DE292500C - - Google Patents

Description

Die bei Seilförderanlageri, insbesondere bei Schachtförderung, Streckenförderung oder bei Drahtseilbahnen mit zwei oder mehr von dem gleichen Seil umschlungenen Treibscheiben bekannten Erscheinungen der Nebenspannungen, der ungleichmäßigen Inanspruchnahme der Seilscheiben und des Seilrutschens mit erhöhtem Verschleiß sowohl des· Seiles wie der Treibscheiben sind durch Zwischenschaltung eines Ausgleichgetriebes zwischen die Treibscheiben, wie eine solche Einrichtung Gegenstand des Patentes 263931 ist, grundsätzlich beseitigt worden. Die vorher statisch unbestimmte Anordnung mit der Unübersehbarkeit bezüglich

15. der Spannungsverteilungen wird durch das Ausgleichgetriebe zu einer statisch bestimmten gemacht. · . ■

Bei der bisherigen Ausführungsform dieses Leitgedankens wurde nun das Ausgleichgetriebe unmittelbar zwischen den Treibscheiben angeordnet, und diese bauliche Ausbildung hat gewisse Beschränkungen mit sich gebracht: Zunächst mußte das Ausgleichgetriebe in Rücksicht auf die unmittelbar zu übertragenden Seilspannungen außerordentlich stark ausgebildet werden, besonders weil ja .die S-.dlspannungen noch mit der Übersetzung entsprechend dem Verhältnis zwischen dem Treibscheibendurchmesser und dem Durchmesser des Ausgleichgetriebes zur Wirkung gelangten. Ein zweiter Mißstand ergab sich daraus, daß das Getriebe schlecht zugänglich zwischen den Treibscheiben lag, womit sowohl für den erstmaligen Aufbau wie für die nachträgliche Beobachtung Schwierigkeiten bedingt waren. Ein dritter Mißstand war der, daß durch die Zwischenschaltung eiries Ausgleichgetriebes zwischen die Treibscheiben diese selbst uni ein beträchtliches Stück auseinandergerückt werden mußten. Damit mußte auch die Seilumlenkrolle, die das von der einen Treibscheibe ablaufende Seil auf die andere Treibscheibe überleitet, entsprechend schief gestellt werden. Diese Schiefstellung bringt nicht nur bauliche Schwierigkeiten mit sich,, besonders wenn es sich um. eine nachstellbare oder bewegliche. Umlenkrolle handelt, sondern es tritt auch noch insofern ein Nachteil ein, als die aufeinanderfolgenden Seilbiegungen in gegeneinander etwas versetzten Ebenen erfolgen müssen. .■ ■·

Gemäß der Erfindung werden unter Wahrung der gesamten Vorzüge der grundsätzlichen Anordnung die oben gerügten Beschränkungen dadurch beseitigt, daß das Ausgleighgetriebe nicht zwischen den Treibscheiben auf der Hauptwelle angeordnet ist; sondern auf einer

(s. Auflage, ausgegeben am iS. Mär\ 1921.)

Vorgelegewelle, was besonders dann praktisch leicht ausführbar ist, wenn die Antriebsmaschinen, wie die für Streckenförderungen, Drahtseilbahnen, Förderhaspeln u. dgl., regelmäßig mit einer Übersetzung ins Langsame, d. h. also, mit Vorgelege, angetrieben werden. In diesen Fällen wird dann das Ausgleichgetriebe in seinen Abmessungen um das Verhältnis der Übersetzung zwischen Vorgelege- und Hauptwelle kleiner. Außerdem wird das Ausgleich-' getriebe bei seiner Anordnung auf einer Vorgelegewelle bequem zugänglich. Ein weiterer baulicher Vorteil ist dabei auch der, daß das Ausgleichgetriebe nicht in die Treibscheiben eingebaut werden muß, wie dies bisher der Fall: war, sondern es können sowohl für die Treibscheiben wie für das Ausgleichgetriebe selbst normale Maschinenelemente zur Verwendung gelangen. Ein bedeutender Vorzug ist der, daß nunmehr die Seilablenkung auf das Mindestmaß beschränkt werden kann, indem

z. B. die einzelnen Treibscheiben unmittelbar nebeneinander angeordnet werden.

Eine Ausführungsform der gekennzeichneten Anordnung ist in Gestalt eines Förderhaspels in Fig. ι im Aufriß, in Fig. 2 im .Grundriß, teilweise im Schnitt, zur Darstellung gebracht.

Auf der von der Antriebsmaschine 28' in

Bewegung gesetzten Vorgelegewelle 30 ist der gleich zur Bremsscheibe ausgebildete Körper 39 aufgekeilt, der in fensterärtigen Aussparungen, um radiale Bolzen drehbar, die Kegelräder 41 trägt, die einerseits mit dem Kranz 40, anderseits mit dem Kranz 42 in Eingriff stehen.

