DE3028007C2 - Knickgelenktes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein knickgelenktes Fahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art

Wenn in diesem Zusammenhang von vertikalen und horizontalen Achsen die Rede ist so soll damit nur die

Lage dieser Achsen in einer neutralen Fahrzeugposition

beschrieben werden. Außerdem versteht sich natürlich von selbst daß jedes der Fahrzeugteile über mindestens eine Radachse verfügt.

Obwohl es bei derartigen Fahrzeugen bekannt ist

eine Last entweder am Fahrzeughinterteil oder am Fahrzeugvorderteil aufzusatteln, sollen die folgenden Betrachtungen der «Einfachheit halber auf den Fall beschränkt werden, daß die Last außerhalb der Radachsen auf das Fahrzeughinterteil aufgesattelt wird. Selbstver-

jo ständlich können aber alle Überlegungen entsprechend auf Fahrzeuge übertragen werden, bei denen eine Last auf das Fahrzeugvorderteil aufgebracht werden soll.

Eine außerhalb der Radachsen auf das Fahrzeughintertei! aufgebrachte Last ist bestrebt, das Fahrzeug um die Auflagestellen der hinteren Fahrachse zu schwenken, so daß die Vorderachse entlastet wird. Jedes Einschlagen der Fahrzeuglenkung verringert nicht nur den wirksamen Hebelarm des Fahrzeugvorderteils bezüglich der hinteren Fahrachse, sonder? bei Fahrzeugen mit der beschriebenen Pendelachse verringert sich das bezüglich der hinteren Fahrachse viixsame Abstützmoment des Fahrzeugvorderteils mit der Vergrößerung des Lenkwinkels. Schließlich ist bei eingeschlagener Lenkung die Last bestrebt, das kurvenäußere Rad der vorderen Fahrachse vom Boden abzuheben. Beim Schwenken wird durch Schwerpunktsverlagerung schon im Normalfall ohne aufgesattelte Last das kurvenäußere Rad entlastet und das kurveninnere Rad entsprechend belastet, da die Fahrzeugteile um die Pendel-

5J achse relativ zueinander schwenkbar sind.

Deshalb sind schon Vorrichtungen bekanntgeworden, durch die ein einem Pendelausschlag des einen Fahrzeugteils relativ zum anderen Fahrzeugteil um die horizontale Pendelachse entgegenwirkendes Rückstellmo- ment erzeugt wird.

Bei einer ersten bekannten Konstruktion (DE-OS 25 11 446, Figur 4, in Verbindung mit Seite 9, letzter Absatz) sind symmetrisch zu der mit der Fahrzeug-Längsmittelachse zusammenfallenden Pendelachse zwei auf- rechtstehende Schraubenfedern vorgesehen, die zwischen keilförmigen Widerlagern angeordnet sind, von denen das jeweils untere zusammen mit dem Fahrzeugvorderteil einen Lcnkeinschlag mitmacht. Die Keilflächen sind so orientiert, daß die jeweils kurvenäußerc Schraubenfeder mit zunehmendem Lenkeinschlag immer stärker zusammengepreßt wird und so ein das kurvenäußere Rad des Fahrzeugvorderteils nach unten drückendes, einem Pcmiclitiissthliig entgegenwirkendes

Rückstelimoment erzeugt, welches mit zunehmendem Lenkeinschlag und mit zunehmenden Pendelausschlag größer wird.

Wegen der keilförmigen Federwiderlager, gegenüber welchen die Federn beim Lenken verschoben werden müssen, ist diese bekannte Konstruktion jedoch unbefriedigend, ganz abgesehen davon, daß immer nur eine der beiden Federn wirksam werden kann.

