DE3107190C2 - Überführungseinrichtung für Ausbaugestelle - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Überführen von komplett montierten Ausbaugestellen aus einer Strecke zum Einbauort in einem Aufhauen oder Streb. Ausbaugestelle, insbesondere Schildausbaugestelle. werden in der Mehrzahl der Fälle bislang nur m teilmontiert an den jeweiligen Einsatzort im Aufhauen oder Streb verbracht. Erst dort erfolgt der komplette Zusammenbau und anschließend das Setzen zwischen Liegendem und Hangendem. Es hat sich nämlich bei den bisherigen Versuchen, Ausbaugestelle komplett montiert zu ihrem Einbauort zu transportieren, gezeigt, daß die durch die hiermit verbundenen Schwierigkeiten hervorgerufenen Nachteile so groß sind, daß sie die durch die Vorabmontage der Ausbaugestelle erzielten Vorteile bei weitem überwiegen. Diese Schwiei'gkeiten ergeben sich im wesentlichen dadurch, daß die Ausbaugestelle mit Hilfe von Winden und llubzügcn durch den nur provisorisch eingebrachten Einzeistempel-Ausbau im Aufhauen oder im Streb hindurch zum Einbauort geschafft werden müssen.

Dazu werden zwar schußweise längenveränderbare zweisträngige Fahrschienen verwendet, an denen niedrig bauende Transportpritschen für Ausbaugestelle zwangsgeführt sind (Zeitschrift »Glückauf«, 1978, Seiten 430 bis 435); die hierbei anfallenden manuellen Arbeiten sind aber noch unverhältnismäßig aufwendig, wodurch auch eine große Anzahl Bergleute erforderlich ist. Diese sind außerdem einer erhöhten Unfallgefahr ausgesetzt. Fällt das mit Ausbaugestellen auszurüstende Aufhauen oder der Streb überdies stärker ein. verstärken sich die erwähnten Schwierigkeiten und Nachteile noch mehr.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe selbst Ausbaugestelle mit erheblichen Stückgewichten, wie z. B. Schildausbaugestelle, komplett zusammengebaut vergleichsweise problemlos und unter weitgehendem Ausschluß manue'l'ir Tätigkeiten sicher aus der Strecke an den vorgesehenen Einbauort im Aufhauen oder im Streb überführt werden können.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Die in der Strecke, bevorzugt in der Nähe der Mündung des Aufhauens oder des Strebs fertig zusammengebauten Ausbaugestelle werden beispielsweise mit Hilfe einer Hängebahn auf den in Längsrichtung des Aufhauens oder des Strebs an der dort verlegten Fahrschiene entlang verfahrbaren Schreitwerk-Transporter geladen und festgelegt. Jedes Ausbaugestell ist dabei in Längsrichtung des Aufhauens oder des Strebs angeordnet, um den in der Regel durch Einzelstempel offengehaltenen Strebraum möglichst klein halten zu können. Der Schreitwerk-Transporter verfährt nun an der Fahrschiene entlang bis zu der endseitigen Schwenk- und Positioniereinheit und wird dann mit dieser gekuppelt. Die Schwenk und Positioniereinheit und der Schreitwerk 1 ransporter bilden jetzt eine Funktionseinheit.

Nunmehr wird mit Hilfe des Schreitwerk- Transporter zugeordneten Abschiebeschlittens das jeweilige Ausbaugestell auf die Schwenk- und Positionseinheit überführt. Anschließend wird das Ausbaugestell um 90° gedreht und dann von der Schwenk- und Positioniereinheit herunter an den Einbauort geschoben. Nach dem Setzen des Ausbaugestells wird dir Schwenk- und Positioniereinheit bevorzugt inii Hilfe des Schreitwerk-Transporters um den Betrag in Richtung zur Fußstrecke bewegt, der notwi. dig ist, um das nächste Ausbaugestell einbauen zu können. Entsprechend diesem Betrag kann dann auch die Fahrschiene verkürzt werden. Ist die örtliche Verspannlage der Schwenk- und Positioniereinheit wieder hergestellt, wird der Schreitwerk-Transpor-'er abgekuppelt und zur Mündung des Aufhauens oder des Strebs zurückgefahren, wo er ein neues Ausbaugestell aufnehmen kann.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung liegt also darin, daß auch schwere Ausbaugestelle sicher und ohne Gefährdung der Bergleute sowie des provisorischen Ausbaus im Aufhauen bzw. im Streb selbst in steilerer Lagerung relativ problemlos an den Einbauort gebracht und dort gesetzi werden können.

Eine "orteilhafte Ausführungsform der l-.inriditung besteht darin, daß der Schreitwerk-Transporter zwei in Längsrichtung zueinander versetzte, mit der Fahrschiene form- und kraftschlüssig zusammenwirkende, durch Schreitzylinder mii einer an der Fahrschiene sich abstützenden Transportplattform verbundene Schreitwerke und einen an das streckenseitige untere Schreitwerk kuppelbaren, ebenfalls an der Fahrschienc geführten Steuerstand umfaßt.

