DE2810728A1

DE2810728A1 - Zielfuehrungssystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2810728A1
Application number: DE19782810728
Authority: DE
Inventors: Bernd Eschke; Wilfried Dipl Ing Roerup
Original assignee: Blaupunkt Werke GmbH
Current assignee: Blaupunkt Werke GmbH
Priority date: 1978-03-13
Filing date: 1978-03-13
Publication date: 1980-01-03
Also published as: DE2810728C2; EP0004088A3; EP0004088B1; EP0004088A2

Description

PLI Eilers-md/texl -3^-3 6. März 1978

R.Nr. 1559

Zielführungssystem für Kraftfahrzeuge J

■..■■■,-■ i

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zielführungssystem für Kraftfahr- · zeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Zielführungssystem ist beispielsweise in der DT-OS
2.515.660 beschrieben. Mit diesem Zielführungssystem können jedem Verkehrsteilnehmer mit einem entsprechend ausgerüsteten Fahrzeug individuell auf sein Fahrziel zugeschnittene Informationen wie Richtungshinwei.se, Straßenzustand, Verkehrsdichte, Richtgeschwindigkeiten oder
dergleichen gegeben werden.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, in dem bekannten System weitere,
bisher nicht erfaßte Daten über den Verkehrsablauf zu gewinnen. Zu diesen Daten gehören Geschwindigkeit und Länge der einzelnen Fahrzeuge.

Die erfindungsgemäße Lösung wird in dem Kennzeichen des Anspruchs 1
gesehen.

Zur Erfassung von Länge und Geschwindigkeit von Fahrzeugen sind bisher

nur Einrichtungen bekannt, die mit zwei getrennten Schleifen arbeiten. ■

Überfährt ein Fahrzeug die Induktionsschleife des erfindungsgemäßen ;

Zielführungssystem, so werden zunächst dessen Verkehrsdaten wie z.B. j

die Geschwindigkeit mittels der einzigen Schleife in einem zugeordneten j

Detektor analog erfaßt und erst in der nachfolgenden Auswerteschaltung j

digital gespeichert. Dieser Vorgang wird im folgenden auch als passive J

Verkehrsdatenerfassung bezeichnet und später noch näher erläutert. j

Die Datenerfassung wird dann unterbrochen und das Straßengerät sendet j Anrufzeichen, welche den an sich bekannten Informationsaustausch ein- ; leiten, wenn das die Induktionsschleife verlassende Fahrzeug mit einem :

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BLAUPUNKX- WERKE CxjYlBH J2 HILDESHEIM, Rob«rt-Bo«ch-Str«8· 200

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Fahrzeuggerät ausgerüstet ist. Ein. derartiger Ablauf bietet den Vorteil, daß die ermittelten Verkehrsdaten gegebenenfalls auch für die Aufnahme in den Informationsaustausch mit dem Fahrzeug bereitstehen z.B. für einen Hinweis auf eine gegebenenfalls vorliegende Geschwindigkeitsüberschreitung.

Weitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in welchen die Erfindung anhand schematisch vereinfachter Prinzipschaltungen beispielsweise erläutert und dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 Ein Blockschaltbild eines als Unterzentrale vorgesehenen Straßengerätes,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggerätes,

Fig. 3 eine vereinfachte Prinzipschaltung eines erfindungsgemäßen Detektors,

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Detektors,

Fig. 5 ein Ersatzschaltbild eines im Detektor nach Fig. 4 vorgesehenen Modulators,

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer an einen Detektor nach Fig. 4 angeschlossenen Auswerte-Baugruppe,

Fig. 7 eine in der Auswerte-Baugruppe nach Fig. 6 vorgesehene Logikschaltung,

Fig. 8 ein Diagramm des Spannungsverlaufs eines demodulierten Sendesignals beim Überfahren einer Induktionsschleife.

