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Maschine zum Abfräsen oder Abschälen von
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Straß enbelägen Die Erfindung bezieht sich auf eine Maschine zum
Abfräsen oder Abschälen von Straßenbelägen mit einem Fahrgestell mit einem Antriebsmotor,
einem lenkbaren gummibereiften Radpaar und einem weiteren gummibereiften Radpaar
sowie einer auf dem Fahrgestell zwischen den beiden Radpaaren angeordneten Fräs-
bzw. Schäleinrichtung.
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Zum Abschälen oder Abfräsen von durch Witterungseinflüsse oder starken
Eraftfahrzeugverkehr beschädigten Straßenbelägen werden häufig Maschinen der oben
beschriebenen Gattung verwendet. Bei entsprechendem Aufbau der
Fräs-
bzw. Schaseinrichtung kann mit diesen Maschinen der Straßenbelag von mehr als einer
Fahrspurbreite einer Fahrbahn entfernt werden, wobei die maximale Vorschubgeschwindigkeit
bei üblicher Fräs- oder Schältiefe durch die Verwendung der gummibereiften Radpaare
verhältnismäßig gering ist. Darüber hinaus bereitet das Einhalten einer gleichbleibenden
Schäl- bzw. Frästiefe mit diesen Maschinen eine gewisse Schwierigkeit, wenn nicht
im Bereich der Fräs-oder Schäleinrichtung höhenverstellbar Sttz-räder vorgesehen
werden.
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Es sind des weiteren Maschinen zum Entfernen von Straßenbelägen bekannt,
bei denen das Fahrgestell auf zwei Gleisketten ruht. Mit diesen Maschinen läßt sich
eine im Vergleich zu den vorigen Maschinen nicht unwesentlich höhere Fräs- bzw.
Schälgeschwindigkeit bei gleicher Fräs- bzw.
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Schältiefe und -breite sowie ohne zusätzliche Mittel, wie hydraulisch
höhenverstellbare Stützräder, eine gleichbleibende Schäl- bzw. Frästiefe erreichen.
Auf eine Vorerwärmung des Straßenbelages bei besonders großer Frästiefe oder Vorschubgeschwindxgkest
kann darüber hinaus bei diesen Maschinen im Gegensatz zu den vorerwähnten häufig
verzichtet werden.Diese Maschinen haben jedoch den Nachteil, daß sie im reinen Fahrbetrieb,
also wenn die Maschine von einem Einsatzort zum anderen verfahren werden soll, wesentlich
langsamer und darüber hinaus schwerer lenkbar ist als die gummibereiften Maschinen.
Da die Gleisketten den Straßenbelag beschädigen, ist die Benutzung öffentlicher
Straßen nur mit einer Sonderfahrerlaubnis und unter weiteren behördlichen Auflagen
zulässig. Aus diesem Grunde werden denn auch diese Maschinen im allgemeinen mittels
besonderer Transportfahrzeuge von einem Einsatzort zum anderen verbracht, was nicht
unerhebliche Kosten verursacht.
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Diese Nachteile der bekannten Maschinen sollen durch die Erfindung
überwunden werden. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Maschine zum Abfräsen
oder Abschälen von Straßenbelägen zu schaffen, mit der der Straßenbelag mit einer
möglichst großen Vorschubgeschwindigkeit auch bei großer Frästiefe gleichmäßig entfernt
werden kann und die schnell und ohne besondere Transportfahrzeuge von einem Einsatzort
zum anderen verfahren werden kann.
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Ausgehend von einer Maschine der eingangs beschriebenen Gattung wird
diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Bereich des weiteren gummibereiften
Radpaares ein Gleiskettenpaar vorhanden ist und Mittel zum Absenken und Anheben
des weiteren gununibereiften Radpaares und/oder Gleiskettenpaares vorgesehen sind,
dergestalt, daß das Fahrgestell in einer ersten Steuerstellung der Mittel auf den
gummibereiften Rädern und in einer zweiten Steuerstellung der Mittel auf dem lenkbaren
Radpaar und dem Gleiskettenpaar ruht.
