DE3015151C2 - Ausbau für eine Streckengabelung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Ausbau für eine Streckengabelung mit zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangsstrecken gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Streckengabelungen mit zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangsstrecken sind ausbautechnische Problemzonen. Es treten hier Schwierigkeiten insbesondere deshalb auf, weil der große Querschnitt der Hauptstrecke abrupt auf die viel kleineren Querschnitte der Abgangsstrecken überführt werden muß. Der im Mündungsbereich der Abgangsstrecken erforderliche Querschnitt für die Hauptstrecke wird dabei durch die addierte Sohlbreite beider Abgangsstrecken bestimmt, da aus den bekannten statischen Gründen beim Bogena.isbau aus miteinander starr verbundenen oder relativ zueinander gleitfähigen Profilsegmenten das Verhältnis der Sohlbreite zur in der Mittellängsebene der Strecke gemessenen Höhe von ca. 1,4 :1 gewahrt bleiben muß. Auf diese Weise ist vor den Mündungen der Abgangsstrecken ein großvolumiger Ausbruch in der Hauptstrecke erforderlich, in den dann auch entsprechend angepaßte, das heißt tragfähige Ausbaubögen eingebracht werden müssen. Zur Anpassung an den normalen Querschnitt der Hauptstrecke wird dann dieser Endbereich der Hauptstrecke im Querschnitt trompetenförmige verkleinert, was im Prinzip bedeutet, daß für jeden Ausbaubogen eine andere Umfangslänge erforderlich ist.

Es ist bekannt, den Bereich oberhalb der Abgangsstrecken bis hin zum letzten Ausbaubogen der Hauptstrecke auszumauern. Ferner ist es bekannt, zwischen den mündungsseitigen Segmentbögen der Abgangsstrecken einen im Vergleich zu diesen bezüglich seiner Tragkraft stärker bemsssenen Unterzug vorzugsehen, der, etwa in der den Winkel zwischen den

so vertikalen Mittellängsebenen der Abgangsstrecken halbierenden Ebene liegend, mit einem bogenförmigen Verlauf bis hin zur Firste der Hauptstrecke geführt ist. Mit Hilfe dieses Unterzugs hat man versucht, den Querschnitt der Hauptstrecke im Mündungsbereich der Abgangsstrecken zu verringern. Abgesehen davon, daß hierfür besonders konstruierte Segmentbögen erforderlich sind, die dann auch zusätzliche einbautechnische Probleme mit sich bringen, kann hiermit nicht verhindert werden, daß der weitaus größere Teil der Hauptstrecke im Bereich der Streckengabelung nach wie vor großräumig aufgefahren und in der vorstehend geschilderten Weise ausgebaut werden muß, um das ausbautechnische Grundprinzip des Verhältnisses von Sohlbreite zur Streckenhöhe nicht zu verlassen.

Ferner ist aus der DE-AS 10 20 588 ein rückgratähnlicher Versteifungsholm im Bereich einer Streckengabelung bekannt. Bei diesem Versteifungsholm handelt es sich um einen sich vollkommen geradlinig erstrecken-

den Doppel-T-Träger, der etwa vom Schnittpunkt der vertikalen Mittellängsebenen der Hauptstrecke und der Abgangsstrecken aus bis zu einem Pfeiler ansteigend verläuft, welcher an der Mündung der Abgangsstrecken vorgesehen ist Der Pfeiler ist gesondert für sich hergestellt Der Versteifungsholm ist in dem Pfeiler verankert.

Durch den geradlinigen und zudem ansteigenden Verlauf des Versteifungsholms ist es erforderlich, daß sämtliche in den Versteifungsholm einlaufenden verkürzten Segmentbögen einen horizontalen Firstabschnitt aufweisen müssen. Es handelt sich bei dem bekannten Ausbau also um eine Art Türstockausbau mit einer Ausbaucharakteristik im Abgangsbereich, die vergleichsweise große horizontale Längenabschnitte erfordert.