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Ein Straßengerät nach Fig_o 1 besitzt eine Induktionsschleife 10, an welche über einen Symmetrierübertrager 11 zur Anpassung an eine Kabelverbindung eine Übertragungs- -einrichtung angeschlossen ist, deren Sendeweg im wesentlichen j aus ainem programmierbaren Frequenzteiler 12, einem ggf.

damit zusammengefaßten Wandler 14 und einer Endstufe 16 j

besteht, während der Empfangsweg als wesentliche Baugruppen j

einen Bandpaß 18, einen Verstärker 20, einen Begrenzer 22 ■ I

und ein Digitalfilter 24 aufweist, ι

In einem weiteren Schaltungsziusig ist eine Baugruppe 26,

\ i

die eine Detektor=· und Auswerteschaltung umfaßt, mit der Induktionsschleife 10 verbunden.

Der Sendeuieg, der Empfangsweg und die Detektor- und Auswerte-Baugruppe 26 sind über eine ^schaltvorrichtung 28 verknüpft, die hier beispielsweise aus einer 'JJeiche mit zwei schematisch vereinfacht angedeuteten elektronischen Schaltern 30, 32 besteht.

Die Übertragungseinrichtung und die Detektorschaltung stehen über digitale Verbindungsschaltglieder 34, 36 und 38 mit einem als Zentral- oder Steuereinheit des Straßangerätes vorgesehenen, Speicher einschließenden Mikroprozessor 40 in Verbindung.

Die auch als Daten-Bus bezeichneten Leitungsverbindungen für den Informationsfluß beim Datenaustausch und bei der

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Datenerfassung sowie die Prüf- und Steuerleitungen sind durch schematisch angedeutete, mit Pfeilen versehene Leitungen bztu. Leitungsbündel angedeutet.

mehrere dieser Straßengeräte können an eine ebenfalls aus einer Iflikroprozessorschaltung bestehende Steuereinheit angeschlossen sein. Die Anschaltung eines Straßengerätes an den Daten-Bus für den Informationsaustausch sou/ie an die Prüf- und Steuerleitungen erfolgt über eine digitale Verbindungsschaltung 44 zur Dateneingabe und -ausgabe.

Der Daten-Bus und die Prüf- und Steuerleitungen zu r

Steuereinheit 42 können ferner über eine weitere

digitale Uerbindungsschaltung 46, eine .Modulator/Demodulator· Schaltung 48 soiuie vorzugsweise aus üblichen Telefonkabeln bestehende Verbindungsieitungen 50 und 52 an einen zentralen Verkehrsrechner angeschlossen sein, mit welchem die in derSteuereinheit 42 und im Rechner 40 des Straßengerätes gespeicherten Informationen beeinflußt oder verändert u/erden können.

Ein in Fig. 2 als vereinfachte Blockschaltung dargestelltes FahrzBuggerät besitzt einen Ferritstab 70 als Antenne für den Informationsaustausch mit einem Straßengerät.

Ein Empfangsuueg des Fahrzeuggerätes meist einen Bandpaß 72, einen Verstärker 74, einen Schaltungsteil 76 mit einem

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Begrenzer 78 und einer invertierten UND-Schaltung 80, ein digitales Filter 82 und eine lagische Verbindungsschaltung 84 für die Ein- und Ausgabe der Daten auf«, Dieser Empfangsmeg ist: über den. Daten-Bus sowie Verbindungsleitungen für den,jeweiligen Betriebszustand darstellende Zustands-Codes, Adressen und Prüfzeichen an eine die. Zentraleinheit des Fahrzeüggerätes bildende HUkroprozessorschaltung 86 an.geschlQssen.

Ferner ist ein Sendezujeig mit einem programmierbaren Frequenzteiler 88 und einem mit einer Spule des Ferritstabes verbundenen Sinusiuandler 90 über eine digitale Verknüpfungsschaltung 92 an die inikroprozessorschaltung 86 angeschlossen. Zur Überprüfung des Gerätes ist außerdem eine Testschaltung 94 mit der dilikroprozessorschaltung 86 verbünden.

Eine Eingab§.vorrichtung 98 zum Eintasten der Zielangabe soü/ie eine Anzeigevorrichtung 100 für empfangene Zielerreichungshihu/eise sind mittels weiterer Ein-Ausgabegiieder 102 - 108 angeschaltet, wobei über den Daten-Bus und die Adressen- bzw. Telegrammanleitungen dieses Schaltungsabschnittes des Fahrzeuggerätes noch weitere äußere Ein- oder Ausgabevorrichtungen angeschlossen werden können,"beipsielsweise die Fahrzeugbewegung _:abtastende UJegstreckeηgeber.

