DE2936637A1

DE2936637A1 - Handbremsventil fuer bremsanlagen mit einer vorrichtung zur steuerung einer motorbetriebsparameter beeinflussenden anlage

Info

Publication number: DE2936637A1
Application number: DE19792936637
Authority: DE
Inventors: Christian 8042 Oberschleissheim Fuchs; Dipl.-Ing. Helmut Mrosek; Karl Heinz 8000 München Tischler
Original assignee: Knorr Bremse GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1979-09-11
Filing date: 1979-09-11
Publication date: 1981-04-02
Also published as: SE8006212L; DE2936637C2

Description

29366:7

·. Knorr-Bremse GmbH München, 6.9.1979

Moosacher Str. 80 TPl-hn/si

8000 München 40

Handbremsventil für Bremsanlagen mit einer Vorrichtung zur Steuerung einer Motorbetriebsparameter beeinflussenden Anlage

Die Erfindung betrifft ein Handbremsventil nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Zur Betätigung von Bremsanlagen sind verschiedenartige Handbremsventile bekannt, welche entweder als direktwirkende oder als indirektwirkende Systeme arbeiten. Bei direkter Funktionsweise von derartiger' Handbremsventilen wird zum Zwecke der Abbremsung die Verbindung zwischen einem Druckmittelanschluß und einer zu belüftenden Bremseinrichtung hergestellt. Auf diese Weise werden zum Beispiel normale Betriebsbremszylinder an Kraftfahrzeugen belüftet, um auf direkte Weise einen Bremsmechanismus zu beeinflussen. Bei indirekter Bremsbetätigung werden Handbremsventile bekannter Art verwendet, um z.B. durch Entlüften einer Federspeicherbremse deren Speicherfeder freizugeben, derart, daß dies'efe'inen Kolben und eine Kolbenstange auf eine Bremsanlage einzuwirken vermag. Bei einer derartigen indirekten Abbremsung wird demnach mit Hilfe des Bremsventils eine Verbindung zwischen der druckführenden Druckkammer eines Federspeicherbremszylinders und einem Auslaß hergestellt.

Bekannt sind bereits Handbremsventile, welche außer dem eigentlichen, direkt- oder indirektwirkenden Ventilmechanismus einen Schalter beeinflussen, welcher zur Betätigung einer im Kraftfahrzeug vorgesehenen Anlage dient. Derartige Schalter sind als Mikroschalter elektrischer Wirkungsweise ausgebildet und steuern bei ihrer Betätigung durch das Handbremsventil ein Magnetventil einer im Kraftfahrzeug vorgesehenen *" Anlage. Es kann sich hierbei um Warnanlagen akustischer oder optischer

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Art handeln bzw. um automatisch auslösende Bremseinrichtungen.

Zur Reduzierung der Schadstoffabgabe des Motors eines Kraftfahrzeuges ist es u. a. möglich, den Austrittsquerschnitt im Auspuffsystem des Motors zu reduzieren, also zu drosseln, wenn auf den Leerlaufbetrieb übergegangen wird. Dieser Leerlaufbetrieb besteht im Stand, also bei eingerückter Haltebremse bzw. Parkbremse des Kraftfahrzeuges.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Handbremsventil für Bremsanlagen so auszubilden, daß dieses gleichzeitig verwendbar ist, um eine in der Auspuffanlage eines Motors vorgesehene Drosselklappe zum Zwecke der Reduzierung der Schadstoffabgabe zu schließen bzw. um diese Drosselklappe wieder zu öffnen, wenn von Leerlaufbetrieb

des Motors auf Lastbetrieb übergegangen wird. 15

Die Lösung dieser Aufgabe besteht aus den Merkmalen des Kennzeichnungsteils des Patentanspruchs 1.