Im bekannten Fall ist es außerdem erforderlich, daß jeder der in Längsrichtung der Abgangsstrecken aufeinanderfolgenden verkürzten Segmentbögen hinsichtlich der jeweils benachbarten Segmentbögen unterschiedlich bemessen werden muß und insofern anzupassen ist. Das bedeutet einen vorbestimmten Platz im Ausbauschema, der nicht verwechselt werden darf. Dies gilt auch für die Segmentbögen in der Hauptstrekke. Da sich außerdem die Hauptstrecke zu den Abgangsstrecken hin trompetenartig erweitert, sind zusätzliche Anpassungsmaßnahmen und Ausbrucharbeiten erforderlich. Die Höhe der Hauptstrecken nimmt bis zum Mündungsbereich der Abgangsstrecken zu und reduziert sich in den Abgangsstrecken etwa vom Pfeiler bis auf die ursprüngliche Höhe.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen Ausbau der im Oberbegriff des Anspruchs 1 vorausgesetzten Bauart so zu verbessern, daß der großvolumige Aushub der Hauptstrecke im Bereich vor den Mündungen der Abgangsstrecken entfallen und möglichst ein einheitlicher Ausbau in der Hauptstrecke und in den Abgangsstrecken verwendet werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Wesentlich an der Erfindung ist die kontinuierliche Verschmelzung der beiden Abgangsstrecken bis hin zu einem gemeinsamen Mündungsquerschnitt, der weitgehend dem Querschnitt der Hauptstrecke entspricht. Durch diese Maßnahme kann vom firstseitigen Schnittpunkt der vertikalen Mittellängsebenen der Hauptstrekke und der Abgangsstrecken ausgehend ein stabiler Versteifungsholm entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie der beiden Abgangsstrecken bis hin zu dem Punkt der Sohle geführt werden, wo sich die beiden benachbarten Sohlenlängskanten der Abgangsstrecken schneiden. Hiermit ist der Vorteil verbunden, daß bei gleichbleibender Firsthöhe in der Hauptstrecke und in den Abgangsstrecken die Profilsegmentbogen der Abgangsstrecken in den Versteifungsholm einlaufen und mit diesem starr oder begrenzt gelenkig verbunden werden können. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß nunmehr die Segmentbögen weitgehend rechtwinklig zu den Streckenstößen angestellt werden können, so daß es möglich ist, auch einfache, in beiden Ebenen nicht abgewinkelte und damit haltbarere Verbolzungen zu verwenden. Dadurch, daß die Segmentbögen in den Versteifungsholm einlaufen, können sowohl in der Hauptstrecke als auch in den Abgangsstrecken überwiegend die gleichen Segmente zur Erstellung der Segmentbögen verwendet werden. Es ist lediglich für den Anschluß am Versteifungsholm notwendig, dort einige wenige Obergangssegmente einzusetzen, die nicht die Länge der ansonsten verwendeten Segmente aufweisen.

Der besondere Vorteil der Erfindung besteht jedoch darin, daß nunmehr in der Hauptstrecke kein Ausbruch mehr notwendig ist, der über den geforderten Streckenquerschnitt hinausgeht Der Aufwand für den Vortrieb und den Ausbau sowie für die Sicherheitsvorkehrungen einer Strecke und damit der gesamten Streckengabelung wird erheblich verringert und vereinfacht

Der erfindungsgemäße Versteifungsholm bildet gewissermaßen ein Rückgrat, an dem sich von beiden Abgangsstrecken her die Segmentbögen gleichmäßig abstützen können, ohne daß im Versteifungsholm oder in den Segmentbögen der einen oder anderen Abgangsstrecke schädliche Querbeanspruchungen auftreten, die es dann den Segmentbögen nicht mehr gestatten würden, die aus dem Gebirge kommenden Drücke so gleichmäßig über die Segmentbögen abzuleiten, daß sich über diesen eine weitgehend selbsttragende Gewölbeschalung ausbildet.

Um eventuellen, in Längsrichtung des Versteifungsholms auftretenden Kräften einen geeigneten Widerstand entgegenzusetzen, kann es gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorteilhaft sein, daß der firstseitige Endabschnitt des Versteifungsholms an einem im Vergleich zu den Segmentbögen eine ebenfalls größere Tragkraft aufweisenden bogenförmigen Querträger befestigt ist, der etwa durch den firstseitigen Schnittpunkt der vertikalen Mittellängsebenen der Hauptstrecke und der Abgangsstrecken entlang des Umfangs im Mündungsquerschnitt der Abgangsstrekken verläuft.