Das erfindungsgemäße Zielführungs- und Datenerfassungs-

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system arbeitet nun in der Weise, daß der Detektor 26 des Straßengerätes im Ruhezustand des Systems, während dessen kein Datenaustausch zwischen Straßengerät und Fahrzeuggerät stattfindet, über die beispielsweise aus zwei elektronischen Schaltern bestehende Weiche 28 eingeschaltet ist.

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Überfährt nun ein Fahrzeug die Induktionsschleife 10, wird von der Detektorschaltung 26 ein Impuls abgegeben, dessen Breite der Fahrzeuggeschwindigkeit umgekehrt proportional ist. Dieses pulsbreitenveränderliche Signal wird der riiikroprozessorschaltung 40 des Straßengerätes zugeführt und, wie später noch näher erläutert wird, als Darstellung einer Geschwindigkeit erkannt.

'Die Rückflanke des Geschwindigkeitsimpulses löst die Umschaltung der Weiche 28 . durch " einen Steuerbefehl des Mikroprozessors 40 aus für einen " möglichen Datenaustausch zwischen dem Straßengerät und einem in dem immer noch über der Induktionsschleife befindlichen Kraftfahrzeug untergebrachten Fahrzeuggerät Zur Einleitung eines Informationsaustausches sendet das Straßengerät aufgrund eines Steuerbefehls des Mikroprozessors 40 über den Sendeweg mit dem programmierbaren Frequenzteiler 12, dem Wandler 14 und der Endstufe 16 sogenannte Anrufschritte als Rufzeichen für ein Fahrzeuggerät aus.

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Diese Anruf schritte sind Schiuingungszüge, die aus aufeinander folgenden Blöcken einer höheren und einer tieferen Frequenz bestehen,,

Nach- dem Aussenden der beispielsweise ungefähr 200 ais längen Anrufschritte folgt eine Pause gleicher Längs, in

■"-- _ Vi-

welcher der Empfängerweg des StraGengerätes mit dem Bandpaß 18, dem Verstärker 20, dem Begrenzer 22 und dem digitalen Filter 24 aufgrund eines Steuerbefehls des filikroprozessors 40 eingeschaltet ist«

Ist nun das angerufene Fahrzeug mit einem Fahrzeuggerät ausgerüstet? beantwortet dieses Fahrzsuggerät den empfangenen Anrufschritt mit dem Aussenden einer Zisladresse, die ein Fahrer" beim Antritt der Fahrt über die Eintastvorrichtung eingegeben hat«

Erfolgt jedoch nach beispielsujeise zehn vom Straßengerät gesendetsn Anrufschritten keine Antwort eines Fahrzeuggerä'tes, schließt das Straßengerät auf ein nicht ausgelüstetes Fahrzeug und bricht den Datenaustausch ab„ Der Detektor wird ujieder eingeschaltete Aus dem am Detektorausgang auftretenden Spannungsverlauf, der die Änderung der bei Durchfahrt eines Fahrzeuges verringerten Schleifeninduktivität darstellt, werden dann, wie später noch erläutert, Geschwindigkeit und Länge des Fahrzeuges im ffTikrOprozessDr 40 ermittelt.

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Wesentlicher Teil der Zusatzeinrichtung ist eine im Straßengerät angeordnete Detektorschaltung 26 zur messung einer Induktivitätsänderung der angeschlossenen Induktionsschleife 1G. Diese für den Informationsaustausch zwischen dem Straßengerät und einem Fahrzeuggerät ohnehin vorgesehene Induktionsschleife iuird auch zur Erkennung und messung der Geschwindigkeit sines Kraftfahrzeuges benutzt,

•1.

ujobei die beim überfahren durch ein Kraftfahrzeug auftretende änderung der Schleifeninduktivität ausgewertet wird. Der Einsatz-nur einer Induktionsschleife ist dabei ein ujsiterer Vorteil der Erfindung, nachdem bisher, wie bereits erläutert, allein schon für GESciiufindigksitsmessungen i Schleifen benötigt werden.

in der Baugruppe 26 (s. Fig. 1) Die üetektorschaltungVTür itessu-ng der Induktivitätsänderung besteht nach der in Fig. 3 gezeigten Prinzipschaltung aus eine-n HF-Sendsr 14G und einem Empfänger 1^2. Jur.h die Induktivitätsänderung dar Induktionsschleife 10 taird der HF-Sender in seiner Phase und Amplitude moduliert.