Durch die pneumatische Betätigung der im Auspuffsystem vorhandenen Drosselklappe entsprechend Betätigung des Handbremsventils kann auf Mikroschalter und die bei derartigen Mikroschaltern erforderlichen Magnetventile verzichtet werden. Von besonderem Vorteil ist der Umstand, daß die Schaltstellung des Handbremsventils als auch die Betätigung des Pneumatikzylinders der Drosselklappe direkt gekoppelt " sind, das heißt vorzugsweise werden die Pneumatikzylinder der Drosselklappe betätigt, wenn der Schaltknopf des Handbremsventils in der Park- bzw. Feststellbremsposition einrastet. In dieser Position des Handbremsventils ist im allgemeinen Leerlaufposition des Motors gegeben. Während die Petätigung des Handbremsventil und demnach die Betätigung des Pneumalikzylinders der Drosselklappe manuell durchzuführen sind, d.h. entsprechend Drehung des Schaltknopfes zwischen Fahrstellung und Feststellbremsposition, geschieht die Rückführung des Handbremsventils nach Lösung der Arretierung desselben und entsprechender Entlüftung des Pneumatikzylinders der Drosselklappe selbsttätig, da Handbremsventile derartiger Konstruktionen mit Rückstell-

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Organen versehen sind, so mit Rüchholfedern, welche den Schaltknopf jeweils in die Fahrstellung zurückdrehen.

Obwohl die Druckbeaufschlagung des Pneumatikzylinders zum Zwecke des Schließens der Drosselklappe vorzugsweise begonnen wird, kurz bevor der Schaltknopf des Handbremsventils in der Parkbremsstellung einrastet, ist es auch möglich, mit Hilfe von Einstellmitteln die pneumatische Vorrichtung zur Betätigung des Pneumatikzylinders erst dann wirksam werden zu lassen, wenn der Schaltknopf aus der Parkbremsstellung hinaus in eine nachgeordnete Stellung, so in eine Kontrollstellung, bewegt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Anmeldungsgegenstandes sind in weiteren Patentansprüchen aufgeführt. 15

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Figur 1 ist eine Schnittansicht eines für indirekte Bremsbetätigung ausgelegten Handbremsventils unter Darstellung der zusätzlich im Ventilgehäuse vorsehenen pneumatisch wirkenden Vorrichtung zur Beaufschlagung eines (nicht dargestellten) Pneumatikzylinders einer Drosselklappe. Die Einzelteile dieser Vorrichtung sind in einer Wirkposition wiedergegeben, welche der in Fig. 1 strichliert und gebrochen wiedergegebenen Position des Schaltknopfes des Handbremsventils entspricht.

Fig. 2 ist eine der Figur 1 entsprechende, um 180 ° gedrehte Schnittansicht des Handbremsventils unter Darstellung des für indirekte Bremsbetätigung ausgelegten Ventilmechanismus;

Fig. 3 ist eine zweiteilige Schnittansicht von Linie A-A und von Linie B - B in Fig. 1.

in Fig. 1 und 2 der Zeichung ist ein für indirekte Bremsbetätigung geeignetes Handbremsventil dargestellt, welches einen in einem Ventil-

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kopf 1 geführten Schaltknopf 3 aufweist. Der Schaltknopf ist durch eine Schaltkulisse 5 schwenkbar geführt und steht mit einer Exzenterscheibe 7 in Verbindung. Die Exenterscheibe 7 trägt einen Nocken 9, welcher auf eine in Fig. 2 dargestellte Kolbenstange 11 einzuwirken vermag. Die Kolbenstange 11 trägt an ihrem unteren Ende einen Betätigungsteil 13, welcher durch eine in der Position einstellbare und arretierbare Schraube 15 gebildet sein kann. Der Betätigungsteil wirkt gegenüber einem Ventilkörper 17, welcher unter der Verspannung einer Feder steht und abgedichtet im Ventilgehäuse 19 geführt ist.

In das Ventilgehäuse münden ein Anschluß 21, welcher an einen Druckluftvorrat angeschlossen ist, und ein Anschluß 23, welcher zu einem Verbraucher führt, im vorliegenden Fall zu den Federspeicherzylindern einer Hilfs- und Feststellbremsanlage. Innerhalb des Ventil gehäuses 19 ist fernerhin ein Stufungskolben 25 geführt, auf welchen eine Stufungsfeder 27 einwirkt. Der Stufungskolben besitzt an seinem gemäß Darstellung (Fig. 2) unteren Kolbenteil einen Ventilsitz 29, welcher zusammen mit dem Ventilteller 31 des Ventil körpers 17 einen Einlaß bildet, während der Betätigungsteil 13 zusammen mit dem Ventilteller 31 einen Auslaß bildet. Dieser Auslaß steht mit einer EntVüftungsleitung 33 am Ende des Ventilgehäuses in Verbindung.