In vorteilhafter Weiterbildung des erfindungsgemäßen Grundgedankens, und zwar in der Anwendung auf ein Streckenkreuz mit vier jeweils paarweise zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangsstrecken besteht eine bevorzugte Ausführungsform darin, daß der Versteifungsholm vom Schnittpunkt der einander benachbarten Sohlenlängskanten des einen Abgangsstreckenpaars aus entlang der mantelseiligen Durchdringungslinie bis hin zum firstseitigen Schnittpunkt der vertikalen Mittellängsebenen der Abgangsstrecken und von dort aus weiter über den firstseitigen Schnittpunkt der vertikalen Mittellängsebenen des anderen Abgcngsstreckenpaars sowie dessen mantelseitige Durchdringungslinie durchgehend bis hin zum Schnittpunkt der einander benachbarten Sohlenlängskanten dieser Abgangsstrecken verläuft und alle zwischen den beiden Schnittpunkten der Sohlenlängskanten der Abgangsstrecken liegenden Segmentbögen an den Versteifungsholm angeschlagen sind.

Gemäß dieser Ausführungsform bildet folglich der Versteifungsholm einen das Streckenkreuz diagonal überspannenden Brückenträger und damit das Rückgrat für alle in diesem Bereich in den Versteifungsholm einlaufenden Segmentbögen. Auch in diesem Fall ist gewährleistet, daß die Segmentbögen nahezu rechtwinklig zu den Streckenstößen gestellt und einfache gerade, in beidenen Ebenen nicht abgewinkelte und damit haltbarere Verbolzungen verwendet werden können. Die firstseitigen Schnittpunkte der vertikalen MHtellängsebenen der beiden Abgangsstreckenjpaare können in einem Punkt zusammenfallen. Je nach den örtlichen Verhältnissen ist es aber auch möglich, daß diese Schnittpunkte in Längsrichtung des Streckenkreuzes zueinander versetzt sind. Auf diese Weise entsteht

im mittleren Bereich des Streckenkreuzes ein geradliniger Streckenabschnitt, dessen Länge im wesentlichen davon abhängig ist, welche Transportanlagen im Streckenkreuz installiert werden.

Um eine Zwischenablage des gesamten Brückenfeides im kleinsten Streckenquerschnitt und damit im statisch günstigsten Bereich zu schaffen, ist gemäß der Erfindung ferner vorgesehen, daß der Versteifungsholm durch zwei im Abstand voneinander angeordnete bogenförmige Querträger abgestützt ist, die durch die firstseitigen Schnittpunkte den vertikalen Mittellängsebenen der Abgangsstrecken entlang des Umfangs im Mündungsquerschnitt der Abgangsstrecken verlaufen.

Der Versteifungsholm und auch die Querträger können beispielsweise aus durchgehenden oder in Segmente unterteilten Rinnenprofilen bestehen. Eine demgegenüber bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht jedoch vor, daß sowohl der Versteifungsholm als auch die Querträger aus Doppel-T-Profilabschnitten bestehen, die polygonzugartig zusammengesetzt sind. Derartige Profilabschnitte besitzen dann seitlich taschenarlige Bereiche, in welche die Segmentbögen eingeführt und in geeigneter Weise starr oder begrenzt gelenkig befestigt werden können.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 in der Draufsicht einen Ausbau für eine Streckengabelung mit unter gleichem Winkel zur Längsrichtung der Hauptstrecke abbiegenden Abgangsstrecken;

F i g. 2 einen vertikalen Querschnitt durch den Ausbau der F i g. 1 gemäß der Linie H-II;

Fig. 3 einen vertikalen Längsschnitt durch den Ausbau der F i g. 1 gemäß der Linie HI-III;

Fig.4 in der Draufsicht einen Ausbau für eine Streckengabelung, bei welcher eine Abgangsstrecke in Richtung der Hauptstrecke geradlinig weitergeführt und die andere Abgangsstrecke dazu abgewinkelt ist;

Fig.5 in der Draufsicht einen Ausbau für ein Streckenkreuz mit vier jeweils paarweise zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangangsstrecken;

F i g. 6 den Ausbau der F i g. 5 in perspektivischer Darstellung und

F i g. 7 eine weitere Ausführungsform eines Ausbaus für ein Streckenkreuz in perspektivischer Darstellung.

