DE2714048C3

DE2714048C3 - Druckluftbremsanlage für Sattelzüge

Info

Publication number: DE2714048C3
Application number: DE19772714048
Authority: DE
Inventors: Hans 6803 Edingen Gruener
Original assignee: Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Current assignee: Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Priority date: 1977-03-30
Filing date: 1977-03-30
Publication date: 1979-10-18
Also published as: DE2714048A1; DE2714048B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremsanlage für Sattelzüge mit einer Vorratsleitung und einem über eine biegsame Leitung angeschlossenen Vorratskupplungskopf, mit einer von einem Anhängersteuerventil ausgehenden Bremsleitung und einem über eine biegsame Leitung angeschlossenen Bremskupplungskopf und mit mindestens einem in der Vorratsleitung und/oder in der Bremsleitung angeordneten Absperrventil, wobei der Bremskupplungskopf und der der mit dem Absperrventil versehenen Leitung zugeordnete Kupplungskopf ohne automatisches Schließglied ausgebildet sind, sowie mit je einem dem Vorratskupplungskopf und dem Bremskupplungskopf zugeordneten Ruhelager.

Eine ähnliche Druckluftbremsanlage ist aus der FR-PS 15 35123 bekannt. Dort sind lediglich das Anhängersteuerventil und die Ruhelager weder gezeigt noch beschrieben. In der Vorratsleitung ist ein von Hand betätigbares Absperrventil vorgesehen, welches eine Entlüftung aufweist. In der Bremsleitung ist ein Sicherheitsventil angeordnet, welches über Vorratsluft von dem Absperrventil aus angesteuert wird. Wird nach dem Kuppeln des Sattelaufliegers das Abspenventil ordnungsgemäß geöffnet, dann wird auch das in der Bremsleitung angeordnete Absperrventil umgesteuert, so daß Durchgang in der Bremsleitung herrscht. Wird aber nach dem Kuppeln des Sattelaufliegers die Handbetätigung des Absperrventils vergessen, dann ist eine Bremsung der Achsen des Sattelaufliegers nicht möglich.
Die DE-AS19 38 201 und die DE-AS 12 40 420 zeigen automatische Kupplungsköpfe mit Schließglied, wobei das Schließglied entweder als Kippventil oder als Folgeventil ausgebildet sein kann. In dem Gehäuse des Kupplungskopf« ist ein über den Kupplungskopf beim Einlegen des Gegenkupplungskopfes gegen Federkraft

JO verschiebbares Druckstück vorgesehea

Es sind auch Druckluftbremsanlagen für Sattelzüge bekannt bei denen derartige automatische Kupplungsköpfe benutzt werden, also Kupplungsköpfe mit einem automatischen Schließglied. Auch bei diesen Anlagen

sind zwei Ruhelager auf der Seite der Zugmaschine vorgesehen.

Weiterhin sind Druckluftbremsanlagen für Motorzüge, also bestehend aus einem Zugwagen und einem Anhänger, bekannt bei denen ein Kupplungskopf mit automatischem Schließglied in der Vorratsleitung angeordnet ist Von diesem Kupplungskopf führt eine Leitung «urück zum Anhängersteuerventil, um dieses mit Vorratsluft zu versorgea Vom Anhängersteuerventil zweigt die Bremsleitung ab, die in einem Kupplungs-

kopf ohne automatisches Schließglied motorwagenseitig endet

Bei Verwendung von manuell betätigbaren Absperrventilen ist die Gefahr vorhanden, daß eine ordnungsgemäße Betätigung, die ja zusätzlich zu dem Kuppeln bzw. Entkuppeln der Kupplungsköpfe stattfinden muß, ungewollt unterbleibt. Durch die Verwendung von Kupplungsköpfen mit automatischem Schließglied kann hier eine zwangsweise Betätigung des Absperrventils eingeführt werden, jedoch führt dies dazu, daß der Sattelauflieger dann nicht mehr gebremst werden kann, wenn sich während der Fahrt der Bremskupplungskopf entkuppelt oder die Bremsleitung abreißt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluftbremsanlage für Sattelzüge der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß die Betätigung des Absperrventils zwangsweise erfolgt ohne daß der Sattelanhänger dann nicht mehr gebremst werden kann, wenn sich während der Fahrt der Bremskupplungskopf entkuppelt hat oder aber die entsprechende

