DE2937655C2 - Rohrförmige Fahrschiene - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine rohrförmige Fahrschiene für hängend oder söhlig betriebene Transportbahnen des untertägigen Bergbaus, die aas aufgehängten oder aufgeständerten, lösbar miteinander verbundenen geradlinigen Teillängen zusammengesetzt ist

Bei diesen Fahrschienen ist es bislang — jedenfalls ohne erheblichen Aufwand — unvermeidbar, daß in den Stoßbereichen von jeweils zwei aufeinanderfolgenden Teillängen mehr oder weniger ausgeprägte Abknickungen vorhanden sind. Der Grad der Abknickung hängt davon ab, wie groß der Radius der zu durchfahrenden Kurve bzw. wie stark gekrümmt die zu durchfahrende Mulde oder der zu überquerende Sattel sind. Durch die Abknickungen, die sich auch durch Gebirgsbewegungen einstellen bzw. verändern können, werden die auf der Fahrschiene rollenden Wagen, Fahrzeuge oder Sessellifte erheblichen Stoßbelastungen unterworfen, welche sich dann gleichermaßen negativ auf die Lebensdauer einerseits der Fahrschiene und andererseits bevorzugt auf die Radlager der Transportgeräte auswirken. Darüber hinaus kann auch das Transportgut solche Erschütterungen erfahren, daß es seine gesicherte Transportiage verliert und gegebenenfalls von den Transportgeräten herunterfällt Blockierungen des Fahrwegs und Verletzungsgefahren für die Bergleute sind die Folge. Ferner werden beim Personentransport die mitfahrenden Bergleute unangenehm kurzen Schlägen ausgesetzt denen sie so gut wie gar nicht ausweichen können.

Bei einem Tragwerk für eine Hochleistungsschnellbahn (DE-OS 23 38 926) ist es bekannt das Tragwerk aus einem Rohrstrang zu bilden, der sich aus aneinander geschweißten Rohrschüssen zusammensetzt In größeren Abständen sind in diesen Rohrstrang Dehnfugen eingegliedert mit gleitbaren Überbrückungen für die Rollbahn. Durch diese Überbrückungen können zwar auf einer Geraden oder bei großen Kurvenradien ausgeprägte Abknickungen vermieden werden. Indessen vermittelt diese Lösung keine Anregungen, wie man die zum Teil scharf ausgeprägten Abknickungen vermeiden kann, die an den Stoßstellen der Rohrschüsse einer im untertägigen Bergbau verlegten Fahrschiene zwangsläufig in Kurven, Mulden und Sätteln auftreten können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine rohrförmige Fahrschiene gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzubilden, daß in Kurven, Mulden und auf Sätteln zwischen den Teillängen scharf ausgeprägte Abknickungen vermieden werden und die Räder der Transportgeräte annähernd erschütterungsfrei über den Stoßbereich hinweggeführt werden.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß die einander benachbarten Endabschnitte von zwei aufeinanderfolgenden Teillängen begrenzt axial nachgiebig sowie raumgelenkig miteinander gekuppelt sind.

Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise die Möglichkeit die Kupplungsbereiche von zwei aufeinanderfolgenden Teillängen so auszubilden, daß sowohl bei einer Verlegung der Fahrschiene in Kurven als auch bei einer Verlegung durch Mulden oder über Sättel hinweg, bzw. bei kombinierten Abwinklungen, stets bogenförmige Übergänge von einer Teillänge auf die in Fahrtrichtung folgende Teillänge vorhanden sind. Die Transportgeräte können dadurch weich die Stoßsteilen überfahren, so daß Erschütterungen des Transportguts oder Stoßbeanspruchungen der mitfahrenden Personen auf ein Minimum gesenkt werden. Ein weiterer Vorteil ist der, daß sich die Kupplungsbereiche an Bewegungen

des Gebirges anpassen können. Es brauchen folglich an der Fahrschiene keine Nachrichtarbeiten durchgeführt zu werden, was insbesondere den beengten Verhältnissen im untertägigen Bergbau entgegenkommt. Insgesamt wird eine längere Einsatzzeit der Fahrarhiene bei geringerer Reparaturanfälligkeit erzielt sowie eine längere Standzeit, insbesondere der Lagerungen der Transportgeräte, erreicht

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet daß die Kupplungsmittel aus zwei ineinandergefügten, im Außendurchmesser an den Außendurchmesser der Teillängen angeglichenen Kupplungshülsen bestehen, die in den einander benachbarten Endabschnitten der Teillängen lösbar befestigt sind. Die Teillängen können somit einfach von Rohren angelängt werden. Anschließend werden die gesondert hergestellten Kupplungshülsen in den Endabschnitten der Teillängen lösbar befestigt Die lösbare Befestigung hat den Vorteil, daß die im Betrieb besonders belasteten Stoßbereiche, das heißt die Kupplungshnlsen, bei Verschleiß oder Beschädigung ohne Schwierigkeit ausgewechselt werden können. Es ist folglich nicht notwendig, daß komplette Teülängen der Fahrschiene demontiert und ersetzt werden müssen.