Mit 1 ist in den F i g. 1 und 3 eine Hauptstrecke bezeichnet, die beispielsweise mit im baugerechten Abstand voneinander angeordneten Ausbaubögen 2 aus Rinnenprofilsegmemen ausgebaut ist Der Verzug und die Verbolzungen für die Segmentbögen 2 sind in den F i g. 1 und 3 nicht näher veranschaulicht

Die Hauptstrecke 1 gabelt sich in zwei Abgangsstrekken 3, 4, deren Querschnitte dem Querschnitt der Hauptstrecke 1 weitgehend entspricht Beide bezüglich der vertikalen Mittellängsebene 5 der Hauptstrecke 1 mit demselben Winkel α abzweigende Abgangsstrecken 3, 4 haben einen gemeinsamen Mündungsquerschnitt Mqu und sind auch weitgehend mit denselben Segmentbögen 2 ausgebaut wie sie in der Hauptstrecke 1 aufgestellt worden sind. Es ist ferner den F i g. 1 bis 3 zu entnehmen, daß die vertikalen Mittellängsebenen 6,7 der Abgangsstrecken 3,4 und die vertikale Mittellängsebene 5 der Hauptstrecke 1 sich in einem Punkt 8 schneiden, der in der Ebene des Mündungsquerschnitts Mqu der Abgangsstrecken 3, 4 liegt Die einander benachbarten Sohlenlängskanten 9, 10 der Abgangsstrecken 3,4 schneiden sich hingegen in einem Punkt 11 im Abstand vom Schnittpunkt 8 der Mittellängsebenen 5 bis 7.

Um auch im Bereich zwischen den Schnittpunkten 8 und 11 in den Abgangsstrecken 3, 4 Segmentbögen 12 möglichst rechtwinklig zu den Stoßen 13 setzen zu können, ist ein bezüglich der Tragkraft stärker als die Segmentbögen 2 bemessener bogenförmiger Versteifungsholm 14 vorgesehen, der sich etwa in der vertikalen Mittellängsebene 5 der Hauptstrecke 1 erstreckt. Der Versteifungsholm 14 ist firstseitig an einem ebenfalls bogenförmigen Querträger 15 befestigt, der durch den firstseitigen Schnittpunkt 8 der vertikalen Mittellängsebene 5 bis 7 der Hauptstrecke 1 und der Abgangsstrecken 3, 4 verläuft und sich dann entsprechend den Segmentbögen 2 der Hauptstrecke 1 am Umfang des Mündungsquerschnitts Mqu erstreckt.

Sowohl der Versteifungsholm 14 als auch der Querträger 15 bestehen beim Ausführungsbeispiel aus Doppel-T-Profilabschnitten, die miteinander lösbar oder unlösbar verbunden sind. Es steht dem jedoch nichts entgegen, mindestens den Querträger 15 gegebenenfalls auch aus segmentartigen Rinnenprofilabschnitten zu bilden.

Wie die F i g. 1 bis 3 ferner erkennen lassen, erstreckt sich der Versteifungsholm 14 vom firstseitigen Schnittpunkt 8 der Mittellängsebenen 5, 6, 7 der Hauptstrecke 1 und der Abgangsstrecken 3, 4 aus entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie 16 der beiden Abgangsstrecken 3, 4 bis zum Schnittpunkt 11 der einander benachbarten Sohlenlängskanten 9, 10 der Abgangsstrecken 3,4.

Besonders die F i g. 1 veranschaulicht, daß es aufgrund des sich entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie 16 der Abgangsstrecken 3, 4 erstreckenden Versteifungsholms 14 möglich ist, auch in diesem Bereich Segmentbögen 12 nahezu rechtwinklig an die Streckenstöße 13 zu stellen, so daß einfache gerade Verbolzungen, die in der Zeichnung nicht näher veranschaulicht sind, verwendet werden können. Auch ist zu erkennen, daß im Bereich zwischen den Schnittpunkten 8,11 überwiegend gleiche Segmente für die Segmentbögen 12 verwendet werden können. Es ist lediglich für den Anschluß an den Yersteifungsholm 14 erforderlich, verschiedene kürzere Sondersegmente bereitzustellen, die jedoch bezüglich ihrer Krümmung den Segmenten der Ausbaubögen 2 entsprechen.