Der Sender 140 besteht grundsätzlich aus einem HF-Oszillator 144 und einem [Modulator 145, mährend ein Demodulator 14S und eine Regeleinheit 150 die Grundbestandteile des Empfängers 142 bilden.

In dem Empfänger uiird die Phasenmodulation des Sendesignals zur Detektion eines Kraftfahrzeuges ausgewertet. Diese Demodulation läßt sich mit einem Phasenkomparator und einem Tiefpaßfilter ausführen, siehe Fig. 4.

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Nach dem Blockschaltbild der Detektorschaltung in Fig. 10 besteht der Sender 140 aus einem spannungsgesteuerten Oszillator (VCO) 152, einem Ausgangsverstärker 154 und dem Modulator 146. Die Induktionsschleife ist Schaltungsbestandteil des Modulators. Als spannungsgesteuerter Oszillator ist ein Colpits-Qszillator vorgesehen, dessen Frequenz über Kapazitätsdioden variiert werden kann. Den Ausgangsverstärker 154 bildet ein schneller Operationsverstärker (beisoielsuieise. SN 52702) mit einer zusätzlichen Ausgangsstufe aus bipolaren Transistoren, durch die der zur Ansteuerung des Tlodulatcrs erforderliche niedrige Husg^ngsai-jerstanH erreicht uird.

Der iilodu-Ja tor 145 besteht aus einer cassiven Schaltung, und ziuar aus einem Serienschaing'xreis mit der Induktionsschleife als Induktivität, siehe das Ersatzschaltbild des „!adulators und die zugehörigen Erläuterungen in Fig„ 5« Dieses Ersatzschaltbild gilt für kurze Zuleitungen zur Induktionsschleife und für. Frequenzen in einem Bereich uti 100 .kHz.

Aus der Übertragungsfunktion F(jm) des ifiodulationsnetzwerkes

R. + ju)L

F(jui) =

R. + -~r + R. -4-JUJ-L

1 JUJL. L ^J

ergibt sich dann die Cilodulationskennlinie P(l_)

ujL - -~

^firg[F(juj)] = P(L) = arctan ~- - arctan _r, ^

R_L ,Γ + R₁

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Der Arbeitspunkt des i;lodulators ujird in den Wendepunkt der Kennlinie gelegt, um bei kleinen «nderungen der Induktivität der Induktionsschleife einen maximalen Phasenhub zu erreichen. Die Einstellung des Arbeitspunktes erfolgt über die Schtuingfrequenz des spannungsgesteuerten Oszillators 152 und kann über die Steuer leitung vom Empfänger geregelt uierden.

".I

Der Empfänger besteht aus dem Demodulator 146 mit Phasenkomparator 158 und Tiefpaöfilter 16G, einem Differenzverstärker 152 und der riegel- und Steuerein· 2it 1Ξ0 mit einer Ref eren.'iGoannungsquelle 154, eins~ i;i f f erenz-Inte ora t 5Γ 1 j einem .-ibtast- und halteglied Ιό?.

Zur Bestimmung der absoluten Phasanlage des über sine Verbindung 149 vo~ Sender zum Emofänger übertragenen modulierten Sendesignais tuird

auch das unmodulierte Sendesignal über eine v'erbndungsleitung 153 vom Sender zum Empfänger übertragen. Ferner ujird über eine Verbindung 156 ein Steuersignal vom Empfänger zum Sender übertragen. Dieses Steuersignal dient zum Ausgleich von beispielsweise durch Temceraturänderungen entstehenden Langzeitänderungen der Induktivität der Induktionsschleife. Außerdem sorgt es für einen automatischen Abgleich der Detektorschaltung zur Anpassung der bei verschiedenen Induktionsschleifen unterschiedlichen Induktivitäten.