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Bei der erfindungsgemäßen Maschine befindet sich also wäh--rend des
Fahrbetriebs, das heißt, wenn die Maschine von einem Einsatzort zum anderen gefahren
wird, das Gleiskettenpaar im Verhältnis zu dem weiteren gummibereiften Radpaar inner
angehobenen Stellung, so daß die Maschine wie ein normaler Lastkraftwagen auf vier
gummibereiften Rädern rollt. Am Einsatzort angelangt, wird das Gleiskettenpaar in
seine aktive Stellung gebracht, was dadurch gesch-ehen kann, daß entweder das Gleiskettenpaar
abgesenkt oder das gummibereifte Radpaar, das dem Gleiskettenpaar benachbart ist,
angahoben oder daß sowohl das Gleiskettenpaar abgesenkt als auch das gummibereifte
Radpaar angehoben wird. Sobald das Fahrgestell der Maschine auf dem lenkbaren gummibereiften
Radpaar und dem Gleiskettenpaar
ruht, kann der Fräs- bzw. Schälbetrieb
beginnen.
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Wie ersichtlich, sind in der erfindungsgemäßen Maschine alle Vorteile
der bekannten Maschinen vereinigt, nicht jedoch deren Nachteile: die Maschine läßt
sich ohne Benutzung besonderer Transportfahrzeuge rasch von einem Einsatzort zum
anderen verbringen; die Maschine erlaubt ein optimales Abfräsen bzw. Abschälen des
Straßenbelages hinsichtlich Fräs- bzw. Schälgeschwindigkeit, Umfang und Konstanz
von Fräs- bzw. Schältiefe und Fräs-bzw. Schälbreite.
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Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, das weitere gummibereifte
Radpaar absenk- und anhebbar am Fahrgestell zu befestigen. Das Gleiskettenpaar kann
dann am Fahrgestell festgelegt werden, was fertigungstechnische Vorteile mit sich
bringt sowie eine vereinfachte Antriebsverbindung zwischen dem auf dem Fahrgestell
angeordneten Motor und den Triebrädern des Gleiskettenpaares. Es sei an dieser Stelle
darauf hingewiesen, daß es für die erfindungsgemäße Maschine keine unabdingbare
Voraussetzung ist, daß ein angetriebenes Gleiskettenpaar Verwendung findet. Vielmehr
besteht an und für sich auch die Möglichkeit, das lenkbare gummibereifte Radpaar
anzutreiben und das weitere gummibereifte Radpaar und das Gleiskettenpaar antriebslos
auszuführen. Ein angetriebenes Gleiskettenpaar hat jedoch den Vorteil, daß wie bei
der bekannten Maschine mit zwei Gleisketten auf eine Vorerwärmung des Straßenbelages
bei besonders großer Frästiefe oder Vorschubgeschwindigkeit verzichtet werden kann,
was sich günstig auf die Straßenbelagsräumkosten auswirkt. Aus den vorgenannten
Gründen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, das lenkbare gummibereifte Radpaar
sowie das Gleiskettenpaar antreibbar auszuführen. Auf diese Weise steht für Sonderfälle
während des Fräs- bzw. Schälbetriebs ein Vierradantrieb
zur Verfügung,
mit dem besonders große Fräs- bzw.
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Schältiefen und/oder Vorschubgeschwindigkeiten bewältigt werden können.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist das weitere gummibereifte
Radpaar zwischen dem Gleiskettenpaar angeordnet. Auf diese Weise ergibt sich eine
besonders breite Gleiskettenspur, was sich vorteilhaft im Fräsbetrieb auswirkt.
Eine andere Anordnungsmöglichkeit besteht darin, die beiden Gleisketten zwischen
das weitere gummibereifte Radpaar zu setzen. Bei dieser Ausführungsform ist die
Spurbreite des gummibereiften Radpaares größer als bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform,
was sich vorteilhaft im Fahrbetrieb der Xaschine auswirkt. Zudem besteht bei dieser
Ausführungsform die vorteilhafte Möglichkeit, die beiden Gleisketten durch eine
einzige überbreite Gleiskette zu substituieren. Welche der beiden vorgenannten Möglichkeiten
der Anordnung von Radpaar und Gleiskettenpaar letztendlich gewählt wird, hängt von
den an die Maschine gestellten Forderungen ab.