Vom Steuerstand aus ist es möglich, alle Bewegungsvorgänge des Schreitwerk-Transporters unter Sichtkontrolle ablaufen zu lassen und überwachen zu können. Auftretenden Unregelmäßigkeiten kann sofort in der erforderlichen Weise entgegengetreten werden. Die mit der Fahrschiene form- und kraftschlüssig zusammenwirkenden Schreitwerke sind mit der das Ausbaugestell tragenden Transportplattform ausschließlich über hydraulisch beaufschlagbare Schreitzylinder verbunden. Damit werden die erheblichen Gewichtskräfte direkt von der stabilen Fahrschiene übernommen, während die in Abhängigkeit von dem Einfallen demgegenüber geringeren Hangantriebskräfte über die Schreitwerke in die Fahrschiene geleitet werden. Auf diese Weise kann Unebenheiten des Liegenden leichter Rechnung getragen werden. Auch kann durch die besondere Verbindung der Schreitwerke mit der Transportplattform die Bauhöhe der Gesamteinrichtung vergleichsweise gering gehalten werden.

Die beiden Schreitwerke werden wechselseitig an der Fahrschiene festgelegt. Wenn z. B. das eine Schreitwerk als Widerlager dienen soll, wird es mit der Fahrschiene verriegelt. Mittels der zwischen diesem Schreitwerk und der Transportplattform angeordneten Schreitzylinder kann nunmehr die Transportplattform in Längsrichtung um den Hub der Schreitzylinder verlagert werden. Das andere Schreitwerk wird dabei über die Transportplattform und die zwischen dieser und dem Schreitwerk angeordneten Schreitzylinder in unverriegeltem Zustand mitgenommen. Hinsichtlich der Anordnung der Schreitzylinder ist dafür Sorge getragen, daß sich die

dem einen Schreitwerk zugeordneten Schreitzylinder gegenläufig zu den Schreitzylindern des anderen Schreitwerks bewegen. Das heißt, wenn die einen Schreitzylinder ausfahren, werden die anderen Schreitzylinder zusammengefahren.

1st der Hub der zuerst beaufschlagten Schreitzylinder beendet, wird zunächst das bewegte Schreitwerk mit der Fahrschiene verriegelt, ehe die Schreitzylinder des zuvo^r verriegelten Schreitwerks beaufschlagt werden und diesen Verriegelung aufgehoben wird. Ist die Verriegelung sichergestellt, kann auch die Verriegelung des zuvor verriegelten Schreitwerks aufgehoben und es können anschließend die dem nunmehr verriegelten Schreitwerk zugeordneten Schreitzylinder beaufschlagt werden. Die Transportplattform wird dadurch einen weiteren Schritt weiterbewegt, wobei sie das jetzt entriegelte Schreitwerk mit sich zieht.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der F.rfiniung weist das untere Schreitwerk zwei längsgenchteit seitliche Schubstangen auf, die an der Transportplattform geführt und mit dem Abschiebeschlitten kuppelbar sind, der seinerseits an der Transportplattform geführt und an dieser festlegbar ist. Hat der Schreitwerk-Transporter die Schwenk- und Positioniereinheit erreicht, wird er mit dieser verbunden. Sodann wird das obere Schreitwerk an der Fahrschiene verriegelt. Anschließend wird das untere Schreitwerk entriegelt. Mit dessen Hilfe und der ihm zugeordneten Schubstangen wird jetzt das Ausbaugestell von de Transportpldttform herunter auf die Schwenk und Positioniereinheit überführt. Dies erfolgt durcr ein wiederholtes Hin- und Herbewegen des unteren Schreitwerks und durch eine wechselweise Verriegelung des Abschiebeschlittens einerseits mit den Schubstangen und andererseits mit der Transportplattform.

Zu diesem Zweck sieht die Erfindung in bevorzugter Ausbildung vor, daß zur Kupplung des Abschiebeschlittens einerseits mit der Transportplattform und andererseits mit den Schubstangen durch Kippzylinder schwenkbare zweiarmige Kipphebel auf einer längsgerichteten Achse des Abschiebeschlittens gelagert sind, welche wechselweise in Aussparungen der Transportplattform bzw. der Schubstangen greifen.

Die Schubstangen sind an den Längsseiten der Transportplattform in entsprechenden Führungen gelagert. Die Kipphebel werden jetzt mit Hilfe der Kippzylinder in die Aussparungen der Schubstangen eingelegt. Dadurch ist der Abschiebeschlitten mit den Schubstangen gekuppelt und gegenüber der Transportplattform frei beweglich. Die vorher ausgefahrenen Schreitzylinder des unteren Schreitwerks können nunmehr wieder eingefahren werden, so daß über die Schubstangen und den Abschiebeschlitten das Ausbaugestell um den Hub der Schreitwerke zur Schwenk- und Positioniereinheit hin verlagert wird. Ist ihr Hub erschöpft, werden die Kipphebel verschwenkt und dadurch der Abschiebeschlitten mit der Transportplatt form verbunden. Dabei ist selbstverständlich dafür Sorge getragen, daß ein Abrutschen des Ausbaugestells verhindert wird. Nach Verriegelung des Abschiebeschlittens mit der Transportplattform und jetzt frei beweglichen Schubstangen wird das untere Schreitwerk zusammen mit den Schubstangen um den Hub der Schreitzylinder wieder nach unten gefahren. Danach werden die Kipphebel wieder verschwenkt und der Abschiebeschiitten mit den Schubstangen verriegelt Das Schreitwerk kann nun wieder aufwärts fahren und das Ausbaugestell um einen weiteren Schritt von der Transportplattform herunter in Richtung auf die Schwenk- und Positioniereinheit verschieben. Die Kippzylinder erstrecken sich in Querrichtung der Transportplastform etwa parallel zu dieser oberhalb der Kipphebel. Sie sind einmal an den Abschiebeschlitten und zum anderen an die Kipphebel angelenkt. Durch entsprechende Bemessung der Hublänge der Schreitzylinder kann das Abschieben eines Ausbaugestells von der Transportplattform auf die Schwenk- und Positioniereinheit folglich mit wenigen Hüben beendet sein.

