DE3106432C2 - Einrichtung zum Steuern einer Fahrsperre in Bahnanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Steuern einer Fahrsperre in Bahnanlagen urter Bewertung der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit und Verwendung zweier im vorgegebenen Abstand an der Strecke hintereinander angeordneter, von den Bahnfahrzeugen beeinflußbarer Impulsgeber, deren Impulse mindestens eine Auswerteschaltung steuern, welche nur beim Einschalten eines vorgegebenen Soll-Geschwindigkeitswertes Schaltmittel steuert zum Unwirksamschalten der Fahrsperre.

Derartige Einrichtungen dienen ganz allgemein zum Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, besonders zum Erhöhen der Sicherheit im Bahnhofsbereich, an Langsamfahrstellen oder in Gefällestrecken. Zu diesem Zweck werden zur Kontrolle der Zuggeschwindigkeit Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen in bekannter Weise (DE-PS 19 16 469) an vorgegebenen Streckenpunkten vorgesehen. Wenn nun ein Zug einen für die betreffende Strecke vorgegebenen Sollgeschwindigkeitswert nicht einhält, bleibt eine in Fahrrichtung vor dem Zuge am Gleis angeordnete Fahrsperre wirksam, und der Zug wird beim Passieren dieser Stelle durch Auslösen einer Zwangsbremsung noch rechtzeitig vor dem betreffenden Gefahrenpunkt angehalten. Wird die vorgegebene Geschwindigkeit dagegen eingehalten, wird die genannte Fahrsperre unwirksam geschaltet.

Bei stellwcrksabhängigen Geschwindigkcilsüberwachungseinrichtungen dienen beispielsweise Gleisstromkreise zum Zurückstellen einer unwirksam geschalteten Fahrsperre, so daß ein Folgezug erst wieder hinsichtlich seiner Geschwindigkeit überprüft werden muß, damit die Fahrsperre für ihn ggf. unwirksam werden kann. Diese Rückstellmethode versagt allerdings insbesondere bei Stadtbahnen, bei denen die permissive Fahrweise gestattet ist, da bei einer derartigen Betriebsweise die Gleiskreise häufig nicht mehr freigefahren werden.

ίο Bei stellwerksunabhängigen Geschwind:gxeitsüberwachungseinrichtungen, bei denen beispielsweise keine Gleiskreise zur Verfügung stehen, müssen zusätzliche Auflösepunkte, z. B. Schienenkontakte, vorgesehen werden, die nach dem Unwirksamschalten einer

:ί Fahrsperre diese nach dem Passieren des Zuges wieder aktivieren. Derartige zusätzliche Auflösepunkte erfordern jedoch einen besonderen Überwachungsaufwand, da die Fahrsperre beim Versagen eines derartigen Auflösepunktes nach einer ordnungsgerechten Zugfahrt unwirksam bleiben würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Gattung dahingehend auszubilden, daß zum erneuten Wirksamschalten derartiger Fahrsperren im Anschluß an eine ordnungsgerechte Zugfahrt keine Gleiskreise oder zusätzliche Auflösepunkte vorgesehen werden müssen. Dabei soll die permissive Fahrweise der Züge gewährleistet sein, damit die Zugfolge bei in der Regel betrieblichen Ausnahmesituationen verdichtet werden kann, das

jo heißt, daß ein Nachrücken in besetzte Blockabschnitte möglich bleibt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß an die Impulsgeber zwei Auswerteschaltungen angeschlossen sind, die beim Einhalten der Geschwin-

Γ, digkeitsbedingung unabhängig voneinander je ein durch ein jeweils zugeordnetes Verzögerungsglied rücksetzbares bistabiles Kippglied steuern, das im gesetzten Schaltzustand neben dem Verzögerungsglied jeweils ein zugeordnetes Relais einschaltet, daß der Fahrsperre die

μ Reihenschaltung jeweils eines /.rbeitskontaktes der beiden Relais vorgeschaltet ist, und daß eines der beiden Verzögerungsglieder unter Verwendung der vom in Fahrrichtung gesehen zweiten Impulsgeber ausgelösten Impulse als Rücksetzsignal als retriggerbares Schaltglied mit einem Rücksetzeingang ausgeführt ist, welches zusätzlich die beiden Auswerteschaltungen in Grundstellungsetzt.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung liegt darin, daß bei geringem elektronischen Mehraufwand aufgrund der Verdopplung der Auswerteschaltung der streckenseitige Aufwand im Hinblick auf die nicht mehr erforderlichen Auflösepunkte und Gleiskreise zur Steuerung der Fahrsperren in besonderem Maße verringert wird. Trotz dieser Aufwandsminderung ist in hohem Maße gewährleistet, daß die Fahrsperren nach einer ordnungsgerechten Zugfahrt wieder wirksam werden, so daß ein nachfolgender Zug, der u. U. das vorgeschriebene Geschwindigkeitsprofil nicht ein! alt, zwangsgebremst werden kann.

Eine vorteilhafte Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung sieht vor, daß Ruhekontakte der beiden Relais im Schallungszusammcnhang mit den beiden Auswerteschaltungen zu einer Rclaisabfallkontrollc eingesetzt sind.

