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Bunkerentleerungswagen
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Die Erfindung betrifft einen in einem Räumtunnel verfahrbaren Bunkerentleerungswagen
zum Ausräumen von Schüttgut eus Bunkern, Silos und Halden, mit einem Räumrad, das
mittels eines Hydraulikantriebes betätigbar ist, wobei der Entleerungswagen den
elektrischen Antriebsmotor für das Fahrwerk, das Getriebe für das Fahrwerk, das
Getriebe für das Räumrad, eine Hydraulikpumpe nebst Antriebsmotor, einen Tank für
die Hydraulikflüssigkeit und einen Ölmotor umfaßt.
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Diese Wagen laufen in Tunneln auf Tunnelschienen, wobei sie seitlich
gegen die Tunnelschienen über Rollen bzw. starre Kufen abgestützt sind. Der zweiachsige
Wagen ist oberhalb des Räumrades von einem Gehäuse umgeben, das einen elektrischen
Fahrmotor, ein Antriebsgetriebe für das Fahrwerk, ein Antriebsgetriebe für das Räumrad,
einen Ölmotor, einen Öltank, eine Hydraulikpumpe und einen Antriebsmotor für letztere
beinhaltet.
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Sämtliche Aggregate sind dabei hintereinander in Wagenlängsrichtung
angeordnet. Ültank, Hydraulikpumpe und zugehöriger Antriebsmotor sind dabei in einem
separaten Gehäuseteil an den eigentlichen Wagen angeflanscht. Die elektrische Schalteinheit
für den Wagen ist ortsfest im Schaltraum eines Betriebsgebäudes eingebaut und beispielsweise
über Kabel mit dem Wagen verbunden.
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Diese Anordnung hat mancherlei Nachteile gezeigt. So führt die erhebliche
Länge des Wagens bei geringen Verkantungen des Wagens dazu, daß das Heck die Tunnelwand
bzw. sich selbst verbiegt oder beschädigt. Eine enge Passung zwischen Wagen und
Tunnel bzw. Schiene ist deshalb nicht möglich. Desweiteren ist die Flanschverbindung
zwischen Vorder- und Hinterteil erheblichen Momentenbelastungen unterworfen.
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Auch ergibt sich ein schlechter Raumausnutzungsgrad des Gerätes, weil
es zwangsläufig länger ist als der Räumraddurchmesser, so daß nicht erreichbare
Toträume verbleiben.
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Zudem ist das Einbringen des kompletten Wagens in den Tunnel wegen
des beengten Raumes sehr schwierig, so daß er oft nur in Einzelteilen eingebracht
werden kann und der Zusammenbau im Tunnel erfolgen muß.
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Dabei ist die Montage bzw. Demontage des Heckteils des Wagens schwierig,
weil die Flanschverbindung hergestellt werden muß, während das Heck an einem Kran
oder dergleichen hängt.
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Desweiteren sind die Einzelaggregate zur Reparatur schwer zugänglich.
Bei Reparatur des Vorderwagens ist es zudem erforderlich, die auf dessen Dach befindliche
Staubachicht zu entfernen, damit kein Schmutz in die Getriebeteile gelangt.
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Ein sehr wesentliches Problem ist aber mit diesem bekannten Wagen
garnicht zu lösen, nämlich die Vergrößerung des
Hydrauliktankvolumens.
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Wird nämlich dessen Volumen zum Zwecke der besseren Kühlung vergrdßert,
so wächst das Gewicht des Hecküberhanges noch weiter an, was eine Überlastung der
Flanschverbindung bzw. eine noch größere Baulänge des gesamten Wagens zur Folge
hat. Diese Folgen sind aber unerträglich.
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Desweiteren sind die Raddrücke infolge der ungleichen Lastverteilung
stark unterschiedlich, was sich negativ auf das Uerhalten des Gerätes auswirkt.