Um den Unebenheiten des Liegenden Rechnung zu tragen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Schubstangen mit dem unteren Schreitwerk raumbe-

Ij weglich verbunden sind. Dadurch ist das untere Schreitwerk völlig unabhängig von der Lage der Transportplattform. Die Schubstangen sind mithin jederzeit ohne Zwängungen in Längsrichtung der Transportplattform bewegbar und bleiben dennoch mit dem unteren Schreitwerk kraftschlüssig verbunden.

In diesem Zusammenhang kennzeichnet sich dann ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung dadurch, daß jede Schubstange über zwei mittels einer längsgerichteten Schwenkachse untereinander verbundene Ausgleichshebel an das untere Schreitwerk angeschlagen ist, wobei einer der Ausgleichshebel raumgelenkig mit der Schubstange verbunden und der andere Ausgleichshebel über eine !angerichtete Schwenkachse an eine Schwenkkonsole angeschlagen ist, die ihrerseits über eine vertikale Schwenkachse mit dem unteren Schreitwerk verbunden ist.

Diese Verbindung des unteren Schreitwerks mit den beiden Schubstangen gewährleistet auch bei größeren in Längsrichtung der Fahrschiene auftretenden Abwinklungen zwischen dem unteren Schreitwerk und der Transportplattform das einwandfreie Verlagern des Schreitwerk-Transporters bei der Fahrt im Aufhauen oder im Streb sowie das Abschieben eines Ausbaugestells von der Transportplattform herunter auf die Schwenk- und Positioniereinheit.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, daß jedes Schreitwerk einen sich oberhalb der Fahrschiene erstreckenden plattenartigen Rahmen aufweist, welcher sich mittels Gleitschuhen an der Fahrschiene abstützt und die Basis für auf beiden Seiten der Fahrschiene angeordnete Rastnocken bildet, die mit der als Triebstock ausgebildeten Fahrschiene form- und kraftschlüssig zusammenwirken.

Jeder Triebstock besteht aus einer oberen und einer unteren, durch Rundstäbe miteinander verbundenen Leiste. Die beiden Triebstöcke sind durch in geeignetem Läiigsabstand angeordnete Querstreben miteinander verbunden. Die Länge eines Fahrschienenschusses ist im wesentlichen durch die Länge der Schwenk- und Positioniereinheit bestimmt, die relativ zur Fahrschiene beweglich ist Vorzugsweise sind die Schüsse in der Vertikalen begrenzt gelenkig miteinander verbunden. Die Gleitschuhe der Schreitwerke erstrecken sich von den Schreitwerkrahmen aus nach unten und fassen von außen zwischen die beiden im Abstand übereinander angeordneten Triebstockleisten. Die Rastnocken sind ebenfalls unterhalb der Schreitwerkrahmen vorgesehen und formschlüssig den Rundstäben der Fahrschiene bzw. den Öffnungen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Rundstäben angepaßt Aufgrund des form- und kraftschlüssigen Zusammenwirkens der Rastnocken mit der Fahrschiene kann jedes Schreitwerk in Abhängig-

keil von den geforderten Bewegungsvorgängen gezielt mit der Fahrschiene verriegelt werden. Die Schreitwerkrahmen erstrecken sich flach über die Fahrschiene hinweg, um die Höhe der Gesamtvorrichtung möglichst gering zu halten.

Nach der Erfindung ist es ferner vorteilhaft, daß die Schreitwerkrahiiien in der Draufsicht U-förmig ausgebildet sind und ihre gegeneinander gerichteten Rahmenschenkel mit den Innenseiten Führungen für die Stützfüße der Transportplattform bilden. Die Stützfüße der Transportplattform stützen sich lediglich auf den oberen Leisten der beiden Triebstöcke ab.

Seitlich gleiten die Stützfüße an den Innenseiten der Rahmenschenkel. Deren Länge ist so bemessen, daß die Stützfüße über den gesamten Hub der Schreitzylinder sicher in Querrichtung geführt sind.

Eine bevorzugte Ausführungsform besteht hingegen darin, daß sich die Stülzfüße der Transportplattform an den Innenflanken der Fahrschiene abstützen. Sie haben Zahnräder lagernde drehbewegliche Ausgleichsplatte aufweist. Die Ausgleichsplatte ist um eine Achse schwenkbar, die einerseits in der vertikalen Mittellängsebene der Fahrschiene und andererseits in einer vertikalen Querebene verläuft, welche die Drehachsen der beiderseits der Fahrschiene angeordneten Zahnräder schneidet. Auf diese Weise haben die Zahnräder in dem erforderlichen Umfang die Möglichkeit, noch geringfügig an der Fahrschiene abzurollen, um den Arretierungsnasen einen einwandfreien Eingriff in eine Zahnlücke zu ermöglichen.

