DE304629C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft ein* Reibungsgetriebe, das insbesondere an Motorwagen angewendet wird, das aber auch bei irgendeiner Kraftübertragung angewendet werden kann, wo die Belastung des Motors sich verändert. Die Erfindung betrifft insbesondere die Anordnung einer Planscheibe und eines durch sie angetriebenen Reibrades, das sich selbständig gegenüber der Planscheibe einstellt.

ίο Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Planscheibe auf einer schwingbar und achsial verschiebbar angeordneten, von Federn beeinflußten Treibwelle befestigt ist, so daß je nach Einstellung dieser Welle die Berührung der Planscheibe an dem Reibrad oberhalb oder unterhalb des wagerechten Durchmessers der Planscheibe stattfindet.

Ein weiteres Kennzeichen besteht darin, daß ein auf einem Ende der einstellbaren

so Welle loser, aber unverschiebbarer Ring mit Armen in gekrümmte Nuten einer einstellbaren Führung eingreift, so daß je nach Stellung der Führung bei achsialer Verschiebung der Welle der Eingriff zwischen Planscheibe und Reibrad geändert wird.

Noch ein weiteres Kennzeichen besteht darin, daß die Treibwelle an einem Ende mit Schraubengewinde versehen ist und in eine im Innern mit Schraubengängen ausgestattete Hülse hineinragt, die mit der Motorwelle fest verbunden ist, so daß bei vergrößerter äußerer Belastung die Treibwelle entgegen der Wirkung der sie beeinflussenden Federn eine achsiale Verschiebung erfährt.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform dargestellt.

Fig. ι ist eine Draufsicht auf das Untergestell eines Automobils, das mit dem Erfindungsgegenstand ausgestattet ist.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Fig. 1, wobei die Vorrichtung veranschaulicht ist, welche die Einstellung der Planscheibe mit Bezug auf das Reibrad gestattet, sowie die Treibwelle achsial verschoben wird.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Planscheibe und des Reibrades, wobei die gezeigte gegenseitige Stellung dann eingenommen wird, wenn das Fahrzeug mit voller Geschwindigkeit in der umgekehrten Richtung angetrieben wird.

Fig. 4 ist eine Einzelansicht der Führungen für die Treib welle.

Fig. 5 ist ein Schnitt durch die Lagerung des einen Endes der Treibwelle.

Auf einem Untergestell 1 eines Fahrzeuges sind die verschiedenen Teile des Erfindungsgegenstandes angebracht; am vorderen Ende desselben befindet sich der Motor 2, während eine Welle 3 mit einer geeigneten Treibwelle 4 mittels einer im Innern mit Schraubengängen versehenen Hülse 5 verbunden ist, welche das mit Schraubengewinde versehene Ende 6 der Welle 4 aufnimmt. Die beiden Wellen sind für gewöhnlich in teleskopischer Lage durch die Spannung von Schraubenfedern 7 und 8 gehalten, die an einem Ende mit einem die Welle 4 umgebenden Ring 9 befestigt sind, während das andere Ende an einem ortsfesten, geeigneten Anschlag befestigt ist. Die Span-

nung der Federn 7 und 8 ist so groß, daß die Welle in der rechten Endstellung (Fig. 1) gehalten wird, bis das Fahrzeug einen steilen Hügel befährt oder dessen Motor überlastet wird.

In die Welle 4 ist nahe an ihrem mit Schraubengewinde versehenen Ende 6 ein Universalgelenk 10 eingeschaltet, während das gegenüberliegende Ende der Welle eine Planscheibe 11 trägt, deren Arbeitsfläche 12 mit der Umfangsfläche 13 eines Reibrades 14 in Berührung steht, das rechtwinklig zur Arbeitsfläche der Planscheibe 11 angeordnet ist und von einer Vorgelegewelle 15, die gleitbar in gebogenen Führungen 16 des Rahmens 1 gelagert ist, getragen wird. Die Welle 15 ist an ihrem Ende mit einem Kettenrad 17 versehen, das durch eine Kette 18 mit dem Rad 19 einer unterhalb des Gestelles durch Arme getragenen Welle 20 verbunden ist.

Auf der Welle 20 befindet sich ein weiteres Kettenrad 22, das durch eine Kette 23 mit einem Kettenrad 24 der hinteren Wagenräderwelle verbunden ist. Die Vorgelegewelle 15 ist mit einer Nut 25 in achsialer Richtung versehen, worin der Keil 26 der Reibradnabe sich führt, und die Bewegung des Reibrades über die Arbeitsfläche der Planscheibe 11 wird durch die Nutenwände 25 begrenzt, die sich gegenüber den Kanten der Scheibe 11 befinden. Das Reibrad 14 wird mittels Federn 27 mit der Planscheibe 11 in Berührung gehalten, wobei die Federn mit dem einen Ende am Gestell des Wagens und mit dem anderen Ende an Hülsen 28 befestigt sind, die sich auf der Vorgelegewelle 15 befinden. Die Enden der Welle 15 werden parallel zur Arbeitsfläche der Treibscheibe 11 gehalten mittels nachgiebiger Ausgleichs verbin düngen 29, die sich um Führungsrollen 30 des Gestelles führen. Aus dem Vorhergehenden erhellt, daß das Reibrad auf die es antreibende Planscheibe einen Widerstand ausübt, der je nach der Beschaffenheit der Fahrbahn größer oder kleiner ist. Nahe am Ende der Treibwelle 4 sind bei 31 am Gestell 1 gebogene Führungen drehbar gelagert, in deren gekrümmten Nuten sich seitlich abstehende Arme 33 führen, die sich an gegenüberliegenden Seiten eines Ringes 34 ansetzen, der zwischen Flanschen 35 der Welle 4 drehbar gelagert ist. Die Neigungsrichtung der Nuten 32 kann mittels eines Armes 36 eingestellt werden, der an dem Führungsrahmen befestigt ist. Aus der Anordnung ist ersichtlieh, daß bei Veränderung des Neigungswinkels der Führungsnuten 32 die Lage der Planscheibe mit Bezug auf die getriebene Scheibe verändert wird, so daß letztere in der umgekehrten Richtung angetrieben werden kann.