Bei einem anderen bekannten knickgelenkten Fahrzeug mit einen Pendelausschlag entgegenwirkender Federrückstellvorrichtung (DE-OS 26 58 932) ist bezüglich der im Fahrzeugvorderteil angeordneten Pendelachse dem Fahrzeughinterteil ein sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Widerlager zugeordnet, zu dessen beiden Seiten ungefähr quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende und als Druckfedern ausgebildete Rückstellfedern angeordnet sind. Diese weisen schon in der neutralen Stellung der Fahrzeugteile eine Vorspannung auf, und es kann immer nur eine der Rückstellfedern auf das zusammen mit dem Fahrzeugvorderteil um die vertikale Lenkachse schwenkende Widerlager einwirken, da sich die Druckfedern nicht über die in der neutralen Fahrzeugstellung eingenommene Längserstreckung hinaus ausdehnen können. Nachteilig an dieser bekannten Konstruktion ist vor allem der Umstand, daß die vorgespannten Rückstellfedern Pendelbewegungen des einen Fahrzeugteils relativ zum anderen auch schon dann entgegenwirken, wenn die Lenkung gar nicht eingeschlagen ist und ein einem Pendelausschlag entgegenwirkendes Rückstellmoment deshalb nicht notwendig wäre; die Pendelmöglichkeit ist aber eine durchaus erwünschte Eigenschaft der in Rede stehenden Fahrzeuge, damit sie sich Geländeunebenheiten anpassen können, so daß man diese Anpassungsfähigkeit nicht unnötig beschränken sollte.

Der Erfindung lag nun die Aufgabe zugrunde, ein knickgelenktes Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 zu schaffen, bei dem das Pendeln nur für Fahrzustände erschwert wird, bei denen dies auch wirklich erforderlich ist, und das außerdem einen einfachen und dauerhaft funktionsfähigen Aufbau besitzt, so daß die Nachteile der geschilderten bekannten Fahrzeuge nicht gegeben sind. Diese Aufgabe läßt sich erfindungsgemäß durch die Merkmale des Kennzeichens des Patentanspruchs 1 lösen.

Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion wird also auf einfachste Weise erreicht, daß sich das Fahrzeug bei Geradeausfahrt relativ leicht Bodenunebenheiten anpassen kann, indem es sich um die Fahrzeuglängsechse verwindet, was im Gegensatz zu der Lehre nach der DE-OS 26 58 932 steht, gemäß der schon bei der geringsten Verwindung um die horizontale Pendelachse das Rückstellmoment sofort voll zur Wirkung kommt, auch wenn das Fahrzeug geradeausfährt. Gegenüber der Konstruktion nach der DE-OS 25 11 446 besitzt das erfindungsgemäße Fahrzeug den Vorteil, daß die für die Erzeugung des Rückstellmoments herangezogene Federvorrichtung weit einfacher aufgebaut und deshalb robuster und weniger störanfällig ist. Auch kann man durch die Wahl des Angriffspunkts der Feder beziehungsweise der Federn an der Strebe und des Abstands der Strebe von der horizontalen Pendelachse die Abhängigkeit des Rückstellmoments von der Größe des Lenkeinschlags und des Pendelausschlags in weiten Grenzen relativ einfach variieren. Gegenüber der Konstruktion nach der OE-OS 25 11 446 fällt außerdem noch die sehr viel flachere Bauweise ins Gewicht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind zu beiden Seiten der Strebe Federn vorgesehen, die alle bei jeder Auslenkung der Strebe aus ihrer Nullstellung heraus durch die Ietztere inbesondere gleichsinnig beansprucht werden. Im Gegensatz zu allen vorstehend beschriebenen bekannten Konstruktionen wirken dann stets alle Federn am Aufbau des Rückstellmoments mit, während beim Stand der Technik immer eine der beiden Federn unwirksam bleibt. Die Erfindung ermöglicht also auch aus diesem Grund eine billigere und raumsparendere Konstruktion.

An die Stelle von Zug- oder Druckfedern können auch eine oder mehrere Torsionsfedern treten, welche in der neutralen Stellung der beiden Fahrzeugteile torsionsspannungsfrei sind und deren Torsionsachse quer zur Strebe verläuft.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug sind die Federn der Federvorrichtung so ausgelegt, daß selbst bei unbelastetem Fahrzeug das Maschinengewicht in jedem Fall dazu ausreicht, daB sich die Fahrzeugteile Bodenunebenheiten anpassen, d. h. daß a¹-·.' Fahrzeugräder

UVULimuiuaivi t/^naiivii.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung zweier bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert; es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schleppers, wobei der mittlere Fahrzeugbereich, in dem sich die die Lenk- und die Pendelachse definierenden Gelenke befinden, aufgebrochen wurde;

F i g. 2 einen Schnitt durch die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene zwecks größerer Darstellung des in Fig. 1 mit»A«gekennzeichneten Bereichs;

Fig.3 eine Ansicht der erfindungsgemäßen Federvorrichtung gemäß Pfeil »B« in F i g. 2;

F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 3;

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 in F i g. 2;

F i g. 6 eine der F i g. 3 entsprechende Darstellung, jedoch bei eingeschlagener Lenkung und um die Pendelachse relativ zueinander verschwenkten Fahrzeugteilen, und

F.g.7 einen Ausschnitt aus Fig.2. jedoch für eine zweite Ausführungsform mit einer Torsionsfeder.