Gemäß einer weiteren Ausfiihrungsform der Erfindung weist jedes Schreitwerk auf jeder Seite ein Zahnradpaar auf, wobei die Zahnräder jedes Zahnradpaares gegeneinander und mit der Fahrschiene verriegelbar sind. Dabei umfaßt die Verriegelung einen jedem Zahnrad zugeordneten zweiarmigen Verriegelungshfbel mit Arretierungsnase an einem Hebelarm und einen die beiden anderen Hebelarme miteinander koppelnden

dadurch einen seiiliciien Austäiiu Lu cicü RäMfricnschcri kein und ermöglichen auf diese Weise die im Betrieb notwendigen Relativbewegungen der Bauteile zueinander.

Die unterhalb der Schreitwerkrahmen vorgesehenen Rastnocken können in verschiedener Weise ausgebildet sein. Eine Möglichkeit besteht nach der Erfindung darin, daß die Rastnocken Bestandteil von Zahnrädern sind. Diese an die Treibstockverzahnung angepaßten Zahnräder können zusammen mit den Gleitschuhen die Vertikal- und Horizontalführung der Schreitwerke jo übernehmen.

Bestehen die Rastnocken aus Zahnräder kennzeich net sich eine vorteilhafte Ausführungsform dadurch, daß jedes Schreitwerk auf jeder Seite der Fahrschiene ein mit dem jeweiligen Triebstock verriegelbares Zahnrad aufweist. Die Verriegelung kann hierbei aus einem zweiarmigen Hebel mit einer Arretierungsnase an dem einen Hebelarm und einem den anderen Hebelarm mit dem Schreitwerkrahmen verbindenden Sperrzylinder bestehen. jo

Die Schwenkachsen der Verriegelungshebel sind bei diesem Ausführungsbeispiel seitlich neben den Drehachsen der Zahnräder vorgesehen. Die mit den Arretierungsnasen versehenen Hebelarme erstrecken sich im wesentlichen quer zur Fahrschiene. a

Die Arretierungsnasen sind an den freien Enden der Hebelarme angeordnet und an die Zahnlücken der Zahnräder angepaßt. Die anderen Hebelarme erstrekken sich etwa parallel zur Fahrschiene. Zwischen den freien Enden dieser Hebelarme und dem Schreitwerkrahmen sind hydraulisch beaufschlagbare Sperrzylinder angeordnet.

Sind z. B. die Zylinder im Einfahrsinne beaufschlagt, werden die mit ihnen verbundenen Hebelarme an die Fahrschiene herangezogen, so daß die die Arretierungsnasen tragenden Hebelarme von den Zahnrädern wegschwenken und die Zahnräder freigeben. Das entsprechende Schreitwerk kann dann an der Fahrschiene entlang bewegt werden. Bei ausfahrenden Sperrzylindern werden jedoch die Arretierungsnasen in Zahnlücken hineingedrückt, so daß die Zahnräder mit dein Schreitwerkrahmen und damit auch mit den Triebstöcken verriegelt sind.

Um sicherzustellen, daß die Arretierungsnasen auch einwandfrei in Zahnlücken der Zahnräder eingreifen und keine schädlichen Querbelastungen ausüben, sieht die Erfindung entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung vor, daß der Schreitwerkrahmen eine die Sperrzyündcr.

Auch bei dieser Ausführungsform liegen d\c Schwenkachsen der etwa L-förmigen Verriegelungshebel seitlich neben den Drehachsen der Zahnräder. Bevorzugt befinden sie sich sogar in der vertikalen Querebene, die durch die Drehachsen der auf beiden Seiten der Fahrschiene liegenden Zahnräder verläuft. Die über die Sperrzylinder miteinander verbundenen Hebelarme sind leicht zur Fahrschiene hin geschwenkt, so daß bei Beaufschlagung der Sperrzylinder die an den anderen Hebelarmen angeordneten Arretierungsnasen außer Eingriff mit den Zahnrädern gebracht werden. Beim Zusammenfahren der Sperr/ylinder schwenken die Arretierungsnasen aber in die Lücken der Zahnräder und verriegeln auf diese Weise die Zahnräder mit dem Schreitwerkrahmen und damit auch mit der Fahrschiene.

Damit auch bei dieser Ausführungsform sichergestellt ist. daß die Rundstäbe der Triebstöcke statisch gleichmäßig belastet werden, sind gemäß der Erfindung die Arretierungsnasen mit dem Hebelarm des Verriegelungshebels lageeinstellbar verbunden. Beispielsweise können die Arretierungsnasen Bestandteil von Hydrozylindern bilden, die untereinander hydraulisch ausgeglichen sind. Auf diese Weise werden die negativen Verriegelungskräfte vom Schreitwerkrahmen aufgenommen. Negativ dann, wenn die Arretierungsnasen nicht sofort die Lücken der Zahnräder treffen, sondern auf die Zähne drücken.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können die Rastnocken Bestandteil von quer zur Längsrichtung der Fahrschiene angeordneten Sperrzyiindern bilden. Die Rastnocken werden folglich mit Hilfe dieser Sperrzylinder in die Zahnlücken der Triebstöcke hinein und wieder herausgefahren. Um auch in diesem Fall sicherzustellen, daß keine unzulässigen Belastungen auf die Rundstäbe der Triebstöcke ausgeübt werden, sieht die Erfindung vor, daß die Sperrzylinder in Längsrichtung der Fahrschiene stufenlos verlagerbar und feststellbar sind. Dieser Ausgleich kann auf mechanischem oder hydraulischem Wege bewirkt werden.