Die zur Betätigung des dargestellten indirekten Handbremsventils dienende Exzenterscheibe 7 kann hohl ausgebildet sein, wobei sich im Inneren der Exzenterscheibe ein Rückstellelement, z.B. eine Rückholfeder, befindet. Die Rückholfeder ist so vorgespannt eingebaut, daß sie den Schaltknopf 3 in die in Fig. 1 und 2 dargestellte, der Fahrstellung entsprechende Lage dreht. Aus dieser Lage heraus wird der Schaltknopf manuell gerichtet gedreht, wobei sich die unter der Verspannung einer Stützfeder 35 dienende Kolbenstange 11 nach oben gerichtet bewegt, d.h. sie folgt der abflachenden Bahn des Nockens 9. Im Verlaufe dieser nach oben gerichteten Bewegung folgt der gleichfalls durch eine Feder vorgespannte Ventilkörper 17 dieser Bewegung, so daß sich der Ventilteller an den Ventilsitz 29 des Stufungskolbens 25 anlegt. Der Einlaß - gebildet durch den Ventilsitz 29 und den Ventilteller 31 - wird dadurch geschlossen, während gleichzeitig der Auslaß - gebildet durch den Betätigungsteil 13 und den Ventilteller

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geöffnet wird. Der nunmehr voll an der Unterseite des Stufungskolbeps anstehende Vorratsdruck verschiebt den Stufungskolben aus der in Fig. 2 dargestellten Lage nach oben, so daß bei entsprechendem gleichzeitigen Drehen des Schaltknopfes ein feinfühliges Abstufen der mit Federspeicherbremszylindern ausgerüsteten Hilfsbremsanlage möglich ist. Gleichzeitig kann hierbei die Betätigung der Anhänger-Bremsanlage ausgelöst werden. Ist nach dem abgestuften Entlüften Vollbremssteiiung erreicht, dann ist der Auslaß und die Verbindung in die Entlüftungsleitung 33 geöffnet, derart, daß die über den Anschluß 23 angeschlossene Federspeicherzylinder-Bremsanlage entlüftet ist. Bei Fahrzeugen mit Anhängerbetrieb wird der Anhänger bei Betätigung der Hilfsbremse stufbar über ein nachgeschaltetes Anhängersteuerventil mitgebremst. Bei Erreichen der Vollbremsstellung, welche in Fig. 1 und 2 jeweils strichliert angedeutet ist, rastet der Schaltknopf automatisch ein, d.h. ein aus Fig. 3 ersichtlicher Ansatz 37 taucht unter der Verspannung der im Schaltknopf 3 vorgesehenen Feder 39 in eine in der Schaltkulisse 5 vorgesehene Kulissenöffnung ein und verbleibt in dieser Position. Dies ist die sogenannte Feststellposition des HandbremsventiIs. Aus dieser Position heraus kann der Schaltknopf gedruckt und durch weiteres Drehen betätigt werden, um den Schaltschaft 41 in die sogenannte Prüf- bzw. Kontrollstellung des Handbremsventils zu bewegen. In dieser Position gestattet das Handbremsventil eine Kontrolle der alleinigen Bremswirkung der Feststellbremsanlage des Zugfahrzeuges bei Ausschaltung der Betriebsbremsanlage im Anhänger.

Gemäß der Erfindung ist innerhalb des Ventilgehäuses 19 eine pneumatisch wirkende Vorrichtung vorgesehen, mit welcher Pneumatikzylinder zur Betätigung einer Drosselklappe im Auspuffsystem des Fahrzeugs

beaufschlagbar sind. Fig. 1 veranschaulicht einen in einer Bohrung des Ventil gehäuses 19 angeordneten, durch eine Feder 45 verspannten Kolben 47, welcher durch die Kraft der vorgenannten Feder gegen einen am inneren Ende der Bohrung 43 vorgesehenen Ventilsitz 49 andrückbar ist. Der Kolben 47 ist am gemäß Fig. 1 unteren Ende unter Abdichtung