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Zum Absenken und Anheben des weiteren gummibereiften Radpaares sind
am zweckmäßigsten zwei um eine gemeinsame Achse drehbar am Fahrgestell gelagerte
Doppelhebel vorhanden, an deren einem Ende jeweils eine der beiden Räder des weiteren
Radpaares drehbar gelagert ist und an deren anderem Ende jeweils ein Zug- oder Schubmitteltrieb
angreift.
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Die beiden Doppelhebel sind in einer bevorzugten Ausführungsform so
miteinander verbunden, daß eine Relativbewegung zwischen ihnen sicher unterbunden
ist. Ohne eine solche Verbindung besteht die Gefahr, daß durch ungleich
starkes
Verschwenken der beiden Doppelhebel das Fahrwerk um seine Längsachse verschwenkt
wird, was im allgemeinen unerwünscht ist. Müssen mit der Maschine jedoch häufig
schräg zur Fräs- bzw. Schäleinrichtung verlaufende Flächen abgefräst oder abgeschält
werden, so kann es sinnvoll sein, auf eine solche,eine Relativbewegung verhindernde
Verbindung der Doppelhebel zu verzichten und durch ungleichmäßiges Verschwenken
der beiden Doppelhebel die Fräs- bzw. Schäleinrichtung in die gewünschte Lage zu
verschwenken.
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Zum Verschwenken der Doppelhebel sind am zweckmänigsten hydraulische
Stellzylinder vorhanden. An und für sich können auch andere, auf elektrischer oder
pneumatischer Basis arbeitende Stellmotoren, handbetriebene Stellvorrichtungen oder
anderes verwendet werden. Da jedoch im allgemeinen bereits ein hydraulisches Netz
auf der Maschine existiert, empfiehlt sich die Verwendung hydraulischer Stellmotore.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die die Räder des weiteren Radpaares
tragenden Arme der Doppelhebel länger als die anderen Arme ausgebildet. Dadurch
wird erreicht, daß bei einem verhältnismäßig kleinen Hub des Stellmotors ein verhältnismäßig
großer Radhub erzielt und mithin die Anlenkung des hydraulischen Stellzylinders
an dem Doppelhebel vereinfacht wird.
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Um ein unbeabsichtigtes Verschwenken der Doppelhebel während des Fahrbetriebs
beispielsweise durch ein im hydraulischen System auftretendes Leck zu verhindern,
sind am zweckmäßigsten Mittel zum Arretieren der in einer Absenkstellung verschwenkten
Doppelhebel vorhanden. Derartige Kittel können beispielsweise von Hand einsetzbare
Stahlbolzen, die durch ein entsprechendes Loch in mindestens
einem
der Doppelhebel und eine starr am Fahrgestell befestigte, mit einem entsprechenden
Loch versehene Halterung hindurchgesteckt werden1 sein oder auch lös- und festziehbare
Schraubverbindungen, die durch mindestens einen der Doppelhebel und eine am Fahrgestell
befestigte Halterung mit einem Langloch ragen.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die von
den Gleisketten umschlungenell Räder in einem Gestell gelagert, das am Fahrgestell
befestigt ist. Eine solche Ausführungsform, bei der die Gleisketten, die von diesen
umschlungenen Räder und das Gestell selbst eine in sich geschlossene Baueinheit
bilden, die am Fahrgestell befestigt ist, hat insbesondere montagetechnische und
fertigungstechnische Vorteile. Als zweckmäßig hat es sich erwiesen, das Gestell
dicht hinter der Fräs- bzw.
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Schäleinrichtung anzuordnen. Auf diese Weise kann die Schäl- bzw.
Frästiefe besonders genau eingehalten werden, weil sich dann von der Fräs- bzw.