Erfindungsgemäß kann pro Schreitwerk auf jeder Seite dei Fahrschiene ein Sperrzylinder mit einem Rastnocken vorgesehen sein. Denkbar ist es entsprechend der Erfindung aber auch, daß pro Schreitwerk auf jeder Seite der Fahrschiene zwei sich im wesentlichen parallel zueinander erstreckende Sperrzylinder vorgesehen sind. Hierbei wird die durch die Verriegelung

hervorgerufen*. 3elastung gleichmäßiger verteilt.

Dar,,it sichergestellt ist, daß stets die große Kolbenfläche der Schreitzylinder beaufschlagt wird, wenn die mit einem Ausbaugestell beladene Transportplattform vorgeschoben wird, sieht die Erfindung vor, daß das untere Schreitwerk über zwei außenseitig der Fahrschiene angeordnete Schreitzylinder mit der Transportplattform verbunden ist, deren Kolbenstangen an den Schreitwerkrahmen und deren zum oberen Schreitwerk gerichtete Gehäuse unterseitig der Transportplattform angeschlagen sind. Bezüglich des oberen Schreitwerks ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß dieser über zwei zwischen den beiden Triebstöcken angeordnete Schreitzylinder mit der Transportplattform verbunden ist, wobei die Gehäuse der Schreitzylinder an die Tnnsportplattform und ihre zum unteren Schreitwerk gerichteten Kolbenstangen an eine Traverse angeschlagen sind, welche ihrerseits über zv/ei seitlich der Schreitzylinder angeordnete längenunveränderbare Verbindungsstangen mit dem Schreitwerkrahmen gekuppelt ist. Zweckmäßig ist es in diesem 7'isammenhpng ferner, daß die Traverse an der I ransportplattform längsverschieblich geführt ist.

Die Schreitzylinder beider Schreitwerke sind hydraulisch derart miteinander gekoppelt, daß bei Beaufschlagung eines Schreitzylinderpaars die zwischen ihnen befindliche Fluidsäule jeweils in das andere Schreitzylinderpaar verschoben wird. Auf diese Weise kann auch die Vorscnubgeschwindigkeit ausreichend hoch gehalten werden.

In diesem Zusammenhang ist lerner darauf hinzuweisen, daß auch eine hydraulische Kopplung zwischen den Schreitzylindern und den Sperrzylindern der Rastnokken besteht, seien diese nun Bestandteil von Zahnrädern oder von quer zur Fahrschiene angeordneten Sperrzylindern. Bevor nämlich ein Schreitwerk entriegelt wird, muß aus Sicherheitsgründen das andere Schreitwerk mit der Fahrschiene bereits verriegelt sein. Damit auf jeden Fall gewährleistet ist, daß das Schreitwerk mit der Fahrschiene verriegelt ist. dessen Schaltzylinder beaufschlagt werden sollen, wird bei der Ansteuerung dieser Schreitzylinder das in vorgespannten Hydrospeichern befindliche Fluid zunächst schlagartig in die Sperrzylinder abgegeben, so daß sich erst danach der Druck vor einem entsprechend eingestellten Vorspannventil der Sperrzylinder des zweiten Schreitwerks aufbaut. Erst bei Überwindung dieses Vorspanndrucks werden die Sperrzylinder des zweiten Schreitwerks auf der Entriegelungsseite beaufschlagt und das Schreitwerk freigegeben. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß beim Wechseln der Verriegelung von dem einen auf das andere Schreitwerk stets eine Phase der Verriegelungsüberdeckung gegeben ist. Ein Schreitwerk ist also auf jeden Fall mit der Fahrschiene verriegelt.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform trägt der Steuerstand eine um eine horizontale Achse oder vertikale Achse drehbare Schlauchtrommel mit einer Drehdurchführung, an die ein Hydraulikschlauch anschließbar ist welcher mit seinem anderen Ende an eine Bestandteil einer in Längsrichtung des Aufhauens oder des Strebs verlegten HydraulikleituRg bildende Drehdurchführung angeschlagen ist

Nach Kupplung des Hydraulikschlauchs mit der Schlauchtrommel rolli sich der Hydraulikschlauch während der Aufwärtsfahrt des Schreitwerk-Transpcrters so lange auf air. Schlauchtrommel auf, bis die Drehdurchführung ai? der in LSn??richtung des Aufhauens bzw. des Strebs verlegten Hyd^raulikleitung erreicht ist. Nach dem Überfahren der Drehdurchführung wickelt sich der Hydraulikschlauch dann selbständig wieder ab, bis er vollständig abgerollt ist.

In Ab'HT.gigkei¹. vo;. de*· Länge des Aufhauens bzw. des Strebs kann ein Hydraulikschlauch genügen. Im Hinblick auf die Tatsache, daß moderne S'-ebbetriebe jedoch 200 m und mehr lang sind, sieht die Erfindung vor, daß in die Hydraulikleitung mehrere in Längsrichiung verteilt angeordnete Drehdurchführungen mit daran angeschlossenen Hydraulikschläuchen begrenzter Länge eingegliedert sind. Die einzelnen Hydraulikschläuche werden dann nacheinander mit der Schlauchtrommel gekuppelt und entkuppelt. Dabei besteht die Möglichkeit, mit etwa 40 m langen Schläuchen zu operieren, wobei dann die Drehdurchfiihrungen etwa in einem Abstand von etwas weniger als 80 m in die Hydraulikleitung eingegliedert sind.