gegenüber dem Ventilgehäuse geführt und ist hohl ausgebildet, d.h.,

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er weist einen mit der Außenluft in Verbindung stehenden Kanal 51 auf. In axialer Verlängerung der Bohrung 43 erstreckt sich eine Bohrung 53, in welcher ein Betätigungskolben 55 verschiebbar geführt ist. Der Betätigungskolben 55 (Fig. 1 und 3) trägt an seinem gemäß Darstellung oberen Ende eine in ihrer Position verstellbare Einstellschraube 57, welche in nachfolgend beschriebener Weise durch einen Betätigungshebel 59 (Fig. 3) betätigbar ist, um den Betätigungskolben 55 zu verschieben. Der Betätigungshebel 59 ist vorzugsweise in Form eines Umlenkhebels auf einer gehäusefest vorgesehenen Schneide 61 gelagert und kann durch den vorstehend beschriebenen Nocken 9 in der Darstellung nach ^rig. 3 im Uhrzeigersinn gedreht werden, wenn der Nocken 9 entsprechend Drehung durch den Schaltknopf 3 eine Position erreicht hat, die sich unmittelbar vor der Parkbremsstellung bzw. Feststellbremsung des Handbremsventils befindet. Kurz bevor der Schaltknopf 3 die in Fig. 1 bzw. 2 dargestellte strichliniert angedeutete Feststell- bzw. Parkbremsposition erreicht, in welcher der Ansatz 37 unter Verspannung der Feder 39 in die in der Schaltkulisse vorgesehene Kulissenöffnung eintaucht, beginnt der Nocken 9, gegenüber dem Betätigungshebel 59 wirksam zu werden, wie dies in Fig. 3 veranschaulicht ist, d.h. der Nocken 9 hebt das gemäß Fig. 3 linke Ende des Betätigungshebels 59 an, so daß dieser um die Schneide 61 drehend auf die Einstellschraube 57 drückt und dadurch der Betätigungskolben 55 nach unten gerichtet gedrückt wird. Wenn sich der Schaltknopf in der vorstehend genannten Parkbremsposition befindet, also in dieser unter der Verspannung der Feder 39 eingerastet ist, dann ist natürlich auch die Position des Betätigungskolbens 55 entsprechend Beaufschlagung durch den Betätigungshebel 59 festgelegt.

Gemäß Darstellung nach Fig. 1 ist die Bohrung 43 mit einem Anschluß 63 verbunden, welcher an einen gesonderten Druckmittelvorrat angeschlossen ist. Die Bohrung 53 steht ihrerseits mit einem Anschluß 65 in Verbindung, welcher an den die Abgasklappe betätigenden pneumatischen Antrieb angeschlossen ist. Hierbei kann es sich um einen direktwirkenden Pneumatikzylinder handeln, dessen Kolbenstange auf

das Gestänge einer im Auspuffrohr drehbaren Drosselklappe einwirkt.

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Nimmt der Schaltknopf 3 die in Fig. 1 und 2 dargestellte, lediglich strichliert wiedergegebene Position ein, dann befindet sich im dargestellten Ausführungsbeispiel der Betätigungskolben 55 in einer Position, in welcher sich der an der Oberseite des Kolbens 47 befindliche Ventilteller 67 vom Ventilsitz 49 gelöst hat, derart, daß die Druckmittelverbindung zwischen dem Anschluß 63 und dem Anschluß 65 hergestellt ist. Dies bedeutet, daß das über den gesonderten Druckmittel vorrat und den Anschluß 63 anstehende Druckmittel, so Druckluft, den Kolben 47 an dessen Außenseite passieren kann und über die am Ventilsitz 49 bestehende offene Verbindung, die Bohrung 53 und den Anschluß 65 in den die Drosselklappe des Auspuffsystems beaufschlagenden Pneumatikzylinder gelangt. In dieser Position arbeitet der Motor des Kraftfahrzeugs bei eingelegter Park- bzw. Feststellbremse im Leerlauf, wobei durch die zumindest teilweise geschlossene Drosselklappe verhindert wird, daß Schadstoffe in die Außenluft gelangen.