Der in F i g. 1 gezeigte Schlepper besitzt ein Fahrzeugvorderteil 10 mit Motor 12 und Vorderachse 14 sowie ein Fahrzeughinterteil 16 mit Fahrerkabine 18 und Hinterachse 20. Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel nimmt das Fahrzeughinterteil auch das Schaltgetriebe für den Fahrantrieb auf.

Wie die Fig. 1 und 2 erkennen lassen, definieren ein oberer und ein unterer Gelenkbolzen 22a bzw. 24a eine Lenkachse 26; beiden ist jeweils ein balliger Lagerring 22b bzw. 24b zugeordnet, welcher von einer Lagerschale 22c bzw. 24c umfaßt wird. Die Lagerflächen der Lagerringe und Lagerschalen haben die Form der Flächen von Kugelabschnitten, so daß das Fahrzeugvorderteil 10 nicht nur um die Lenkachse 26 verschwenkt werden kann, sondern innerhalb gewisser Grenzen auch um eine horizontale, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrekkende Pendelachse Jt& relativ zum Fahrzeughinterteil 16 pendeln kann, da die Teile 22a, 226, 22c ein als Ganzes mit 22 bezeichnetes Kugelgelenk bilden. Dieser Pendelbewegung, die zu einem Verwinden des Fahrzeugs um die Fahrzeuglängsachse führt, sind natürlich durch die Gelenkausbildung und andere Bauteile des Fahrzeugs Grenzen gesetzt, so zum Beispiel durch die mit Kardangelenken versehenen Wellen 30. bei denen es sich um eine vom Motor 12 zu dem im Fahrzeughinterteil ange-

ordneten Schaltgetriebe führende Antriebswelle, die vom Schaltgetriebe zur Vorderachse 14 führende Antriebswelle und um eine Antriebswelle für vom Schlepper betriebene Aggregate handelt.

Während das Kugelgelenk 22 Fahrzeugvorder- und Fahrzeughinterteil 10 bzw. 16 unmittelbar gelenkig miteinander verbindet, dient das von dem unteren Gelenkbolzen 24a, dem balligen Lagerring 24b und der Lagerschale 24c gebildete Kugelgelenk 24 der Anlenkung einer Strebe 32 am Fahrzeugvorderteil 10. Ihr hinteres Ende ist über ein in gleicher Weise wie das Kugelgelenk 24 aufgebautes Kugelgelenk 34 am Fahrzeughinterteil 16 angelenkt, und sie dient dem Zweck, ein »Zusammenfallen« der beiden Fahrzeugteile 10,16 um das Kugelgelenk 22 herum nach unten zu verhindern. Andererseits erlauben die Kugelgelenke 24 und 34 ein Verwinden des Fahrzeugs um die Fahrzeuglängsachse (Pendelachse 28), wobei allerdings streng genommen das Zentrum des Kugelgelenks 24 sich auf einem Kreisbogen um das Zentrum des Kugelgelenks 34 bewegt und deshalb keine reine Kreisbewegung um die Pendelachse 28 herum durchführen kann.

Soweit das Fahrzeug bis jetzt beschrieben wurde, entspricht es dem Stand der Technik. Die im folgenden erläuterten Merkmale stellen jedoch einzeln und in beliebiger Kombination miteinander wesentliches Gedankengut der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dar.