Nach der Erfindung ist es von Vorteil, daß am trommelseitigen Ende jedes Hydraulikschlauches ein 3/2-Wegeventil vorgesehen ist. Dieses Wegeventil dient dazu, beim Kuppeln der Hydraulikschläuche mit der Schlauchtrommel den Fluidzufluß herzustellen bzw. abzusperren.

Damit ein ordnungsgemäßes Auf- und Abspulen de,' Hydraulikschläuche auf die bzw. von der Schlauchtrommel gewährleistet ist, kennzeichnet sich ein weiteres Merkmal der Erfindung dadurch, daß die Schlauchtrommel über ein an der Fahrschiene abrollendes Antriebsrad, ein Kegelgetriebe und eine Rutschkupplung antreibbar ist. Ferner ist vorgesehen, daß die Schlauchtrommel mit Schlauchabweisern für beide Drehrichtungen versehen ist. Zu Beginn einer Fahrt wird das am Ende des ersten Hydraulikschlauchs vorgesehene 3/2-Wegeventil an die Drehdurchführung der Schlauchtrommel angekuppelt und auf Durchlauf geschaltet. Die Schlauchtrommel wird dann über das an der Fahrschiene abrollende Antriebsrad, das Kegelgetriebe und die Rutschkupplung angetrieben und wickelt auf den ersten 40 m den Hydraulikschlauch auf. Ist die Drehdurchführung an der Hydraulikleitu,.g erreicht, schwenkt der an der Drehdurchführung der Schlauchtrommel befestigte Schlauch mit und zieht nunmehr bei Weiterbewegung des Schreitwerk-Transporters durch die Zugentlastung und die Rutschkupplung den Hydraulikschlauc' gegen den eigenen Antrieb der Schlauchtrommel wieder ab. Ist der Hydraulikschlauch vollkommen abgerollt, wird de,-Schreitwerk-Transporter angehalten. Der abgespulte Hydraulikschlauch wird abgekuppelt und der Hydraulikschlauch des nächsten Abschnitts angekuppelt. Beim Abkuppeln wird das 3/2-Wegeventil des ersten Schlauchs geschlossen. Hierbei wird die in den verschiedenen hydraulischen Verbrauchern des Schreitwerk-Transporters befindliche Hydraulikflüssigkeit durch Rückschlagventile gesichert und zugleich der Kupplungsbereich vom hydraulischen Druck entlastet In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Grundgedankens weist die Schwenk- und Positioniereinheit eine zum oberen Ende und zum Liegenden des Aufhauens oder des Strebs hin abfallende Abschieberampe auf, auf welcher ein an sich bekannter Schwenktisch gelagert ist

Durch die DE-AS 2610 298 ist es bekannt eine Schwenk- und Positioniereinheit durch Stempel derart festzulegen, wo Ausbaugestelle eingebaut werden sollen. Bei dieser Einheit handelt es sich aber um ein Einzelaggregai, welches für sich eingesetzt und demzufolge entsprechend ausgebildet und gehandhabt

werden muß. Sie umfaßt einen kranartigen Ausleger, der an einer Grundplatte entlang verfahrbar ist Der Ausleger kann ein Ausbaugestell an das mit einem Schwenktisch versehene Ende der Grundplatte transportieren, wo das Ausbaugestell mittels Schwenk- und VerschiebezylincW um 90° gedreht und positioniert wird.

Hat der Schreitwerk-Transporter die Schwenk- und Positioniereinheit erreicht, werden beide Geräte miteinander gekuppelt, da die zuvor über ihre eigenen Stempel zwischen dem Hangenden und dem Liegenden verspannte Schwenk- und Positioniereinheit zum Schwenken des Ausbaugestells mindestens hinsichtlich eines der Stempel geraubt werden muß. Der Schreitwerk-Transporter übernimmt nunmehr auch die Abstützung der Schwenk- und Positioniereinheit. Anschließend wird das Ausbaugestell mit Hilfe der auf dem Schreitwerk-Transporter vorgesehenen Abschiebeeinrichtung auf den Schwenktisch der Schwenk- und Positioniereinheit überführt und dort lagegesichert. Im Anschluß daran wird der Schwenktisch um 90° auf der Abschieberampe verlagert, so daß nunmehr das Ausbaugestell quer zur Längsrichtung des Aufhauens bzw. des Strebs steht Jetzt werden die der Schwenk- und Positioniereinheit zugeordneten Verschiebezylinder aktiviert und das Ausbaugestell vom Schwenktisch heruntergeschoben. Das Herunterschieben kann gegebenenfalls mit einer gleichzeitigen Abwärtsbewegung der gesamten Abtehieberampe gekoppelt sein.