In der F i g. 4 ist eine Ausführungsform eines Ausbaus für eine Streckengabelung veranschaulicht bei der eine Abgangsstrecke 17 in Richtung der Hauptstrecke 1 gerrdlinig und nur die andere Abgangsstrecke 18 abgewinkelt weitergeführt ist Auch bei dieser Ausführungsform ist zu erkennen, daß der Versteifungshoim 14 wieder in der den Winkel zwischen den beiden vertikalen Mittellängsebenen 19, 20 der Abgangsstrekken 17, 18 halbierenden Vertikalebene angeordnet ist Der Querträger 15 ist ebenfalls rechtwinklig zum Versteifungsholm 14 vorgesehen und verläuft durch den firstseitigen Schnittpunkt 21 der vertikalen Mittellängsebenen 19, 20, 5 der Abgangsstrecken 17, 18 und der Hauptstrecke 1 sowie entlang des Umfangs im Mündungsquerschnitt Mqu\.

Die Anordnung der Segmentbögen 12 in den Abgangsstrecken 17, 18 zwischen den Schnittpunkten 21 und 11 entspricht der Anordnung der F i g. 1 bis 3. Es ist zusätzlich lediglich erforderlich, einige wenige, im Umfang verkürzte Segmentbögen 22 in der Hauptstrekke 1 vorzusehen, die dann in den Querträger 15 einlaufen. Aber auch diese Segmentbögen 22 haben

weitgehend dieselben Segmente wie sie für die Segmentbögen 2 in der Hauptstrecke 1 beziehungsweise in den Abgangsstrecken 17, 18 hinter dem Schnittpunkt 11 der Sohlenlängskanten 9, 10 zum Einsatz kommen.

In den F i g. 5 und 6 ist ein Streckenkreuz dargestellt mit insgesamt vier jeweils paarweise zueinander spitzwinklig angeordneten Abgangsstrecken 23, 24 beziehungsweise 25, 26. Die Figuren lassen erkennen, daß der in den Fi g. 1 bis 3 veranschaulichte Ausbau für ι ο eine Streckengabelung hier nun gewissermaßen in spiegelbildlicher Verdoppelung angewendet wird.

Zu diesem Zweck ist ein einziger durchgehender Versteifungsholm 27 aus Doppel-T-Profilabschnitten vorgesehen, der vom Schnittpunkt 28 der einander benachbarten Sohlenlängskanten 29, 30 der Abgangsstrecken 23, 24 aus entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie 31 der Abgangsstrecken 23, 24 bis hin zum firstseitigen Schnittpunkt 32 der vertikalen Mittellängsebenen 33, 34 der Abgangsstrecken 23, 24 beziehungsweise zum firstseitigen Schnittpunkt 35 der Mittellängsebenen 36, 37 der Abgangsstrecken 25, 26 und von dort aus entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie 38 der Abgangsstrecken 25, 26 bis zum Schnittpunkt 39 der einander benachbarten Sohlenlängskanten 40, 41 dieser Abgangsstrecken 25, 26 verläuft.

Im Falle der Ausführungsform der Fig.5 und 6 ist etwa im mittleren Längenbereich des Versteifungsholms 27 eine Anzahl von Segmentbögen 42 vorgesehen, die rechtwinklig zu dem Versteifungsholm 27 verlaufen und auch senkrecht an die Stöße 43 gestellt sind. Ansonsten ist, wie im Falle der Ausführungsform der F i g. 1 bis 3, im Längenbereich des Versteifungsholms 27 zwischen den beiden sohlseitigen Schnittpunkten 28 und 39 dafür Sorge getragen, daß die dort vorgesehenen Segmentbögen 12 weitgehend rechtwinklig an die Stöße 13 der Abgangsstrecken 23 bis 26 gestellt werden können. Auch die Segmentbögen 2 in den Abgangsstrecken 23 bis 26 hinter den Schnittpunkten 28,39 entsprechen einander.