Schäleinrichtung erzeugte Vi-brationen und während des Schäl- bzw. Fräsbetriebs
auftretende Verwindungen des Fahrgestells besonders gut unterdrücken lassen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Gestell
um eine zur Achse des weiteren gummibereiften Radpaares parallele Achse verschwenkbar
am Fahrgestell befestigt Der Vorteil einer solchen verschwenkbaren Anordnung des
Gestells am Fahrgestell tritt insbesondere bei einer Fräs- bzw. Schäleinrichtung
mit einer über eine Fahrspurbreite einer Fahrbahn hinausgehenden Arbeitsbreite auf.
Eine solche Fräs- bzw. Schäleinrichtung ist im allgemeinen m eine horizontale Achse
verschwenkbar auf dem Fahrgestell der Maschine befestigt, um sie aus
ihrer
Fräs- bzw. Schälposition, in der sie beidseitig weit äber die Fahrgestellbreite
hinausragt, in eine für den Fahrbetrieb günstigere position, in der die über die
Fahrgestellumrißlinie hinausragenden Teile der Fräs- bzw.
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Schäleinriclltung innerhalb der iahrgestellumrißlinie zu liegen kommen,
verschwenken zu können. Bei einer solchen verschwenkbaren Fräs- bzw. Schalvorrichtung
wird vor dem Verschwenken derselben das Gestell mit den von den Gleisketten umschlungenen
Rädern abgesenkt und danach die Fräs- bzw. Schäleinrichtung in ihre für den Fahrbetrieb
günstigere Position geschwenkt. Hierbei rollt ein Teil der Fräs- bzw. Schäleinrichtung
zwischen das-Fahrgestell und das Gestell mit den Gleisketten zu liegen. An und für
sich ist es auch möglich, das Gestell starr am Fahrgestell zu befestigen. Jedoch
muß es dann bei Vorhandensein einer überbreiten, verschwenkbaren Fräs- bzw. Schäleinrichtung
in größerer Entfernung von der Fräs- bzw. Schäleinrichtung am Fahrgestell befestigt
werden, um eine Verschwenkung der Fräs- bzw. Schäleinrichtung zu ermöglichen. Eine
solche von der Fräs- bzw.
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Schäleinrichtung entfernte Anordnung der Gleisketten wurde aber zu
Nachteilen im Fräsbetrieb führen, da sich mit größer werdendem Abstand von Fräs-
bzw. Schäleinrichtung und Gleiskettengestell das Einhalten einer gleich bleibenden
Schäl- bzw. Frästiefe immer schwieriger gestaltet. Aus fertigungstechnischen Gründen
hat es sich als zwecicmäßig erwiesen, das Gestell um die Doppelhebeldrehachse verschwenkbar
auszubilden. Die Verschwenkung selbst kann mittels manuell betätigbarer Mittel oder
mittels Stellmotore erfolgen, wobei es sich um Hinblick darauf, daß auf der Maschine
bereits ein Hydrauliknetz vorhanden ist t als zweckmäßig erwiesen hat, zur Verschwenkung
des Gestells mindestens einen hydraulischen Stellzylinder vorzusehen.
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Die Erfindung sei anhand der Zeichnung, die in zum Teil schematischer
Darstellung ein Ausführungsbeispiel enthält, näher erläutert. Es zeigen Figur 1
eine Seitenansicht einer Maschine zum Abfräsen von Straßenbelägen im Fräsbetrieb,
Figur 2 eine Seitenansicht der Maschine nach Figur 1 im Fahrbetrieb und Figur 3
eine Aufsicht auf den hinteren Teil des Fahrwerks der Maschine.
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Die Maschine besitzt ein aus zwei Längsholmen und mehreren Querstreben
bestehendes Fahrgestell 1 mit einem lenkbaren und angetriebenen gummibereiften Vorderradpaar
2 und zwei gummibereiften Hinterrädern 3 und 4, die verschwenkbar am Fahrgestell
1 befestigt sind. Im rückwärtigen Teil des Fahrgestells 1 befindet sich der Antriebsmotor
5 sowie der Führerstand 6 mit Fahrersitz 7, Lenkrad 8 und Bedienungshebeln 9.