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Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, einen Wagen eingangs
bezeichneter Art zu schaffen, der ein erheblich größeres Hydrauliktankvolumen ermöglicht,
ohne daß eine Überlastung oder Verlängerung des Heckes erforderlich ist. Desweiteren
soll eine engere Anpassung des Wagens an die Tunnelschiene bzw. den Tunnel möglich
sein, höhere und gleichmäßigere Raddrücke ausgeübt werden, eine einfachere Montage,
Reparatur und Aggregatauswechslung erfolgen können, ein besserer Staubschutz des
Getriebes erfolgen, eine höhere Steifigkeit des Wagens und eine preiswerte Fertigung
erreicht werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß sämtliche
Aggregate in einem Gehäuse angeordnet sind, das in Längsrichtung höchstens eine
Länge gleich dem Räumrad durchmesser aufweist und in Breitenrichtung in bekannter
Weise
etwa die gleiche Erstreckung wie die Räumradnabe aufweist, wobei oberhalb des an
der Gehäuseunterseite angeordneten Räumrades der ölmotor, das Getriebe für das Fahrwerk,
das Getriebe für das Räumrad und der Fahrwerksmotor auf einem Gestell befestigt
sind, während eine Schalteinheit, der Ültank, die Hydraulikpumpe und der Pumpenantriebsmotor
in einem zweiten auf der Oberseite des ersten Gestells befestigbaren Gestell hintereinander
angeordnet sind.
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Durch die Überkopfanordnung von Tank und Hydraulikaggregaten wird
bei geringerer Baulänge des Wagens ein gröBeres Tankvolumen und damit eine bessere
Kühlung der Hydraulikflüssigkeit erreicht.
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Desweiteren ist eine enge Anpassung an die Tunnelschiene möglich,
weil die bei der verkürzten Baulänge auftretenden Hebelwege sich in Grenzen halten.
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Durch die gleichmäßig höhere Last auf den Rädern des Wagens werden
die jetzt gleichmäßigen Raddrücke auf die Tunnelschiene positiv erhöht.
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Auch die Montage und Demontage der Hydraulikeinheit vom Unterwagen
ist einfach, da das Oberteil, wenn der Wagen aus dem Tunnel zum Montageplatz gefahren
ist, mittels Kran angehoben und ausgewechselt bzw. gewartet werden kann, wobei
lediglich
ein paar nicht auf Biegung oder Zug belastete Schrauben gelöst werden müssen, die
zur festen Verbindung von Ober- und Untergestell dienen und ferner die Hydraulikleitungen
abgeklemmt werden müssen, die zum Ölmotor führen.
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Die neue Anordnung der Schalteinheit auf dem Gestell des Wagens bringt
zudem den Vorteil, daß eine wesentlich geringere Anzahl von elektrischen Leitungen
zur Energieversorgungszentrale verlegt werden müssen.
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Alle Einzelaggregate sind nach Lösen der Gehäusebleche gut zugänglich.
Zudem ist der Getriebedeckel immer fast staubfrei, weil er Ja im Betrieb vom Oberteil
des Wagens abgedeckt ist. Wegen des lastmäßig weitgehend symmetrischen Aufbaus des
Wagens treten auch keine Kippmomente auf.
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Desweiteren ist das Widerstandsmoment des Wagens in der Vertikalen
größer als bisher.
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Zudem wird durch die größere BauhChe des Wagens keine neue Tunnelkonstruktion
erforderlich, weil die Tunnel zwingend einen oberen Totraum haben, der nun vom Wagenoberteil
weitgehend genutzt wird.
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Besonders vorteilhaft ist, wenn das Wagenoberteil dem oberen Tunneltotraum
angepaßt ist und daß das Gehäuse eine Kappe mit mindestens teilweise abgeschrägten
Dachflächen umfaßt.
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Hierdurch wird eine gute Raumausnutzung mit dem Vorteil verbunden,
daß sich auf dem Wagen praktisch keine Materialstäube mehr absetzen können.
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Die Überkopfanordnung des Hydrauliktanks hat zudem den weiteren Vorteil,
daß der Tank jetzt von zwei Seiten zugänglich ist und in Ersatz des Fahruerksmotors
ein Hydraulikantrieb vorgesehen ist, dessen Hydraulikpumpe nebst Antriebsmotor am
schalteinheitsseitigen Ende des Tanks angeordnet ist und dessen ölmotor anstelle
des Fahrwerksmotors angebaut ist.
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Die Hydraulikpumpe samt Antriebsmotor kann direkt neben dem Tank angeordnet
sein, so daß die Schalteinheit nach außen gerückt ist, oder die Schalteinheit ist
zwischen Tank und Hydraulikpumpe samt Antriebsmotor angeordnet.
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In Folge der Anordnung des zweiten Hydraulikmotors kann nun auch die
Fahrgeschwindigkeit des Wagens in Abhängigkeit von der zu fördernden Menge stufenlos
variiert werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und im folgenden näher beschrieben.