Die F i g. 7 entspricht weitgehend der Ausführungsform der Fig.5 und 6. Zusätzlich sind iedigiich im mittleren Längenbereich des Versteifungsholms 27 zwei im Abstand voneinander angeordnete Querträger 44,45 vorgesehen, die rechtwinklig zum Versteifungsholm 27 gestellt sind und durch die firstseitigen Schnittpunkte 32, 35 der vertikalen Mittellängsebenen 33, 34; 36, 37 der Abgangsstrecken 23,24; 25,26 entlang des Umfangs der gemeinsamen Mündungsquerschnitte dieser Abgangsstrecken 23 bis 26 verlaufen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Ausbau für eine Streckengabelung mit zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangsstrecken, der sowohl in der Hauptstrecke als auch in den Abgangsstrecken aus Profilsegmentbögen besteht, wobei im Bereich der Mündungen der Abgangsstrecken ein im wesentlichen in der den Winkel zwischen den vertikalen Mittellängsebenen der Abgangsstrecken halbierenden Ebene angerdneter, im Vergleich zu den Segmentbögen eine größere Tragkraft aufweisender, rückgratähnlicher Versteifungsholm vorgesehen ist, der etwa bis zum Schnittpunkt der vertikalen Miltellängsebenen der Hauptstrecke und der Abgangsstrecken reicht und an den die im Mündungsbereich befindlichen Segmentbögen der Abgangsstrecken angeschlagen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsholm (14) vom firstseitigen Schnittpunkt (8, 21) der vertikalen Mittellängsebenen (5; 6, 7; 19, 20) der Hauptstrecke (1) und der hinsichtlich ihres Querschnitts mit dem Querschnitt der Hauptstrecke (1) im wesentlichen übereinstimmenden, einen gemeinsamen Mündungsquerschnitt (Mqu) aufweisenden Abgangsstrecken (3, 4; 17, 18) aus entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie (16) der in Richtung auf die Hauptstrecke (1) ineinander übergehenden Abgangsstrecken (3,4; 17,18) bis hin zum Schnittpunkt (11) der einander benachbarten Sohlenlängskanten (9, 10) der Abgangsstrecken (3, 4; 17, J8) verläuft.

2. Ausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der firstseitige Endabschnitt des Versteifungsholms (14) an einem im Vergleich zu den Segmentbögen (2, 12) eine ebenfalls größere Tragkraft aufweisenden, bogenförmigen Querträger (15) befestigt ist, der etwa durch den firstseitigen Schnittpunkt (8, 21) der vertikalen Mittellängsebenen (5; 6, 7; 19, 20) der Hauptstrecke (1) und der Abgangsstrecken (3,4; 17,18) entlang des Umfangs im Mündungsquerschnitt der Abgangsstrecken (3,4; 17,18) verläuft.

3. Ausbau nach Anspruch 1 in der Anwendung auf ein Streckenkreuz mit vier jeweils paarweise zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangsstrekken, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsholm (27) vom Schnittpunkt (28) der einander benachbarten Sohlenlängskanten (29, 30) des einen Abgangsstreckenpaars (23, 24) aus entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie (31) bis hin zum firstseitigen Schnittpunkt (32) der vertikalen Mittellängsebenen (33, 34) der Abgangsstrecken (23, 24) und von dort aus weiter über den firstseitigen Schnittpunkt (35) der vertikalen Mittellängsebenen (36, 37) des anderen Abgangsstreckenpaars (25, 26) sowie dessen mantelseitige Durchdringungslinie (38) durchgehend bis hin zum Schnittpunkt (39) der einander benachbarten Sohlenlängskanten (40, 41) dieser Abgangsstrecken (25, 26) verläuft und alle zwischen den beiden Schnittpunkten (28, 39) der Sohlenlängskanten (29,30; 40,41) der Abgangsstrekken (23,24; 25,26) liegenden Segmentbögen (12,42) an den Versteifungsholm (27) angeschlagen sind.

4. Ausbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsholm (27) durch zwei im Abstand voneinander angeordnete, bogenförmige Querträger (44, 45) abgestützt ist, die durch die firstseitigen Schnittpunkte (32, 35) der vertikalen

Mittellängsebenen (33,34; 36,37) der Abgangsstrekken (23, 24; 25, 26) entlang des Umfangs im Mündungsquerschnitt (Mqu) der Abgangsstrecken (23,24; 25,26) verlaufen.

5. Ausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Versteifungsholm (14, 27) als auch die Querträger (15,44,45) aus Doppel-T-Profilabschnitten bestehen, die polygonzugartig zusammengesetzt sind.