(vj ^:.\r, Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert.

Das Blockschaltbild zeigt im oberen Teil symbolisch eine Bahnstrecke 1. die in Fahrrichtung Fbcfahrcn wird.

An dieser Bahnstrecke ί sind zwei Impulsgeber 2 und 3 in einem vorgegebei;·-·;, Abstand 4 voneinander so angebracht, daß beim Passieren von Fahrzeugachsen eine derartige Beeinflussung erfolgt, daß schließlich elektrische Signale ausgelöst werden, die von nachgeordneten Impulsformerstufen 20, 30 aiifgeriütnmen werden. In bevorzugter Weise werden Impulsgeber 2,3 vorgesehen. Hie nach dem Ruhestromprinzip aiiiuiier:. wobei sie also ständig ein aktives Signal ausgeben, welches bei einer Beeinflussung durch ein Fahrzeugrad so geändert wird, daß die nachgeordneten Impulsformerstufen 20, 30 Signale ausgeben, welche von zwei Ausweni.-iih-ikur.gen AC1 und AG 2 gleichzeitig verarbeitet werden. Diese haben die Aufgabe, eine Bewertung der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit eines die Impulsgeber 2, 3 passierenden Fahrzeuges vorzunehmen und mit Hilfe noch zu beschreibender nachgeordneter Einrichtungen eine Fahrsperre 5 zu steuern. Diese ist an der Bahnstrecke 1 den Impulsgebern 2, 5 vorausliegend so angebracht, daß bei wirksamer Fahrsperre 5 eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges erfolgt.

Jede der Auswerteschaltungen AGl und AG2 ist praktisch so aufgebaut, daß eine Zeitdifferenz der bei;n Betätigen der Impulsgeber 2 und 3 ausgelösten Impulse ermittelt wird. Unter Berücksichtigung des Abstandes 4 zwischen den Impulsgebern 2 und 3 wird schließlich die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges berechnet und mit einem vorgegebenen Soll-Geschwindigkeitswert verglichen. Solange der ermittelte Ist-Geschwindigkeitswert übereinstimmt oder beispielsweise kleiner ist als der vorgegebene Soll-Geschwindigkeitswert, gibt jede der beiden Auswerteschaltungen AG 1 und AG2 an ein jeweils nachgeordnetes bistabiles Kippglied BK 1 bzw. BK 2 auf dessen Setzeingang 51 bzw. 52 ein Signal, welches das betreffende Kippglied aus der markierten Grundstellung in die andere Lage steuert. Jedem der beiden bistabilen Kippglieder BK1, BK 2 ist außer einem Relais RSi bzw. RS 2 ein Verzögerungsglied KDl bzw. VD 2 nachgcschaltei. Die Verzögerungsglieder VDl und VD2 können so aufgebaut sein, daß sich deren Verzöf~rungszeit einstellen und somit dem jeweiligen Betrieb anpassen läßt.

Der jeweilige Ausgang des Verzögerungsgliedes KDl bzw. VD 2 ist mit dem Rücksetzeingang R 1 bzw. R 2 des jeweils zugeordneten bistabilen Kippgliedes BK 1 bzw. BK 2 verbunden.

Im Ausführungsbeispiel ist das V; rzögerungsglied KD 2 als retriggerbares Schaltglied ausgeführt. Das bedeutet, daß nach einem ersten Anstoßen dieses Verzögerungsgliedes während des Ablaufens der eingestellten Verzögerung.:7.eit ein Rücksetzen auf den Anfangszustand möglich ist. Ein derartiger Rücksetzvorgang wird dadurch ermöglicht, daß ein diesbezüglicher Eingang R 3 des retriggerbaren Verzögerungsgliedes KD2 mit dem Ausgang der Impulsformerstufe 30 verbunden ist. Hierddrch wird das Verzögerungsglied KD 2 nach einem ersten Startvorgang durch das bistabile Kippglied BK 2 immer wieder dann erneut in den Anfangszustand zurückgestellt, wenn eine Fahrzeugachse den Impulsgeber 3 passiert.

Arbeitskontaktc /?510und RS20der Relais RS 1 und RS 2 sind in Reihe an eine Cric-iciispuruiii.'^iiii.eiic :!t angeschlossen. Bei d^r dargestellten Grundstellung der Anlage sind also die Arbeitskontakte RSiQ und RS20, wie dargestellt ist, geöffnet. Oai-.-i ist d·'-:· !"jhrsptxrc 5 aktiv. Hierdurch ist gewährleistet, daß uhne je^iiehe B f-iniusiung grundsätzlich eine Bremsung der Schienenfahrzeuge erfolgt. Wenn jedoch dessen Fahrgei>i:iiv>iridigki:ii kleiner ist oder mit dem vorgtgeb<..-!\sn Soll-Geschwindigkeitswert übereinstimmt, müssen die

> Arbeitskontakte RSiO und RS20 geschlossen sein, so daß aufgrund eines dann zugeführten Gleichstromes aus der Gleichspannungsquelle GE die Fahrsperre 5 vorübergehend unwirksam geschaltet wird. Die betreffende Dauer wird beispielsweise durch die Verzöge-