Besonders vorteilhaft ist es gemäß einer Weiterbildung der Erfindung, daß die eine Kupplungshülse mit einem Innenkonus versehen ist, in den die einen kugelabschnittsförmigen Stirnbereich aufweisende andere Kupplungshülse unter dem Einfluß eines federnd elastischen Andrückmitteis eingreift Auf diese Weise liegt der kugelabschnittsförmige Stirnbereich der einen Kupplungshülse stets zentriert in dem Innenkonus der benachbarten Kupplungshülse. Überstehende Kanten sind nicht vorhanden, so daß die Räder der Transportgeräte nahezu erschütterungsfrei über den Stoßbereich hinwegrollen können.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß in den Kupplungshülsen jeweils eine quergerichtete, von einem, den Träger des Andrückmittels bildenden Schraubbolzen axial mit Spiel durchsetzte Stirnscheibe befestigt ist. Mit Hilfe des die Stirnscheiben durchsetzenden Schraubbolzens werden folglich die Kupplungshülsen und damit auch zwei aufeinanderfolgende Teülängen gegeneinander gezogen, wobei jedoch durch das Andrückmittel sichergestellt ist, daß auch betrieblich notwendige Schrägstellungen ohne weiteres möglich sind. Im normalen Betriebszustand, bei welchem zwei Teillängen exakt axial aufeinanderfolgen, ist aber gewährleistet, daß durch das auf den Schraubbolzen aufgesetzte Andrückmittel die Teillängen immer axial ausgerichtet werden.

In diesem Zusammenhang ist es dann vorteilhaft, daß das Andrückmittel zwischen einer der Stirnscheiben und einer auf den Schraubbolzen aufgedrehten Schraubenmutter oder dem Bolzenkopf des Schraubenbolz<ins angeordnet ist.

Das Andürckmittel kann durch eine Schraubenfeder gebildet sein oder aus Tellerfedern bestehen.

Damit der Schraubbolzen bei zueinander abgewinkelten Teillängen keinen schädlichen Querbeanspruchungen unterworfen wird, ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß der Bolzenkopf oder die Schraubenmutter auf einer Schwenkscheibe abgestützt ist, die in der jeweiligen, für den Bolzendurchsatz vorgesehenen Ausnehmung der Stirnscheiben allseitig schwenkbar eingebettet ist.

Zur exakten Befestigung der Kupplungshülsen in den Endabschnitten der Teillänger: ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Kupplungshülsen mit im Durchmesser verjüngten zylindrischen Flanschen in die Endabschnitte der Teillängen formschlüssig eingreifen und in diesen durch quergerichtete Spanrbolzen befestigt sind. Bevorzugt sind hierbei die Spannbolzen als Schwerspannstifte ausgebildet deren Länge etwa der Wanddicke der TeQlängen zuzüglich der Wanddicke der zylindrischen Flansche entspricht Diese Ausbildung ermöglicht es, bei der Demontage eines Kupplungshülsenpaars die Schwerspannstifte lediglich in den Innenraum der Kupplungshülsen hineinzuschlagen, so daß die Kupplungshülsen ohne Schwierigkeiten aus den Endabschnitten der Teillängen herausgezogen werden können. Diese Ausbildung hat den weiteren Vorteil, daß das Kupplungshülsenpaar komplett zusammenmontiert eingebaut werden kann. Es sind daher keine losen Einzelteile vorhanden, die insbesondere beim Transport im untertägigen Grubenbetrieb verlorengehen können. Beim Einbau werden die Kupplungshülsen mit ihren zylindrischen Flanschen lediglich bis zum Anschlag an die Stirnseiten der Teillängen in deren Endabschnitte hineingeschoben und dann mit den Endabschnitten über die Schwerspannstifte verbunden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 den Stoßbereich von zwei Teillängen einer rohrförmigen Fahrschiene in mehreren Betriebssituationen und

F i g. 2 den Stoßbereich der F i g. 1 in vergrößerter Darstellung, teilweise im vertikalen Längsschnitt.