Im Demodulator u/arden die Empfangssignale mit Hilfe von

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2§1

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KompaTatören in Ihrer" Amplitude begrenzt« Durch den Phasenkomparator entsteht aus dem phasenmodulierten Sendesignal ein.pulsbreitenmoduliertes Signal, das über den Tiefpaß das .demodulierte Sendesignal ergibt. Änderungen der Induktivität der Induktionsschleife werden als Spannungsariderungen angezeigt. Der. Phasenkomparator 158 enthält eine Exklusiv-Qder-SGhaltung,, und der Tiefpaß 130 besteht aus einem aktiven '-Filter -zweiter Ordnung mit öutteraorth-^harakteristik. Der Differenzverstärker ist ein geggngekoposltar Operationsverstärker.

Jlchtigster Bestandteil cer riegel- und Steuereinheit ist der üifrerenzintegrator 156. Hier wird :Jsr irbeits3un<t des ...io-dulators 145 mit de'n durcn die .;eferenzscannung ]ö4 vorgegebenen Hrbeitsnunkt varnlicnen. .b'jei-^hungon uerden über die Sfceuerleitung 1ί5δ dei 3enier ~ii t^etsi A c und korrigiert. Aus Fig. 4 ist auch zu erkennen, da'J Sender und Empfänger zu einam riegelkrais zusarnsnenges zhaitet sind.

Unterschiedliehe Induktivitäten der Induktionsschleife können somit automatisch ausgeglichen uierdsn,, Um zu verhindern, daß auch die zur Ermittlung der gewünschten Uerkehrsdaten auszuwertenden schnellen Induktivitätsänderungen bei der Schleifenüberfahrt eines Fahrzeugs ausgeregelt werden, unterbricht die Abtast- und Halteschaltung 158 den Regelkreis, lüenn ein Fahrzeug erkannt u/ird. Als Schaltkriterium dvien-.t eine positive Änderung des denodul Isrten öendesignais

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Λγ Η.Hr. 1559 am Ausgang des Differenzverstärkars 162.

Der Differenzintegrator ist beispielsweise ein Bi-Fet-Operationsverstärker, so daß diese Stufe ebenfalls als Halteglied dient. Als Schalter in der Abtast- und Haltestufe 168 ist ein Feldeffekttransistor vorgesehen.

An die in Fig. 4 gezeigte Detektorschaltung ist eine Auswerte-Baugruppe angeknüpft, die gemäß Fig. .6 ein Differenzierglied 170, zuei Triggerschaltungen 172 und 174 und eine Ausi'jarte-Logik 176 aufweist. Die an den A-usgängsn d3r nncn erläuterten Auswsrte-Logik 176 auftretenden I^pulssignale T.. bzw. T. stellen die Geschwindigkeit bzw. die Längs einas Fahrzeuges dar und werden zur Uieitervsrarbeitur-g rieTi Mikroprozessor 40 des Straöengerätes zugeführt. Die uerbindungsleitungen der Auswerte-BaugruDpe mit dem Detektor, siehe Fig. 4 sind mit 1, 2 und 3 bezeichnet. Eine weitere Vsrbindungsleitung 4 führt von der Logikschaltung 176 zu der umschaltbaren Weiche 28 und zum Datensender des Straßengerätes, siehe Fig. 1.

Ein erfindungsgemäß bevorzugter Aufbau der Logik-Schaltung 176 der in Fig. .6 darstellenden Auswerte-Baugruppe ist in Fig. 7 gezeigt.

Die wesentlichen Schaltungsteile sind zwei Flip-Flop-Schaltungen FFl und FF2 und eine monostabile Kippschaltung ΠΙ F1. Zwischen dem Trigger 174, siehe Fig. ⁶und dem Flip-

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Flop FFT liegt eine Impulsformerstufe 180. An die iilomo-Flop-Schaltung ffiF1 ist ein Pegelkonverter 182 an sich bekannter Bauart angeschlossen. In den zum f.likroprozessor 40 des Straßengerätes führenden Ausgangsleitungen sind zur Verstärkung der Signale T.. bzw. Ti sogenannte Leitungstreiber-Stufen 184 bzuj. 186 vorgesehen.

Die Verbindungen zwischen den genannten Schaltungsteilen und deren Beschaltung sind in einzelnen aus der Zeichnung zu erkennen.