Angenommen, die Teile befinden sich in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Lage, dann ist der Horizontaldurchmesser der Planscheibe etwas unterhalb des Berührungspunktes mit dem Reibrad, und der Motor läuft mit voller Umfangsgeschwindigkeit. Wenn nun das voll belastete Fahrzeug eine Steigung befährt, werden die verzögernden Kräfte, die durch die Steigung bedingt sind, durch die Fahrräder auf das Reibrad 14 übertragen, und da dieses in seiner Bewegung in bezug auf die Planscheibe 11 verzögert wird, übt es eine Bremswirkung auf die Planscheibe aus, die infolgedessen mit der Treibwelle 4 gegenüber der Welle 3 zurückbleibt, wodurch die Welle 4 entgegen der Wirkung der Federn 7 und 8 in der Längsrichtung verschoben wird, so daß die Arme 33 eine Verschiebung in den Führungsnuten 32 ausführen. Dadurch wird die Plan- ■ scheibe etwas gehoben, bis der horizontale Durchmesser etwas oberhalb des Berührungspunktes zwischen Planscheibe und Reibrad zu liegen kommt, was zur Folge hat, daß durch die Einwirkung der Planscheibe 11 auf das Reibrad 14 letzteres gezwungen wird, sich in der achsialen Richtung auf der Vorgelegewelle 15 zu bewegen, und zwar in einer Richtung nach dem Mittelpunkte der Planscheibe 11, bis das Reibrad sich in einer Stellung befindet, wo die Übersetzung zwischen den beiden Scheiben ein solches Verhältnis erreicht, daß die Steigung genommen werden kann.

Wenn das von dem Reibrad auf die Planscheibe ausgeübte Drehmoment gleich wird dem zusätzlichen Drehmoment, das von den Federn und der Schraube auf die Treibwelle ausgeübt wird, wird die Planscheibe zu ihrer ursprünglichen Stellung zurückkehren, bis die wagerechte Achse der Planscheibe sich in Deckung befindet mit der wagerechten Achse der getriebenen Scheibe, und die Scheiben verbleiben in dieser Stellung, bis die Steigung durchlaufen ist. Wenn die Steigung zu steil ist, um von dem Fahrzeug durchlaufen zu werden, und wenn die beiden Scheiben sich in der für den Vorwärtsgang gegebenen Stellung befinden, dann wird die Planscheibe durch Achsialverschiebung der Treibwelle 4 gehoben, was durch die bremsende Wirkung des Reibrades verursacht wird. Das Reibrad bewegt sich alsdann achsial auf der Vorgelegewelle, bis es eine Stelle erreicht, die dem Mittelpunkt der Planscheibe entspricht, worauf der Antrieb des Reibrades aufhört.

Es ist ersichtlich, daß das Heben und Senken der Planscheibe 11, welche Bewegungen durch Verlängerung der Treibwelle verursacht werden, und die Bewegungen des Reibrades in der Achsenrichtung der Vorgelegewelle vollständig selbsttätig erfolgen und durch die Belastung des Fahrzeuges oder die Steigung verursacht werden, die das Fahrzeug zu befahren hat.

Die beiden Scheiben können in die für die Rückwärtsfahrt in Betracht kommende Stellung durch Umkehren der Neigungsrichtung der Nuten 32 gebracht werden, wobei der wagerechte Durchmesser der Planscheibe oberhalb des Berührungspunktes der beiden Scheiben zu liegen kommt. Wenn das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung angetrieben wird und eine Steigung zu nehmen ist, findet derselbe selbsttätige Ausgleich zwischen Planscheibe und Reibrad statt, wie wenn die Maschine in der Vorwärtsrichtung angetrieben wird.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Reibungsgetriebe, insbesondere für Motorwagen, mit einem gegenüber einer Planscheibe selbsttätig einstellbaren Reibrade, dadurch gekennzeichnet, daß die Planscheibe (11) auf einer schwingbar und achsial verschiebbar angeordneten, von Federn (7, 8) beeinflußten Treibwelle (4) befestigt ist, so daß je nach Einstellung dieser Welle (4) die Berührung der Planscheibe an dem Reibrade oberhalb oder unterhalb des wagerechten Durchmessers der Planscheibe stattfindet.
2. 2. Reibungsgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf einem Ende der einstellbaren Welle loser, aber unverschiebbarer Ring (34) mit Armen (33) in gekrümmte Nuten einer einstellbaren Führung (32) eingreift, so daß je nach Stellung der Führung (32) bei achsialer Verschiebung der Welle (4) der Eingriff zwisehen Planscheibe und Reibrad¹ geändert wird.
3. 3. Reibungsgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibwelle (4) an einem Ende mit Schraubengewinde versehen ist und in eine im Innern mit Schraubengängen ausgestattete Hülse (5) hineinragt, die mit der Motorwelle (3) fest verbunden ist, so daß bei vergrößerter äußerer Belastung die Treibwelle (4) entgegen der Wirkung der sie beeinflussenden Federn (7, 8) eine achsiale Verschiebung erfährt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.