Ist das Ausbaugestell von der Abschieberampe heruntergeschoben und zwischen Hangendem und Liegendem verspannt worden, werden die Zylinder und der Schwenktisch der Schwenk- und Positioniereinheit in ihre Ausgangsiage zurückbewegt und die Schwenk- und Positioniereinheit über ihre eigenen Stempel zwischen dem Hangenden und dem Liegenden verspannt. Anschließend wird der Schreitwerk-Transporter losgekuppelt und zur Mündung des Aufhauens bzw. des Strebs zwecks Aufnahme eines neuen Ausbaugestells zurückgefahren.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Schwenk- und Positioniereinheit kennzeichnet sich dadurch, daß der Schwenktisch über eine an der Abschieberampe seitlich angeordnete, zur Rampenoberfläche senkrechte Schwenkachse und über einen etwa längsgerichteten Schwenkzylinder um 90° auf der Abschieberampe verdrehbar ist. Der Schwenkzylinder befindet sich hierbei seitlich der Aufnahmefläche für das Ausbaugestell. Er ist einerseits an eine Konsole der Abschieberampe und andererseits an eine vertikal gerichtete oberseitige Verstrebung des Schwenktisches angelenkt.

Ferner ist in diesem Zusammenhang nach der Erfindung vorgesehen, daß auf dem Schwenktisch zwei an ein Ausbaugestell anschlagbare Paare von Abschiebezylindern in Parallelanordnung gelagert sind, von denen jeweils das Gehäuse des einen Abschiebezylinders mit der Kolbenstange des anderen Abschiebezylinders verbunden ist. Auch diese Abschiebezylinderpaare sind seitlich der Aufnahmefläche für das Ausbaugestell vorgesehen. Durch die Kupplung der Kolbenstange des einen Zylinders mit dem Gehäuse des anderen Zylinders jedes Paars wird trotz relativ kur/.er Zylinder ein doppelt so langer Hub erreicht. Dabei sind die Kolbenstangen der mit ihren Gehäusen mit den Kolbenstangen des jeweils anderen Zylinders gekuppelten Zylinder mit Einrichtungen versehen, die der Festlegung des Ausbaugestells auf dem Schwenktisch dienen. Gegebenenfalls können auf dem Schwenktisch auch noch zusätzliche Anschläge zur Lagesicherung des Ausbaugestells vorgesehen sein.

Eine andere aber ebenso vorteilhafte Ausführungsform der Schwenk- und Positioniereinheit besteht darin, daß der Schwenktisch mit einem zentralen Zapfen in eine geradlinige Führungsnute und mit einem zu dem zentralen Zapfen diagonal versetzten Zapfen in eine seitliche, bogenförmig dergestalt nach außen gekrümmte Führungsnute der Abdeckplatte eingreift, daß bei

ίο Beaufschlagung der zwischen den Schwenktisch und die Abschieberampe eingegliederten Schwenk- und Abschiebezylinder der Schwenktisch eine Längsbewegung und gleichzeitig eine 90°-Drehung vollzieht.

Bei Aktivierung der Schwenk- und Abschiebezylinder wird der über seine beiden Zapfen in den beiden unterschiedlich gestalteten Führungsnuten geführte Schwenktisch in Richtung zum Einbauort des Ausbaugestells verlagert und gleichzeitig verdreht Hat der Zapfen in der geradlinigen Führungsbahn seinen Endpunkt erreicht, ist auch der Zapfen in der gekrümmten Führungsnute am Endpunkt angekommen. Der Schwenktisch hat die 90°-Drehung vollzogen. Zur Sicherstellung dieses kombinierten Bewegungsvorgangs ist dann vorgesehen, daß zwei durch die jeweils einander benachbarten Endpunkte der Führungsnuten gelegte Gerade etwa rechtwinklig aufeinanderstellen. Die Winkelhalbierende zwischen den beiden Geraden verläuft quer zur Längsrichtung des Aufhauens bzw. des Strebs.

Im Rahmen dieser Ausführungsform kennzeichnet sich ein weiteres Merkmal der Erfindung dadurch, daß die Schwenk- und Abschiebezylinder mit ihren Gehäusen raumbeweglich an die Abschieberampe angelenkt und mit ihren Kolbenstangen lösbar mit einem unterhalb der Abschieberampe längsgeführten Abschiebeschlitten kuppelbar sind. Die lösbare Kupplung dient dazu, unter Verwendung vergleichsweise kurzer Abschiebezylinder die Kolbenstangen an zwei in Längsrichtung versetzten Stellen des Abschiebeschlitten!

anschlagen zu können, um auf diese Weise der Schwenktisch aus der Ausgangslage bis zur endgültiger Abschiebeposition des Ausbaugestells zu verfahren.

In diesem Zusammenhang ist es dann vorteilhaft, da[ die Endabschnitte der Kolbenstangen in etwa U-förmi gen, im wesentlichen längsgerichteten Nuten mit nacF außen weisenden kurzen endseitigen Nutenschenkelr des mit dem Schwenktisch über den zentralen Zapfer verbundenen Abschiebeschlittens verlagerbar unc durch einen quergerichteten Spannzylinder miteinandei verbunden sind.