Zur l/eranschaulichung der Arbeitsweise der erfindungsgeiäGen Ausuerteschaltung ist in Fig. 8' ein am Ausgang des Detektors auftretender Spannungsverlauf U des deTiodulierten Sendesignals beiTi Überfahren der Induktionsschleife Tiit eineüi Kraftfahrzeug dargestellt.

Zum Zeitpunkt t des gezeigten Spannungsverlaufs befindet sich das Fahrzeug unmittelbar vor der Induktionsschleife. Der Zeitpunkt t. kennzeichnet die vollständige Bedeckung der Schleife durch das Kraftfahrzeug, zum Zeitpunkt t„ verläßt das Kraftfahrzeug die Schleife und zum Zeitpunkt t„ liegt die Schleife genau hinter dem Fahrzeug. Während des Zeitraums t. - t hat das Kraftfahrzeug die Strecke zurückgelegt, die der in Fahrtrichtung gemessenen Länge 1 der Schleife entspricht. Die Geschwindigkeit ν der Fahrzeuges beträgt demnach:

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Der Zeitraum t. - t ist also der Geschwindigkeit umgekehrt proportional.

Im Zeitraum t- - t₁ wird genau die Fahrzeuglänge zurückgelegt (t₁ vordere Stoßstange am Schleifenende, t„ hintere Stoßstange des Kraftfahrzeuges am Schleifenende). Da die Geschwindigkeit aus der vorstehenden Gleichung bekannt ist, errechnet sich die Länge 1,- des Fahrzeuges zu:

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Der Zeitraum t„ - t., ist also nach dieser Gleichung der Fahrzeuglänge proportional.

Die Zeitpunkte t bis t„ u/erden in der Schaltung nach Fig. mit den Triggerschaltungen 172 und 174 erkannt. Um die Zeitpunkte t,. und t„ zu erhalten, ist in den Signaluieg υοι Ausgangssignal des Detektors zu einem Trigger 172 noch ein Differenzierglied 170 eingefügt. Die fJulldurchgänge des Differenzierers 170 bilden das Entscheidungskriterium für den nachfolgenden Trigger 172. Die Ausgangssignale der Trigger u/erden mit der Logikschaltung 176 zu einem pulsmodulierten Signal verarbeitet, dessen Einschaltdauer t = t* - t den Geschuindigkeitsimpuls T_y darstellt, und einem weiteren Signal, dessen Einschaltdauer t, = t„ - t- den Längenimpuls Τ, darstellt. Diese pulsmodulierten Signale uierden von der iiiikroprozessorschaltung 40 des Straßengerätes uieiterverarbeitet,

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2fk 1 Πι 1

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Die als Spannungsänderung am Detektorausgang zur Verfügung stehende Änderung der Schleifsninduktivität wird also erfindungsgemäß so ausgewertet, daß an den Ausgängen der Auswertelogik 176 der Baugruppe pulslängenmodulierte Signale T.. bzw. T. erscheinen, aus welchen die Geschwindigkeit und die Länge des Kraftfahrzeuges einfach zu ermitteln sind.

ti

Zum—Verständnis der Arbeitsweise der Ausuiertebaugruope wird hier-nochmals auf Fig.- 7 -Bezug genommen.

In dieser- Schaltung der Ausoertelcgik 1"" 5 setzt ain :ui Zeitpunkt t vom Trigger 174 kOTi~isndes ,Ie ~'n teckaignal den Flip-Flo-D FF-1 , dar somit den Beginn des Gaschwinciqkeitsimpulses T₁. kennzeichnet. Zum Zeitpunkt t. wird ;sr Flip-Flop FF1 durch ei nan über das Diffarsnziarglied 173 ausgelösten, vom Trigger 172 kommenden Imnuls zurückgscstzt und dadurch das Ende des Ges-hmindigkeitsimpulses T. gekennzsichnet. i.lit der Beendigung des Geschwindigkeitsimpulses- wird gleichzeitig der Flip-Floo FF2 gesetzt, der Längenimpuls T. beginnt und der ίΠοηο-Flop r,1F1 wird freigegeben, Ein zweiter, zum Zeitpunkt t„ vom Trigger 172 kommender Impuls setzt den ffiono-Flop ΓΠF1 , von welchem dann über den Pegelkonverter 182 ein Impuls an dia Datenübertragungseinrichtung gegeben wird, welcher die ¹Jeiehe 23, siehe Fig. 1, für den Datenaustausch umschaltet.