Bremsleitung abgerissen ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht daß das jeweilige Ruhelager mit dem jeweils zugeordneten Absperrventil zu dessen gleichzeitiger zwangsweiser Betätigung derart baulich vereinigt ist, daß bei in dem Ruhelager eingelegtem Kupplungskopf das Absperrventil geschlossen ist. Durch die zwangsweise Betätigung des Absperrventils über den Kupplungskopf kann eine Betätigung des Absperrventils nicht vergessen werden oder fälschlich durchgeführt werden. Selbstverständlich finden vertauschgesicherte Kupplungsköpfe Verwendung. Zur Anwendung der Erfindung ist es nicht erforderlich, Kupplungsköpfe mit automatischem Schließglied einzusetzen. Der der Bremsleitung zugeordnete Kupplungskopf ist auf jeden Fall ein solcher ohne automatisches Schließglied. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß sich in dem Fall, wenn sich der Bremskupplungskopf während der Fahrt entkuppelt oder die Bremsleitung abreißt, bei Einleitung einer Bremsung auch der Anhänger bremsen läßt, und zwar im Sinne einer Notbremsung durch Entlüftung der Vorratsleitung über die dann defekte Bremsleitung.

Zur Realisierung der baulichen Vereinigung zwischen Absperrventil und Ruhelager des Kupplungskopfes

ergeben sich verschiedene Möglichkeiten. Das Absperrventil kann ein als Kippventil ausgebildetes Schließglied aufweisen und in dem Gehäuse des Abspei rventils kann ein über den Kupplungskopf beim Einlegen in das Ruhelager gegen Federkraft verschiebbares Druckstück vorgesehen sein. Es ist auch möglich, daß das Absperrventil ein Druckstück aufweist, welches gegen Federkraft im Gehäuse gelagert und durch den Kupplungskopf verschiebbar ist und welches einen in ihm federnd aufgehängten Doppelventilkörper aufweist

Die Erfindung ist in den Zeichnungen anhand bevorzugter Ausfühnuigsbeispiele weiter erläutert Es zeigen

Fig. 1 bis 5 jeweils eine andere Druckluftbremsanlage für Sattelzüge in schematischer Darstellung mit dem für die Erfindung wesentlichen Teil,

Fig.6 einen Querschnitt durch ein Absperrventil, baulich vereinigt mit einem Ruhelager, und

F i g. 7 eine weitere Ausführungsfonr der baulichen Vereinigung des Ruhellagers mit dem Absperrventil.

In den F i g. 1 bis 5 ist der für die Erfindung wesentliche Teil einer Druckluftbremsanlage für Sattelzüge in schematischer Weise dargestellt Es handelt sich jeweils um den letzten Teil der Druckluftbremsanlage, der auf der Zugmaschine angeordnet ist Von einer Druckluftbeschaffungseinrichtung mit entsprechend angeordnetem Druckluftbehälter geht eine Leitung 1 aus, in der ein Absperrventil 2 eingeschaltet ist, dessen Ventilkörper über ein Ruhelager 3 betätigt weiden kann. Die Leitung 1 fCihrt bis zu einem Abzweig 4. Dort verzweigt sich die Leitung 1 und führt in eine Vorratsleitung 5, die eine biegsame Leitung 6 einschließt und schließlich in einem Vorratskupplungskopf 7 endet. Der Vorratskupplungskopf 7 ist als Kupplungskopf ohne automatisches Schließglied ausgebildet

Andererseits führt von dem Abzweig 4 eine Versorgungsleitung 8 zu dem Anhängersteuerventil 9, welches in üblicher Weise angesprochen wird, d. h. über Steuerleitungsanschlüsse verfügt Von dem Anhängersteuerventil 9 führt eine Bremsleitung 10, die eine biegsame Leitung U beinhaltet zu einem Bremskupplungskopf 12, der in allen Fällen als Kupplungskopf ohne automatisches Schiießgiied ausgebildet ist Dem Bremv kupplungskopf 12 ist gemäß F i g. 1 ein Ruhelager 13 zugeordnet welches auf der Seite der Zugmaschine angeordnet ist und zur Aufnahme des Bremskupplungskopfes 12 dient wenn die Zugmaschine im Solobetrieb gefahren wird. Ebenso ist dann der Vorratskupplungskopf 7 in das Ruhelager 3 eingelegt so daß das Absperrventil 2 betätigt ist und zwar im Sinne einer Absperrung der Vorratsluft führenden Leitung 1.