Das Kegelrad 42 ist mit dem Ritzel 44, das Kegelrad 40 mit dem Ritzel 43 zusammengegossen ; Stellringe auf der Welle 30 sichern den Zusammenhalt der ganzen Anordnung. Nun steht das Ritzel 44 mit dem Stirnrad 48 in Eingriff, das sich lose auf der -Hauptwelle 46 dreht, aber mit der Treibscheibe 49 fest verbunden ist. Das Ritzel 43 kämmt mit dem Stirnrad 45, das _% auf der Welle 46 festgekeilt und auf diese Weise mit der zweiten Treibscheibe 47 gekuppelt ist. Das Zugseil läuft auf die Treibscheibe 47 auf, von dieser über die nicht gezeichnete lose Umlenkrplle auf die zweite Treibscheibe 49, um wieder zum Schacht bzw. in die Strecke zu gehen. ^:

Es ist sofort ersichtlich, daß auf Grund der Einschaltung des Getriebes aiii der Vorgelegewelle 30 ein vollständiger Spannungsausgleich erzielt wird, unter dem die störenden Nebenspannungen vermieden werden und nur Nutzspannungen in das Seil hineingelangen.:, Un-; abhängig von der jeweiligen Drehrichtung., der. Antriebsmaschine besitzen die beiden Treibscheiben unter gleichmäßiger' Inanspruchnahme bezüglich "der zu übertragenden Leistung eine völlige Freiheit, auf Grund äeren; sie die Wirkungen ungleichmäßiger Seildehnüngen und der Ungleichheiten in den Durchmessern ausgleichen können. Das Ausgleichgetriebe ist dabei außerordentlich gedrängt und klein und bleibt völlig zugänglich. Bemerkenswert ist auch der Aufbau der Gesamtanordnung aus gebräuchlichen Maschinenteilen. Auf Grund des_; Umstandes, daß das Ritzel 44 das unmittelbar mit der Treibscheibe 49. gekuppelte Stirnrad 48 antreibt, während das Gegenritzel durch das Stirnrad 45 unter. Vermittlung der Welle 46 die Treibscheibe 47 mitnimmt, ist es möglich, die beiden Treibscheiben 47,49 unmittelbar nebeneinander zu lagern.

Die übrige Ausrüstung des Förderhaspels kann natürlich die übliche sein; so bleib.en die Brems- und sonstigen Sicherheitseinrichtungen völlig unverändert. Man kann die lose Umlenkrolle in Verbindung mit dem Maschinengestell bringen oder auch unabhängig davon lagern, ebenso wie sie fest oder nachstellbar angebracht werden kann.

Stellt man, wie dies im allgemeinen gemacht werden wird, die einzelnen Treibscheibendurchmesser nach Möglichkeit gleich groß her, so sind natürlich von vornherein die eintretenden gegenseitigen Bewegungen der Treibscheibe nicht groß. Dazu kommt, daß bei Treibscheiben mit wechselnder Drehrichtung die bei der Drehung in, der einen Richtung eingetretene Versetzung ganz oder doch wenigstens teilweise bei der Umkehr der Drehrichtung wieder rückgängig gemacht wird. Damit tritt in dem Ausgleichgetriebe unter Umständen ein'Spiel innerhalb einer geringen Anzahl Zähne ein, und dieses ständige Arbeiten der Zähne an den gleichen Stellen ist zunächst für die Abnützung unvorteilhaft. Ein zweiter - Nachteil ist auch der, daß bei der Schwingung, die dabei die Zahnräder des Getriebes um ihre Zapfen und Bolzen machen, leicht ein Fortpressen des Schmiermittels von den Druckflächen stattfindet. . ^:

Wird nun — was natürlich nur im Rahmen derartiger Treibscheibenförderungen mit Seil- X05 spannungsausgleich überhaupt möglich ist_s—' von vornherein den Treibscheiben ein wenn auch geringer Unterschied im d;n Durchmessern verliehen, so wird.ein stärkeres Abwälzen des Ausgleichgetriebes hervorgerufen, da jetzt die Bewegungen diejenige Größenordnung überschreiten, in der die erwähnten Erscheinungen aufzutreten pflegen. Man erzielt damit, daß die Zähne in größerer Anzahl, gegebenenfalls sogar auf dem ganzen Umfang, herangezogen werden, so daß sich die Abnutzung entsprechend verteilt, wie auf der anderen Seite die stärkere Drehung" der einzelnen Teile des Getriebes auch für die Verteilung des Schmierstoffes von großer Bedeutung ist.

Natürlich kann man auch diese gewollte Ungleichmäßigkeit bei gleichen Treibrillendurch-

messern in die Übersetzung zwischen Treibscheiben und Ausgleichgetriebe legen.

Claims (3)

Patent-Ansprüche: 5

1. Treibscheibenförderung mit Seilspannungsausgleich durch Ausgleichgetriebe nach Patent 263931, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichgetriebe auf einer Yorgelegewelle angeordnet ist.

2. Treibscheibenförderung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichgetriebe auf der Vorgelegewelle (30) seitlich der Treibscheiben angeordnet ist und mit der ihm benachbarten, frei auf der Hauptwelle (46) drehbaren Treibscheibe (49) durch ein Ritzel (44) und ein mit dieser Treibscheibe unmittelbar verbundenes Zahnrad (48), mit der anderen auf der Hauptwelle (46) aufgekeilten Treibscheibe (47) dagegen ao durch Vermittlung eines Ritzels (43) und eines auf der Hauptwelle aufgekeilten Zahnrades (45) in Eingriff steht.

3. Treibscheibenförderung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheiben einen so verschiedenen Durchmesser besitzen, daß ein * stärkeres Abwälzen des Ausgleichgetriebes herbeigeführt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.