An einer am Fahrzeugvorderteil 10 befestigten und deshalb alle Relativbewegungen des Fahrzeugvorderteils relativ zum Fahrzeughinterteil mitmachenden Platte 38 ist erfindungsgemäß in geringem Abstand hinter der Lenkachse 26 eine Strebe 40 angelenkt, und zwar wiederum mit Hilfe eines Kugelgelenks 42, während das hintere Ende der Strebe 40 mit Hilfe eines in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar geführten und eine vertikale Achse aufweisenden Gelenks 44 am Fahrzeughinterteil 16 angelenkt ist. Wie die F i g. 2,3 und 5 erkennen lassen, ist nämlich am Fahrzeughinterteil 16 eine Platte 48 befestigt, welche ebenso wie eine an ihr befestigte Brücke 50 einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Schlitz 52 zur Führung eines Gelenkbolzens 44a besitzt. Um diesen Gelenkbogen ist die Strebe 40 schwenkbar. Wie ein Vergleich der F i g. 3 und 6 zeigt, wird beim Einschlagen der Lenkung die erfindungsgemäß vorgesehene Strebe 40 entgegengesetzt zum vorderen Bereich des Fahrzcugvorderteils ausgelenkt, und durch die Wahl des Abstands zwischen den Kugelgelenken 24 und 42 läßt sich das Untersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkeinschlagwinkel und dem Auslenkwinkel der Strebe 40 festlegen.

Andererseits führt die erfindungsgemäße Anordnung der Strebe 40 aber auch dazu, daß beim Pendeln des Fahrzeugvorderteils um die Pendelachse 28 die Strebe 40 gleichsinnig ausgelenkt wird, und durch die Wahl des Abstands der Strebe 40 vom Kugelgelenk 22 bzw. von der Pendelachse 28 sowie der Länge der Strebe 40 läßt sich das Verhältnis zwischen Pendelwinkel und Ausschlag der Strebe 40 festlegen.

Wie sich am besten aus den F i g. 3,4 und 6 ergibt, ist zu beiden Seiten der Strebe 40 je eine sich erfindungsgemäß quer zur Fahrzeuglängsachse und horizontal erstreckende Druckfeder 60 bzw. 62 angeordnet Der Führung sowie dem Schutz dieser Federn dienen rohrförmige Gehäuse 64. Den beiden Enden einer jeder dieser Druckfedern ordnet man zweckmäßigenveise je ein in Richtung der Federkraft verschiebbares Widerlager 66 bzw. 68 zu, von denen das jeweils äußere Widerlager 66 durch einen Sprengring 70 daran gehindert wird, aus dem Gehäuse 64 herauszugleiten, während die innerer Widerlager 68 gegen im Gehäuse 64 angebrachte An schlage 71 anlaufen.

Ferner ist an der Strebe 40 für jede der Druckfedern 60 und 62 erfindungsgemäß ein Zuganker 72 angelenkt welcher einen Anschlag 74 für das innere Widerlager 6i bildet, das letztere durchsetzt und mit dem äußeren Widerlager 66 derart verbunden ist, daß er dieses nur in Zugrichtung mitnehmen kann. Zu diesem Zweck wurde am Widerlager 66 ein sich in das Federinnere hineinerstreckendes Rohr 78 befestigt, dessen inneres Ende bis auf eine öffnung 80 verschlossen ist. Durch diese öffnung hindurch erstreckt sich der Zuganker 72, und zwai mit einem Gewindeabschnitt 72a, auf dem eine Mutter 72b vorgesehen ist. Diese Konstruktion weist zwei wesentliche Vorteile auf: Zum einen können die Zuganker 72 trotz der verhältnismäßig kurz gehaltenen Gehäuse 64 nicht aus diesen Gehäusen hinausragen, und zum anderen läßt sich die nur in einer Richtung wirksame Verbindung zwischen dem äußeren Federwiderlager und dem Zuganker genau einstellen, insbesondere derart, daß in der in Fig.3 gezeigten neutralen Stellung jeder der Zuganker kraftlos ist — selbstverständlich vorausgesetzt, daß die Feder nicht auf den vom Zuganker gebildeten Anschlag 74 einen Druck ausübt

Wie die F i g. 6 deutlich erkennen läßt, ist es ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion, daß bei jeder Auslenkung der Strebe 40 aus ihrer neutralen Mittelstellung beide Druckfedern wirksam werden, und zwar werden sie bei der bevorzugten Ausführungsform beide zusammengepreßt die eine deshalb, weil das äußere Widerlager 66 nach innen gezogen wird, die andere deshalb, weil das innere Widerlager 68 nach außen gedruckt wird.