Das Ende des zweiten vom Trigger 172 ko-menden Imoulses beendet den Längenimpuls T. im Zeitpunkt t_ und setzt die

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Auswertelogik in den Ausgangszustand zurück.

Der Datenaustausch mit einem Kraftfahrzeuggerät wird also durch den zum Zeitpunkt t an die Datenübertragungseinrichtung gegebenen Impuls eingeleitet, der den Ablauf des Datenaustausches startet. Während des folgenden Intervalls, in welchem der Datenaustausch stattfindet, befindet sich das Heck des Fahrzeuges über der Induktionsschleife.

Für den Zeitraum der Datenübertragung wird die Induktionsschleife über die Weiche 32 — vorzugsweise elektronisch — an die Sende-Empfangseinrichtung 12-24 des Straßengerätes geschaltet, siehe Fig. 1. Da kurze Umschaltzeiten erforderlich sind, werden MOS-Leistungs-Transistoren als Schalter eingesetzt.

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Claims

Ansprüche

Zielführungssystem für Kraftfahrzeuge mit Datenaustausch zwischen Fahrzeuggeräten und. Straßengeräten, welch letztere mit einer Sende-,und Empfangseinrichtung ausgerüstet sind, die an eine in der Fahrbahndecke eingelassene Induktionsschleife angeschlossen ist, gekennzeichnet durch eine wahlweise einschaltbare, parallel zur Sende- und Empfangseinrichtung an der Induktionsschleife liegende Zusatzeinrichtung im Straßengerät mit einer Detektorschaltung, in. der die.in der Induktionsschleife durch das darüber fahrende Fährzeug hervorgerufene Induktivitätsänderung analog erfaßt und durch eine dem Detektor nachgeschaltete Auswerteschaltung in digitale, in den Datenaustausch einbeziehbare Signale umgesetzt wird.

"■-2-.-" Zielführungs system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Induktionsschleife einerseits und den parallel liegenden'Detektorschaltungen und Sende-Empfangseinrichtungen eine Weiche (28) mit zwei elektronischen Schaltern (30,32) vorgesehen ist.

3":. Zielführungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangssignale der Auswerteschaltung, welche das Fahrzeugende anzeigen, den Induktionsschleifenanschluß von der Zusatzeinrichtung auf die Sende-Empfangseinrichtung umschalten und die Rückstellung auf die Zusatzeinrichtung von einem Signal bewirkt

■""""■-.■ wird, welches zugleich, das Ende des Informationsaustausches anzeigt.

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BLAUPUNKT-VvERKE GMBH 12 hildesheim,

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Zielführungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektorschaltung (26) im wesentlichen aus einem Hochfrequenz-Sender (140) und einem Empfänger (142) besteht.

'ti

5. Zielführungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ^: der Sender im wesentlichen aus einem Hochfrequenz-Oszillator (144) und einem die Induktionsschleife (10) einschließenden Modulator , (146) besteht, während der Empfänger einen Demodulator (148) mit einer nachgeschalteten Regeleinheit (150) aufweist.

6. Zielführungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Demodulator (148) einen Phasenvergleieher (158) mit einem nachgeschalteten Tiefpaß-Filter (160) aufweist.

7. Zielführungssystem nach einem der Ansprüche 4 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender im wesentlichen aus einem spannungsgesteuerten Osziallator (152), einem Ausgangsverstärker (154) und einem Modulator (156) besteht.

8. Zielführungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die , Regeleinheit (150) einen Differenzverstärker (162), eine Ver- j gleichsspannungsquelle (164) sowie einen Differenzintegrator (166) · zur selbsttätigen Einstellung des Arbeitspunktes des Modulators (156) aufweist.

9. Zielführungssystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Abtast- und Halteschaltung (168) zur Unterbrechung des Regelkreises während der Schleifenüberfahrt eines Fahrzeuges.

10. Zielführungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, gekennzeichnet durch eine an die Detektor-Schaltung angeschlossene Auswerte-Baugruppe mit einem Differenzierglied (170), zwei Triggerschaltungen (172, 174) und einer Ausgangslogik (176).