Wird die Parkbremse gelöst, so geschieht dies in bekannter Weise durch Ziehen am Schaltknopf 3,um den Ansatz 37 (Fig. 2) aus der in der Schaltkulisse vorgesehenen Kulissenöffnung herauszuheben, wonach der Schaltknopf, ausgehend von der in Fig. 1 und 2 strichliniert dargestellten Position unter Wirkung der in der Exzenterscheibe vorgesehenen Rückholfeder selbsttätig in die mit ausgezogenen Linien in Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrposition zurückkehrt. Dies bedeutet,

daß sich der Nocken 9 von der Unterseite des Betätigungshebels 59 löst und der Betätigungskolben 55 durch den durch die Feder 45 verspannten Kolben 47 nach oben gerichtet gedrückt wird. Dabei löst sich das in der Darstellung nach Fig. 1 untere Ende des Betätigungskolbens

55 vom Ventilteller 67, während sich der Ventilteller an den Ventilen

sitz 49 anlegt. Somit ist die Druckmittelverbindung zwischen dem Anschluß 63 und dem Anschluß 65 unterbrochen, während die Verbindung zwischen dem Anschluß 65 und dem zur Entlüftung dienenden Kanal 51 hergestellt ist. Der die Drosselklappe betätigende Pneumatikzylinder wird also über den Anschluß 65, die Bohrung 53 und den im Kolben 47

vorgesehenen Kanal 51 entlüftet.

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Λ*

T Bei entsprechender Anordnung des Betätigungskolbens 55, des Kolbens 47 und des Ventilsitzes 49 ist es auch möglich, die Betätigung eines Pneumatikzylinders für die Drosselklappe indirekt vorzunehmen. In diesem Fall wird der Pneumatikzylinder, welcher als Federspeicherzylinder ausgebildet ist, bei in Parkbremsstellung gerücktem Schaltknopf entlüftet, um das Gestänge der Drosselklappe durch die Speicherfeder zu betätigen. Kehrt der Schaltknopf dagegen nach Lösung seiner Arretierung selbsttätig in die Fahrtstellung zurück, so wird in Umkehrung der vorstehend beschriebenen Wirkungsweise der Federspeicherzylinder belüftet, um die Wirkung der Speicherfeder und somit die Betätigung der Drosselklappe aufzuheben.

Mit Hilfe des vorstehend beschriebenen Handbremsventils ist es demnach möglich, eine im Kraftfahrzeug an entfernter Position vorgesehene

^c pneumatische Einrichtung zu betätigen, so z.B. den Pneumatikzylinder für den Antrieb einer Drosselklappe, ohne daß es eines elektrischen Schaltersam Handbremsventil und eines gesonderten, im allgemeinen teueren Mikroventils für eine derartige pneumatische Anlage bedarf. Bei Verwendung für die Betätigung einer Drosselklappe im Auspuffsystem eines Kraftfahrzeugs ist es von besonderer Bedeutung, daß die Betätigung der Drosselkörper in Abhängigkeit von der Betätigung der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs vollzogen wird, da z.B. im Leerlauf im allgemeinen Parkbremsstellung besteht und hierbei vermieden werden soll, daß die im Leerlauf anfallenden Schadstoffe über das Auspuffsystem ins Freie gelangen.

Die Erfindung ist nicht auf Kipphebel der vorstehend beschriebenen direkten oder indirekten Wirkungsweise beschränkt, das heißt das Handbremsventil kann auch in an sich bekannter Weise als einen Drehhebel aufweisendes Ventil ausgebildet sein, wobei ein derartiger Drehhebel um die Längsachse des Ventil gehäuses drehbar ist. Bei derartigen Konstruktionen wird am Drehhebel ein Kulissen-Betätigungselement verwendet, welches entsprechend Drehung aus der Fahrtstellung in die Parkbremsstellung oder in eine andere Bremsposition auf den vorstehend beschriebenen Betätigungskolben einzuwirken vermag.

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Im dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht der Antrieb des pneumatischen Zylinders der Drosselklappe im Auspuffsystem des Kraftfahrzeugs über die Druckluft eines an den Anschluß 63 angeschlossen, gesonderten Druckmittelvorrats. Sollten es die bestehenden Vorschriften zulassen, so ist es auch möglich, den für den Bremsventilmechanismus vorgesehenen Druckmittelvorrat mit dem Anschluß zu verbinden.