In den F i g. 2 und 3 ist die Erfindung angewendet auf die Bremsleitung. Der grundsätzliche Aufbau der Druckluftbeschaffungsanlage ist ähnlich. Als Vorratskupplungskopf T findet ein solcher out automatischem Schließglied Anwendung. Das zugehörige Ruhelager 3 ist hier separat d. h. nicht baulich vereinigt mit einem

s Absperrventil vorgesehea Statt dessen ist das Absperrventil 2 mit dem Ruhelager 13 des Bremskupplungskopfes baulich vereinigt Das Absperrventil 2 ist entweder in der Versorgungsleitung 8 oder in der Bremsleitung 10 angeordnet

ίο Weitere Möglichkeiten sind in den Fig.4 und 5 dargestellt wobei die Erfindung jeweils zweimal angewendet wird, und zwar einmal im Bereich der Vorratsleitung 5 und einmal im Bereich der Bremsleitung 10 bzw. der Versorgungsleitung 8.

is Den Schaltungsmöglichkeiten gemäß der F i g. 1 bis 5 ist gemeinsam, daß der Bremskupplungskopf 12 immer ein solcher ohne automatisches Schließglied ist und daß zumindest eines der beiden Ruhelager 3 oder 13 mit dem Absperrventil 2 baulich vereinigt ist

In F i g. 6 ist eine erste Realisierungsmöglichkeit der baulichen Vereinigung des Absperrventils 2 mit einem der beiden Ruhelager 3 oder 13 dargestellt Das Absperrventil 2 besitzt ein Gehäuse 14, an dem zwei Anschlüsse 15 und 16 vorgesehen sind, an die die entsprechenden Teile der Leitungen 1 oder 5 oder 8 oder 10 angeschlossen werden, wie dies mit Pfeilen dargestellt ist Ein Kippventil 17 wird durch eine Feder 18 in Schließstellung beaufschlagt Das Kippventil 17 besitzt einen Schaft 19, der mit einem Druckstück 20 bzw. einer in ihm vorgesehenen Nut 21 zusammenarbeitet Das Druckstück 20 wird über eine Feder 22 so beaufschlagt, daß es bei nicht eingelegtem Kupplungskopf 7 oder 12 in das entsprechende Ruhelager 3 bzw. 13 den Schaft 19 des Kippventils 17 mit der Nut 21 so verschieben würde, daß das Kippventil 17 geöffnet ist. Durch das Einlegen des Kupplungskopfes 7 oder 12 wird das Druckstück 20 im Gehäuse 14 entgegen der Kraft der Feder 22 verschoben, und zwar in eine solche Stellung, daß das Kippventil 17 schließt, wie dies F i g. 6 zeigt

Eine ähnliche Ausführungsform ist in Fig.7 dargestellt. Hierbei ist in dem Druckstück 20, welches wie dargestellt ausgebildet ist, ein Doppelventilkörper 23 mit Hilfe einer Feder 24 aufgehängt Dieser Dcppciver.

tilkörper 23 bildet mit einem Fortsatz 25 an dem Druckstück 20 ein erstes Ventil und mit einem eingezogenen Rand 26 des Gehäuses 14 ein Absperrventil, welches dem Kippventil 17 in der Funktion vergleichbar ist. Ein in dem Druckstück 20 gebildeter

so Raum 27 ist über eine Bohrung 28 und einen Kanal 29 entlüftet ebenso wie ein Raum 30 über eine Bohrung 31. F i g. 7 zeigt die Stellung der Teile, wenn der Kupplungskopf 7 oder 12 nicht in das Ruhelager 3 bzw. 13 eingelegt ist

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Druckluftbremsanlage für Sattelzüge mit einer Vorratsleitung und einem fiber eine biegsame Leitung angeschlossenen Vorratskupplungskopf, mit einer von einem Anhängersteuerventil ausgehenden Bremsleitung und einem über eine biegsame Leitung angeschlossenen Bremskupplungskopf und mit mindestens einem in der Vorratsleitung und/oder in der Bremsleitung angeordneten Absperrventil, wobei der Bremskupplungskopf und der der mit dem Absperrventil versehenen Leitung zugeordnete Kupplungskopf ohne automatisches Schließglied ausgebildet sind, sowie mit je einem dem Vorratskupplungskopf und dem Bremskupplungskopf zugeordneten Ruhelager, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Ruhelager (3 oder 13) mit dem jeweils zugeordneten Absperrventil (2) zu dessen gleichzeitiger zwangsweiser Betätigung derart baulich vereinigt ist, daß bei in dem Ruhelager (3 oder 13) eingelegtem Kupplungskopf (7 bzw. 12) das Absperrventil (2) geschlossen ist

2. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (2) ein als Kippventi! (17) ausgebildetes Schließgliecl aufweist und daß in dem Gehäuse (14) des Absperrventils (2) ein über den Kupplungskopf (7 oder 12) beim Einlegen in das Ruhelager (3 oder 13) gegen Federkraft verschiebbares Druckstück (20) vorgesehen ist

3. Druckluftbremsanlage nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet daß das Absperrventil (2) ein Druckstück (20) aufweist weiches gegen Federkraft im Gehäuse (14) gelagert und durch den Kupplungskopf (7; 12) verschiebbar ist und daß in diesem Druckstück (20) ein Doppelventilkörper (23) federnd aufgehängt ist.