Die in der F i g. 1 veranschaulichte Fahrschiene 1 setzt sich aus mehreren Teillängen 2, 3 und so weiter zusammen, wobei die einander benachbarten Endabschnitte 4,5 von zwei aufeinanderfolgenden Teillängen 2,3 im Kupplungsbereich 6 in axialer Richtung begrenzt nachgiebig und raumgelenkig gekuppelt sind. Wie die Fig.2 näher erkennen läßt, wird der Kupplungsbereich 6 zwischen den aufeinanderfolgenden Teillängen 2, 3 der Fahrschiene 1 durch zwei Kupplungshülsen 7, 8 gebildet, die mit den Teillängen 2, 3 starr, untereinander jedoch raumgelenkig und in axialer Richtung begrenzt nachgiebig verbunden sind. Die Kupplungshülsen 7,8 besitzen zylindrische Flansche 9,10, welche in die Endabschnitte 4,5 der Teillängen 2,3 formschlüssig eingreifen. Die Verbindung mit den Teillängen 2,3 erfolgt über Schwerspannstifte 11, die in radiale Bohrungen in den Flanschen 9, 10 und in den Endabschnitten 4,5 eingetrieben werden.

Ferner ist ersichtlich, daß die ICupplungshülse 7 stirnseitig mit einem Innenkonus 12 versehen ist, in die der kugelabschnittsförmige Stirnbereich 13 der anderen Kupplungshülse 8 eingreift. Der Zusammenhalt der beiden Kupplungshülsen 7, 8 wird durch einen Schraubbolzen 14 in Verbindung mit Tellerfedern 15 hergestellt. Der Schraubbolzen 14 durchsetzt dabei Bohrungen in zwei in den Kupplungshülsen 7, 8 befestigten Stirnscheiben 16, 17. Der Bolzenkopf 18 liegt an der Außenseite einer Schwenkscheibe 19 an, die auf der anderen Seite kugelabschnittsförmig ausgebildet ist und in einer gleichfalls kugelabschnittsförmigen Ausnehmung 20 der Stirnscheibe 17 einliegt. Die Tellerfedern 15 sind zwischen der Stirnscheibe 16 der Kupplungshülse 7 und einer von einer Schraubenmutter 21 gehaltenen Beilagscheibe 22 eingespannt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Rohrförmige Fahrschiene für hängend oder söhlig betriebene Transportbahnen des untertägigen Bergbaus, die aus aufgehängten oder aufgeständerten, lösbar miteinander verbundenen geradlinigen Teillängen zusammengesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die einander benachbarten Endabschnitte (4,5) von zwei aufeinanderfolgenden Teillängen (2, 3) begrenzt axial nachgiebig sowie raumgelenkig miteinander gekuppelt sind.

2. Fahrschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmittel aus zwei ineinandergefügten, im Außendurchmesser an den Außendurchmesser der Teillängen (2, 3) angeglichenen Kupplungshülsen (7,8) bestehen, die in den einander benachbarten Endabschnitten (4, 5) der Teillängen (2,3) lösbar befestigt sind.

3. Fahrschiene nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungshülse (7) mit einem Innenkonus (12) versehen ist, in den die einen kugelabschnittsförmigen Stirnbereich (13) aufweisende andere Kupplungshülse (8) unter dem Einfluß eines federnd elastischen Andrückmittels (15) eingreift

4. Fahrschiene nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Kupplungshülsen (7, 8) jeweils eine quergerichtete, von einem, den Träger des Andrückmittels (15) bildenden Schraubbolzen (14) axial mit Spiel durchsetzte Stirnscheibe (16,17) befestigt ist.

5. Fahrschiene nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Andrückmittel (15) zwischen einer der Stirnscheiben (16, 17) und einer auf den Schraubbolzen (14) aufgedrehten Schraubenmutter (21) oder dem Bolzenkopf (18) des Schraubbolzens (14) angeordnet ist.

6. Fahrschiene nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Andrückmittel (15) durch eine Schraubenfeder gebildet ist.

7. Fahrschiene nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Andrückmittel (15) aus Tellerfedern besteht.

8. Fahrschiene nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzenkopf (18) oder die Schraubenmutter (21) auf einer Schwenkscheibe (19) abgestützt ist, die in der jeweiligen, für den Bolzendurchsatz vorgesehenen Ausnehmung (20) der Stirnscheiben allseitig schwenkbar eingebettet ist.

9. Fahrschiene nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshülsen (7, 8) mit im Durchmesser verjüngten zylindrischen Flanschen (9, 10) in die Endabschnitte (4, 5) der Teillängen (2, 3) formschlüssig eingreifen und in diesen durch quergerichtete Spannbolzen (11) befestigt sind.

10. Fahrschiene nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannbolzen (11) als Schwerspannstifte ausgebildet sind, deren Länge etwa der so Wanddicke der Teillängen (2, 3) zuzüglich der Wanddicke der zylindrischen Flansche (9, 10) entspricht.