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Bezugszeichenliste

1 Ventilkopf

3 Schaltknopf 5 Schaltkulisse 7 Exzenterscheibe 9 Nocken

11 Kolbenstange

13 Betätigungsteil 15 Schraube 17 Venti!körper 1°· Ventilgehäuse 21 Anschluß

23 Anschluß 25 Stufungskolben 2⁷ Stufungsfeder ?9 Ventilsitz 31 Ventilteller

33 Entlüftungsleitung 35 Stützfeder 37 Ansatz
39 Feder

41 Schaltschaft

43 Bohrung 45 Feder
47 Kolben
49 Ventilsitz 51 Kanal

53 Bohrung

55 Betätigungskolben 57 Einstellschraube 59 Betätigungshebel

61 Schneide

63 Anschluß 65 Anschluß 67 Ventilteller

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Claims

Knorr-Bremse GmbH München, 6.9.1979

Moosacher Str. 80 TPl-hn/si

8000 München 40 _1CO.

Patent anspreche

(!,.'Handbremsventil für Bremsanlagen mit einer Vorrichtung zur Steuerung einer Motorbetriebsparameter beeinflussenden Anlage, insbesondere zur Steuerung einer Drosselklappe im Abgassystem eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilgehäuse (19) des Handbremsventils zusätzlich zum Bremsventilmechanismus ein pneumatischer, bei Betätigung des Handbremsventils wirkender Schalter zur Druckversorgung eines pneumatischen Antriebs für die zu steuernde Anlage vorgesehen ist.
2. Handbremsventil nach Anspruch 1, bei Verwendung eines in einem Gehäuse des Handbremsventil drehbar geführten, mit einer Exzenterscheibe zur Betätigung des Bremsventilmechanismus verbundenen SchaltkncpfeSjdadurch gekennzeichnet, daß der pneumatische Schalter einen im Ventilgehäuse (19) geführten, bei Drehbewegung der Exzenterscheibe durch diese betätigbaren Betätigungskolben (55) aufweist, welcher " Einlaß und Auslaß einerVerbindung zwischen einem gesonderten Druckmittelvorrat (Anschluß 63) und einer Verbindung (Anschluß 65) zum pneumatischen Antrieb der zu steuernden Anlage enthält.
3. Handbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem im Schaltknopf ein durch Kulissenflächen einer Schaltkulisse geführter, höhenveränderlich bewegbarer Schaltschaft angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Exzenterscheibe ein bei Drehung des Schaltknopfes (3) in die Parkbremsstellunq zur Wirkung gelangender und den Betätigungskolben (55) beaufschlagender Mitnehmer angeordnet ist, daß der Be-

tätigungskolben (55) gegenüber einem durch eine Feder (45) verspannten,

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einen zur Entlüftung dienenden Kanal (51) enthaltenden Kolben (47) wirkt, dessen dem Betätigungskolben zugewandter Ventilteller (67) mit diesem ein Auslaßventil zur Entlüftung eines an den Anschluß (65) angeschlossenen pneumatischen Zylinders einer Drosselklappe im Auspuffsystem des Kraftfahrzeugs bildet und daß der Ventilteller (67) mit einem gehäusefesten Ventilsitz (49) ein Einlaßventil zur Verbindung des Anschlusses (65) mit dem an einen gesonderten Druckmittelvorrat angeschlossenen Anschluß (63) bildet.
4. Handbremsventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichent, daß der Mitnehmer durch den an der Exzenterscheibe (7) angeordneten, den ^rJremsventilmechanismus steuernden Nocken (9) gebildet ist.
5. Handbremsventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken bei Drehung in die Parkbremsstellung gegenüber einem als Wiegehebel ausgebildeten Betätigungshebel (59) zur Wirkung gelangt, welcher auf einer gehäusefesten Schneide drehbar geführt ist und auf den Betätigungskolben (55)/r derart, daß der Nocken an einem Ende des Betätigungshebels andrückt und das entgegengesetzte Ende des Betätigungshebels bei Drehung desselben den Betätigungskolben (55) verschiebt.
6. Handbremsventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Betätigungshebel (59) beaufschlagte Endteil des Betätigungskolbens (55) aus einer positionsveränderlichen Einstellschraube gebildet ist.

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