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Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Bunkerentleerungawagens
nebst Teilen eines Bunkertunnels; Fig. 2 desgleichen von vorn gesehen.
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Unterhalb des Bunkerauslaufes 1 eines nur andeutungsweise gezeigten
Schüttgutbunkers 2 ist ein Räumtunnel 3 angeordnet, in dem unter einem spitzen Schutzdach
4 ein Räumwagen 5 auf Schienen 6 verfahrbar ist.
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Aus dem Boden des Räumwagens 5 tritt die Antriebswelle 7 für ein mittig
unter dem Räumwagen 5 bzw. dem Schutzdach 4 angeordnetes Räumrad 8 aus, welches
Räumrad 8 mit seiner Nabe 9 den Abwurfschlitz 10 im ansonsten geschlossenen Boden
11 in Breitenrichtung überdeckt. In Längsrichtung verläuft der Schlitz 10 über die
gesamte Tunnellänge.
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Unterhalb des Abwurfachlitzes 10 ist ein hier nur angedeuteter Stetigförderer,
zum Beispiel ein Trogkettenforderer, ein Förderband oder ein Becherfflrderer, angeordnet,
der das durch den Schlitz 10 abgeworfene Material nach außen wegfördert. Das Räumrad
8, das an seinen Flügelenden unterbrochen gezeichnet ist, um im Zeichnungsformat
zu bleiben, in Natur aber durchgehende Flügel aufweist, fordert mit diesen Flügeln
das im Tunnel 3 anstehende Schüttgut zum Schlitz 10 hin, während es an einer Stelle
steht oder aber mit dem Wagen in Tunnellängsrichtung verfahren wird, wobei das Räumrad
8 mit unterschiedlichen Umdrehungsgeschwindig keiten gefahren werden kann.
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Zum Antrieb des Räumwagens 5 sind vier angetriebene Räder 12 am Wagen
5 seitlich befestigt. Damit der Wagen 5 die
beim Fördern des Räumrades
8 auftretende Verkantung verträgt, sind an zwei diagonal gegenüberstehenden Ecken
des Wagens 5 Druckrollen 13 und an den diesen gegenüberstehenden Ecken Gleitkufen
14 angebracht.
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Der Räumwagen 5 ist ohne seine Räder 12 geringfügig schmaler als die
Nabe 7 des mit vorwärts gekrümmten Flügeln versehenen Räumrades 8.
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In Längsrichtung entspricht die Länge des Räumwagens 5 dem Durchmesser
des Räumrades 8. Innerhalb desspitz zulaufenden Schutzdaches 4 ist oberhalb des
Räumwagens 5 ein Kabelträger 15 gestellfest gehaltert.
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Sämtliche zum Betrieb des Räumwagens 5 nötigen Aggregate sind innerhalb
eines Gehäuses des Räumwagens angeordnet; dazu sind im unteren Gehäuseteil der Fahrwerksmotor
16, die Getriebe 17, 18 für das Fahrwerk des Räumwagens 5 und zum Antrieb des Räumrades
8, sowie der Ölmotor 19 als Antrieb für das Räumrad 8 angeordnet, während im Gehäuseoberteil,
das gemäß Fig. 1 komplett vom Unterteil trennbar ist, einen Drehstrom-Antriebsmotor
20 für eine Hydraulik-Pumpe 21, die Hydraulik-Pumpe 21 und direkt neben dieser einen
Öltank 22, sowie an dessen anderer Seite eine Schaltzentrale 23 für die Elektrik
angebracht ist. Die Hydraulik-Pumpe 21 ist huber Leitungen mit dem Öltank 22 und
dem Hydraulikmotor 19 verbunden.
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Innerhalb des Gehäuses des Räumwagens 5 sind ein unteres Gestell zur
Aufnahme und Halterung der unteren Aggregate und ein an diesem lösbar befestigtes
oberes Gestell zur Halterung der oberen Aggregate angeordnet.
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Das Stromversorgungskabel 24 ist in Form üblicher Schleppkabel am
Kabelträger 15 gehaltert. Es kann aber auch eine Kabeltrommel oder Schleifringe
vorgesehen sein.
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Alle neuen, in der Beschreibung und/oder Zeichnung offenbarten Einzel-
und Kombinationsmerkmsle werden als erfindungswesentlich angesehen.