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Zwischen den beiden Hinterrädern 3 und 4 einerseits und dem Vorderradpaar
2 andererseits ist eine Fräseinrichtung 10 angeordnet. Diese besteht aus einer überbreiten
Fräswalze 11, die zwischen zwei Lagerwangen 12 und 13 einer Halterung 14 drehbar
gelagert ist. Die Fräswalze 11 ist von einem Hydraulikmotor 15 angetrieben1 der
auf der Langerwange 12 befestigt ist. Die Halterung 14 ist um eine vertikale Wachse
mittels eines Hydraulikmotors 16 aus einer Frässtellung, wie sie in Figur 1 dargestellt
ist, in eine Transportstellung, wie sie in Figur 2 gezeichnet ist, verschwenkbar.
Weiterhin lässt sich die Fräseinrichtung 10 mittels nicht dargestellter Hubzylinder
in die Arbeitsstellung absenken oder in die Transportstellung anheben.
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Im Bereich der gummibereiften Räder 3 und 4 befinden sich zwei zueinander
parallel laufende Gleisketten 17 und 18, deren Stütz-, Führungs- und Antriebsräder
19 in einem Gestell 20 gelagert sind. An dem Gestell 20 sind zwei zueinander parallele
Wangen 21 und 22 vorhanden, mit denen das Gestell 20 um eine Welle 23 drehbar gelagert
ist.
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Die Welle 23 ruht in zwei am Fahrgestell 1 befestigten Lagerwangen
24 und 25. Zur Verschwenkung des Gestells 20 um die Welle 23 ist ein hydraulischer
Stellmotor 26 vorhanden, dessen einer Teil am Gestell 20 und dessen anderer Teil
an der Welle 23 angreift.
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Auf derWelle 23 sind des weiteren zwei Doppelhebel 27 und 28 gelagert,
die über einen Steg 29 so miteinander verbunde sind, daß eine Relativbewegung zwischen
ihnen ausgeschlossen ist. An den einen Enden 30 der beiden Doppelhebel 27 und 28
sind die Räder 3 und 4 gelagert, während an den anderen Enden 31 jeweils ein hydraulischer
Stellmotor 32 angreift, mit denen die beiden Räder 3 und 4 verschwenkt werden können.
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Während des Frasbetriebs befindet sich die Fräswalze 11 mit ihrer
Langsachse parallel zu den gummibereiften Rädern und das Fahrgestell ruht auf dem
lenkbaren Vorderradpaar 2 und den beiden Gleisketten 17 und 18, die von dem Antriebsmotor
5 angetrieben oder mit einem eigenen hydraulischen Antrieb gekuppelt sind. Die Antriebsmittel
sind der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.
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Soll die Maschine nach Beendigung des Fräsbetriebs an einen anderen
Einsatzort gefahren werden, so werden zuerst die beiden gummibereiften Räder 3 und
4 durch Betätigen der beiden hydraulischen Stellmotore 32 nach
unten
verschwenkt, wodurch das Fahrgestell an seinem rückwärtigen Ende angehoben wird.
Das Fahrgestell ruiit nunmehr ausschließlich auf gummibereiften Rädern, wovon das
lenkbare Vorderradpaar 2 angetrieben ist. Um ein unbeabsichtigtes Zurückschwenken
der Doppelhebel 27 und 28 während des Fahrbetriebs zu verhindern, wird ein Bolzen
33 durch ein Loch 34 im Längsholm 35 und iii ein mit diesem fluchtendes Loch im
Doppelhebel gestecit.
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Nach dem Verschwenken der beiden gummibereiften Räder 3 und 4 in ihre
Transportstellung wird durch Betätigen des hydraulischen Stellmotors 26 das Gestell
20 in eine vorn abgesenkte Lage verschwenkt, wie sie in Figur 2 dargestellt ist.
Danach wird die Fräseinrichtung 10 angehoben durch Betätigen des Stellmotors 16
so verschwenkt, daß die über die Fahrgestellumrißlinie ragenden Enden der überbreiten
Fräswalze in den durch die Fahrgestellumrißlinie begrenzten Raum gelangen und so
während des Fahrbetriebs nicht stören.