Fährt das Fahrzeug geradeaus, so nimmt die Strebe 40 ihre neutrale Mittelstellung ein, gleichzeitig sind aber erfindungsgemäß die Federn 60 und 62 zumindest nahezu spannungsfrei. In diesem Zustand setzt die erfindungsgemäße Federvorrichtung Pendelausschlägen, jedenfalls kleineren Pendclausschlägen, keinen nennenswerten Widerstand entgegen.

Wird hingegen die Lenkung eingeschlagen, so schwenkt das Fahrzeugvorderteil das vordere Ende der Strebe nach außen, die jeweils kurvenäußere Druckfeder wird nach außen gedruckt, die jeweils kurveninnere Druckfeder nach innen gezogen, so daß beide Federn auch ohne einen Pendelausschlag unter Spannung stehen. Sie können also in denjenigen Fahrzuständen, in denen eine Verwindung des Fahrzeugs um die Fahrzeuglängsachse nachteilige Folgen haben kann, einem Pendelausschlag sofort mit erheblichen Kräften und damit Rückstellmomenten entgegenwirken.

Vorteilhaft ist ferner, daß man durch die Wahl der Angriffsstelle der Federkräfte an der Strebe 40 die Hebelarmverhältnisse und damit die Charakteristik der erfindungsgemäßen Federvorrichtung festlegen kann.

An die Stell« einer Feder könnte natürlich auch ein anderer Kraftspeicher treten, ja sogar ein Druckmittelzylinder mit in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag und Pendelausschlag gesteuerter Druckmittelbeaufschlagung. Einfacher, billiger und robuster sind jedoch mechanische Federn, bei denen es sich aber auch um Federn anderer Art wie zum Beispiel Druckluftfedern handeln kann.

Wenn vorstehend von Kugelgelenken die Rede war, so brauchen diese nicht vollständig den Charakter eines Kugelgelenks zu haben, da ja nur begrenzte Schwenk-

winkel erforderlich sind.

Da bei der crfindungsgemüßen Konstruktion die Rückstellfedern quer zu dem durch Lcnkeinschlag und Pcndclausschlag ausgelenklen Element, nämlich der Strebe 40, verlaufen, stehen die l'ederkriifle voll ills ^r, Uticksu-ukriifio /ur Verfugung.

Wegen des grollen Verlikaliibsliinds der Strebe 40 von dem die Pendelachse definierenden Kugelgelenk 22 steht f'V die von den Federn erzeugten Rückstellkräfte ein großer Hebelarm zur Verfügung.

Da stets beide Federn ausgenutzt werden, spart man gegenüber einer Konstruktion mit jewei'r nur einer wirksamen Feder bei jeder Feder die halbe Federlänge ein.

Ersichtlich wurde also mit einfachsten Mitteln eine is außerordentlich zweckmäßige und wirksame Rückstellvorrichtung geschaffen, die nur in denjenigen Fahrzuständen wirksam wird, in denen sie auch wirklich einen Vorteil mit sich bringt.

Die Fi ι?. 7 7eie>t eine 7weite Aiisflihninpsfnrrrrrlie mil der ersten Ausführungsform nach den Fig. I —6 bis auf die Ausbildung des Gelenks 44 der Strebe 40 übereinstimmen kann. Deshalb wurde in Fig. 7 lediglich die Strebe mit ihren beiden Anlenkstellen im Schnitt entsprechend F i g. 2 dargestellt.

Auch bei dieser Variante ist eine Strebe 40' mit einem Kugelgelenk 42' mit dem Fahrzeugvorderteil 10 gelenkig verbunden, und eine Bohrung 43' am anderen Ende der Strebe wird von einem Gelenkbolzen 44a' durchsetzt, der an die Stelle des Gelenkbolzens 44a der ersten Ausführungsform tritt und in gleicher Weise wie der letzte¹ i längsverschiebbar geführt und unverdrehbar gehalten ist. Anders als bei der ersten Ausführungsform kann sich die Strebe 40' jedoch um den Gelenkbolzen 44a' nicht frei drehen, sondern es ist eine Gummi-Tor- js sionsfeder 44b' vorgesehen, welche zwei zu beiden Seiten der Strebe 40' liegende Teile aufweist, die einerseits mit an den Gelenkbolzen 44a'angeformten Flanschen 44c'und andererseits mit der Oberseite bzw. Unterseite der Strebe 40' fest verbunden sind, zum Beispiel durch Anvulkanisieren. Bei jeder Auslenkung der Strebe 40' wird also die Torsionsfeder 446' beansprucht, die ein rückdrehendes Moment erzeugt, welches sich in der gleichen Weise auswirkt wie bei den Druckfedern 60 und 62 der ersten Ausführungsform.