• rungszeit des Verzögerungsgliedes VD1 bestimmt. Diese Zeitdauer wird unter Berücksichtigung der auf der Bahnstrecke normalerweise gefahrenen Geschwindigkeit so bemessen, daß ein mit ordnungsgerechter Geschwindigkeit fahrender Zug die Fahrsperre 5 mit seiner Zugspitze passiert hat, wenn die Verzögerungszeit des Verzögerungsgliedes VD 1 abläuft. Dann wird das bistabile Kippglied BK1 wieder zurückgestellt. Damit wird aber auch das Relais RS1 abgeschaltet, und dessen Arbeitskontakt RSiO öffnet, io daß die Fahrsperre 5 wieder aktiviert ist. Wenn nun angenommen wird, daß zu dem betreffenden Zeilpunkt beim Impulsgeber 3 noch nicht die letzte Achse des Zuges vorbeigefahren ist, bleibt das retriggerbare Verzögerungsglied VD 2 immer noch in der instabilen Lage, so daß das bistabile Kippglied BK 2 noch nicht zurückgestellt ist. Da der Ausgang des Verzögerungsgliedes VD 2 außer mit dem Rücksetzeingang R 2 des bistabilen Kippgliedes BK 2 auch noch mit Grundstelleingängen AGM bzw. AG 21 der beiden Auswerteschaltungen AG 1, AG 2 verbunden ist, bleiben diese bis zum Ablauf des Zeitgliedes KD 2 für die weitere Auswertung von Impulsen von den Impulsformerstufen 20 und 30 gesperrt. Durch diese Maßnahme wird ein besonders hohes Sicherheitsniveau erreicht. Damit ist es möglich, auch bei permissiver Fahrweise eine minimale Zuefolgezeit vorzugeben und damit eine Gefährdung des Zugbetriebes zu vermeiden.

Fehler, die u. U. innerhalb einer der beiden Auswerteschaltungen AG\ bzw. AG2 und/oder bei den nachgeordneten Schaltgliedern einschließlich des zugeordneten Relais möglichenfalls eintreten könmen, die dazu führen, daß das betreffende Relais RSi bzw. RS 2 nicht angeschaltet wird, gehen zur sogenannten »sicheren Seite«. In dem Fall bleibt die Fahrsperre 5 aktiviert. Defekte, die jedoch zu einem Hängenbleiben eines der beiden Relais RSi bzw. RS2 führen, können dadurch erfaßt werden, daß beispielsweise Ruhekontakte (nicht dargestellt) d;;r beiden Relais RS 1 und RS2 im Schaltungszusammenhang mit den Auswerteschaltungen AGi und AG2 zu einer Abfallkontrolle dieser Relais \ erwendet werden. Im Ergebnis wird bei einem derartigen Störungsfall, bei dem ein Relais nicht abfällt, der andere, noch intakte Kanal gesperrt, so daß schließlich das andere Relais RS1 bzw. RS2 nicht angeschaltet werden kann, so daß die Fahrsperre 5 auch in dem Fall aktiviert bleibt und damit eine Beseitigung der Störung erzwungen wird.

Hierzu I Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   I. Einrichtung zum Steuern einer Fahrsperre in Bahnanlagen unter Bewertung der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit und Verwendung zweier im vorgegebenen Abstand an der Strecke hintereinander angeordneter, von den Bahnfahrzeugen beeinflußbarer Impulsgeber, deren Impulse mindestens eine Auswerteschaltung steuern, welche nur beim Einhalten eines vorgegebenen Soll-Geschwindigkeitswertes Schaltmittel steuert zum Unwirksamschalten der Fahrsperre, dadurch gekennzeichnet, daß an die Impulsgeber (2, 3) zwei Auswerteschaltungen (ACi, AC2) angeschlossen sind, die beim Einhalten der Geschwindigkeitsbedingung unabhängig voneinander je ein durch ein jeweils zugeordnetes Verzögerungsglied (VD 1, VD2) riicksetzbares bistabiles Kippglied (BKi, BK 2) steuern, das im gesetzten Schaltzustand neben dem Verzögerungsglied jeweils ein zugeordnetes Relais (RSi, RS2) einschaltet, daß der Fahrsperre (5) die Reihenschaltung jeweils eines Arbeitskontaktes (KSIO, RS2O) der beiden Relais (RSi, RS2) vorgeschaltet ist, und daß eines der beiden Verzögerungsglieder (VD2) unter Verwendung der vom in Fahrrichtung gesehenen zweiten Impulsgeber (3) ausgelösten Impulse als Rücksetzsignal, als retriggerbares Schaltglied mit einem Rücksetzeingang (R 3) ausgeführt ist, welches zusätzlich die beiden Auswerteschaltungen (AGi, AG2) in Grundstellung (Grundstelleingänge AGM, AG2i) setzt.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Ruhekontakte der beiden Relais (RS 1, RS2) im Schaltungszusammeihang mit den beiden Auswerteschaltungen (AG i, AG 2) zu einer Relaisabfallkontrolle eingesetzt sind.