs­ stelle der Tragsäule (17 b) ein Verschiebearm (38) an der Tragsäule (17 b) angeordnet ist und daß an dem Verschiebe­ arm (38) ein mit seiner Wirkachse im Abstand (D) parallel neben der Tragsäule (17 b) liegendes Betätigungsorgan (31 b) für die Einzieh- und Ausschubbewegung der Querführungsrol­ le (1) angeordnet ist (Fig. 11).

7. Verkehrssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querführungsrol­ len (1) mittels einer Schwenkbewegung um eine feste Schwenkachse (18), vorzugsweise mittels einer zu Beginn der Einziehbewegung steil nach oben gerichteten Schwenk­ bewegung einziehbar sind.

8. Verkehrssystem nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Ende des Tragarmes (16) ein mit seiner Achse parallel zur Fahrtrichtung liegendes Schwenklager (19) angeordnet ist, in welchem wenigstens mittelbar ein quer zur Fahrtrichtung sich erstreckender einen Lagerzapfen (17 a) für die Querführungsrolle (1) auf­ weisender Schwenkhebel (17) schwenkbar gelagert (Zapfen 21) und mit einem entsprechenden Schwenkantrieb (31) versehen ist.

9. Verkehrssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß während der Einziehbe­ wegung die Radebene der Querführungsrollen (1) um 90° quer zur Fahrtrichtung verdrehbar ist.

10. Verkehrssystem nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verdrehbewegung der Radebene von der Schwenkbewegung der Querführungsrolle (1) ableitbar ist.

11. Verkehrssystem nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in dem Schwenklager (19) ein Zwischenstück (20) gelagert ist, in welchem seinerseits ein mit seiner Achse -Drehachse (23) - quer zur Schwenk­ achse (18) und parallel zur Radebene der Querführungsrolle (1) angeordnetes Drehlager (22) vorgesehen ist, in welchem der die Querführungsrolle (1) tragende Schwenkhebel (17) mit einem Drehzapfen (24) drehbar gelagert ist und daß konzentrisch zur Drehachse (23) ein fest mit dem Dreh­ zapfen (24) verbundenes Zahnrad oder Zahnsegment (28) - Hebelverzahnung - und konzentrisch zur Schwenkachse (18) ein stillstehendes mit der Hebelverzahnung in Eingriff stehendes weiteres Zahnrad oder Zahnsegment (27) angeord­ net ist - Tragarmverzahnung - welche Verzahnungen für gekreuzte Achsen der zugehörigen Räder bzw. Segmente und mit einem solchen Übersetzungsverhältnis ausgelegt sind, daß bei der für die Einzugsbewegung erforderlichen Schwenkbewegung die Drehung des Schwenkhebels (17) 90° beträgt.

12. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drehachse ohne Ab­ stand zur Schwenkachse angeordnet ist und daß die Hebel­ verzahnung und die Tragarmverzahnung als Kegelradverzah­ nung ausgebildet sind.

13. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drehachse (23) im Ab­ stand (A) zur Schwenkachse (18) angeordnet ist und daß die Zahnräder oder Zahnsegmente (27 und 28) als Schrauben- Stirnzahnräder ausgebildet sind.

14. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die Be­ triebsstellung des Schwenkhebels (17) durch einen mit dem Tragarm (16) verbundenen vorzugsweise justierbaren gegen Absinken der Querführungsrolle (1) wirksamen Anschlag (34, 35) gesichert ist.