Selbstverständlich könnte man das Gelenk 44 der ersten Ausführungsform und das Gelenk 43', 44a', 44b', 44c'der zweiten Ausführungsform ebenso als Kugelgelenk ausbilden wie das Gelenk 42 der ersten Ausführungsform.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

55

b0

65

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Knickgelenktes Fahrzeug, insbesondere Schlepper mit einer hinter der Hinterachse angeordneten Aufnahme für eine Last wie einen Spritzbrühbehälter, wobei ein Fahrzeugvorder- und ein Fahrzeughinterteil um eine vertikale Lenkachse sowie zur Anpassung an Geländeunebenheiten um eine horizontale Pendelachse relativ zueinander schwenkbeweglich sind, sowie mit einer Federvorrichtung mit wenigstens einer Feder, die bei einem Lenkeinschlag so vorgespannt und bei einem Pendelausschlag im Sinne eines Anhebens eines kurvenäußeren Rades so weitergespannt wird, daß sie ein dem Pendelausschlag entgegenwirkendes Rückstellmoment erzeugt, gekennzeichnet durch eine am Fahrzeugvorder- sowie am Fahrzeughinterteil (10 bzw. 16) jeweils außerhalb der Lenkachse (26) um zu dieser ungefähr parallele Achsen (Vertikale durch das Kugelgelenk 42 sowie Achse des Gelenks 44) schwenkbar angelenkte sowie über oder unter der Pendelachse (28) angeordnete Strebe (40), welche mit der quer zu ihr verlaufenden, in der neutralen Stellung der beiden Fahrzeugteile (10,16) zueinander zumindest nahezu vorspannungsfreien Feder (60 bzw. 62) gekoppelt ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Sehen der Strebe (40) Federn (60,62) vorgesehen sind, die alle bei jeder Auslenkung der Strebe durch die letztere insbesondere gleichsinnig Deanspruchbar sind.

3. Fahrzeug nach /mspru·Ά Ι, dadurch gekennzeichnet, daß eine der AnUnksteüen (44) der Strebe (40) in Fahrzeuglängsrichtung ν ,rschiebbar ist.

4. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Anlenkstellen (42) der Strebe (40) als zwei Freiheitsgrade aufweisendes Gelenk ausgebildet ist.

5. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Anlenkstelle (44) der Strebe (40) von der Lenkachse (26) einen wesentlich größeren Abstand aufweist als die andere Anlenkstelle (42).

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Anlenkstellen (42,44) auf derselben Seite der Lenkachse (26) liegen.

7. Fahrzeug nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den größeren Abstand aufweisende Anlenkstelle (44) verschiebbar geführt ist.

8. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (60,62) zwischen den beiden Anlenkstellen (42,44) der Strebe (40) an dieser angreift.

9. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (62, 60) in einem Gehäuse (64) verschiebbar geführt ist.

10. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Feder (60, 62) zwei in Richtung der Federkraft zusammen mit der Feder bewegliche Widerlager (66, 68) vorgesehen sind, und daß die Strebe für jedes der Widerlager einen Mitnehmer (74,726,) aufweist, so daß bei einer Auslenkung der Strebe in der einen Richtung das eine (/.. B. 66) und bei einer entgegengesetzten Sirebemnislcnkiing this, »mlcrc Wi-

derlager (z. B. 68) jeweils im Sinne einer gleichartigen Federbeanspruchung (entweder Druck oder Zug) mitgenommen wird.

11. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (40'j an einer ihrer Schwankachsen mit einer oder mehreren Torsionsfedern (44b') verbunden ist, welche in der neutralen Stellung der beiden Fahrzeugteile torsionsspannungsfrei sind und deren Torsionsachse ojer zur Strebe verläuft