Zu Beginn des Abschiebevorgangs werden di< Endabschnitte der Kolbenstangen mit Hilfe de: Spannzylinders in die näher zur Einbauposition de: Ausbaugestells liegenden kurzen Nutenschenkel hinein gedrückt und dort gehalten. Nach Beendigung des Hub: der Schwenk- und Abschiebezylinder sowie Arretierunj des Abschiebeschlittens werden die Endabschnitt« durch den Spannzylinder aus den Nutenschenkeli herausgefahren und anschließend die Schwenk- unc Abschiebezylinder eingezogen. Hierbei gleiten dann dii Endäbsehnitte in den langen geraden Basisabschnittei der Nuten, bis sie im Bereich der dem Schreitwerk Transporter benachbarten kurzen Nutenschenkel lie gen. Jetzt werden sie mit Hilfe des Spannzylinders ii diese Nutenschenkel gepreßt. Dadurch besteht dii Möglichkeit, die Schwenk- und Abschiebezylinde nochmals zu beaufschlagen und den Schwenktiscl endgültig in die Abschiebeposition zu verlagern.

Zur Sicherstellung der jeweiligen Position des Schwenktischs ist nach der Erfindung der Abschiebeschlitten mindestens in der Ausgangsstellung und in einer mittleren Verfahrstellung Iagearretierbar. Zur Lagearretierung sind quergerichtete Rastzylinder vorgesehen, die mit seitlichen Rastausnehmungen des Abschiebeschlittens zusammenwirken. Die Gehäuse der Rastzylinder sind an der Abschieberampe festgelegt Ihre Kolbenstangen besitzen am freien Ende Arretiernasen zum Einfassen in die Rastausnehmungen.

Entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung bildet der im MQndungsbereich des Aufhauens oder des Strebs in die Strecke liegende Längenabschnitt der Fahrschiene Bestandteil des Rahmens einer in der Vertikalen verstellbaren sowie längsverschiebbaren Hubbühne. Eine solche Hubbühne ist vorgesehen, um die Ausbaugestelle einwandfrei auf den Schreitwerk-Transporter setzen zu können.

Zu diesem Zweck wird zunächst der Fahrschienenabschnitt der Hubbühne durch entsprechende Verlagerung des Hubbühnenrahmens in die Verlängerung der im Aufhauen bzw. im Streb verlegten Fahrschiene gebracht Der Schreitwerk-Transporter wird dann bis zum Fahrschienenende verfahren und anschließend der Steuerstand von der Transportplattform getrennt Danach wird auch die Transportplattform bis auf die Hubbühne heruntergefahren. Der Hubbühnenrahmen wird nunmehr zusammen mit der Transportplattform in die Horizontallage oder doch zumindest nahezu in die Horizontallage gebracht Jetzt kann ein Ausbaugestell au! die Transportplattform gesetzt der Hubbühnenrahmen verlagert und der Fahrschienenabschnitt der Hubbühne wieder in die Verlängerung der im Aufhauen bzw. La Streb verlegten Fahrschiene gebracht werden. Die Transportplattform wird dann um einen Betrag hochgefahren, daß der Steuerstand wieder angesetzt werden kann. Nunmehr kann der Schreitwerk-Transporter wieder zur Schwenk- und Positioniereinheit hochfahren.

In diesem Zusammenhang ist es gemäß der Erfindung zweckmäßig, daß der Hubbühnenrahmen mit einem Endabschnitt an einer auf der Streckensohle verlegten Führung und mit dem anderen Endabschnitt an einer sich in das Aufhauen oder den Streb versteckenden Führung entlang verlagerbar ist Ferner ist es von Vorteil, daß der Hubbühnenrahmen über einen neben der sohlseitigen Führung verlagerten Hubzylinder und ein zwischen den Hubzylinder und den Hubbühnenrahmen eingegliederten flexibles Zugmittel hoch- und längsverschiebbar ist.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen nähererläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen vertikalen Längsschnitt durch ein Aufhauen und den Mündungsbereich des Aufhauens in eine Fußstrecke sowie eine Einrichtung zum Überführen von Ausbaugestellen vom Mündungsbereich des Aufhauens zum Einbauort in schematischer Seitenansicht;

F i g. 2 einen horizontalen Längsschnitt durch das Aufhauen und die Fußstrecke mii der Überführüiigseinrichtung in der Draufsicht;

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Längsschnitt durch den Mündungsbereich des Aufhauens in die Fußstrecke mit einem Schreitwerk-Transporter der Überführungseinrichtung in der Seitenansicht;

F i g. 4 den Schreitwerk-Transporter der Fig. 3 mit

abgenommenem Steuerstand;

Fig.5 die Transportplattform des Schreitwerk-Transporters bei entferntem Steuerstand und Positionierung auf einer Hubbühne;

-> F i g. 6 die in die Beladeposition gekippte Hubbühne der F i g. 5 und ein durch eine Hängebahn herantransportiertes Schildausbaugestell kurz vor dem Aufsetzen auf die Transportplattform;

Fi g. 7 die im Mündungsbereich des Aufhauens in die ι η Fußstrecke befindliche Hubbühne der Überführungseinrichtung in der Draufsicht;

Fig.8 einen Schreitwerk-Transporter gemäß einer weiteren Ausfuhrungsform in der Seitenansicht;

F i g. 9 eine Draufsicht auf den Schreitwerk-Transpor- !» ter der F i g. 8 in einer veränderten Betriebsstellung;

Fig. 10 eine Draufsicht auf den Schreitwerk-Transporter der F ig. 3;

Fig. 11 in der Draufsicht ein Funktionsschema der dem Schreitwerk-Transporter der Fig.3 oder 10 -¹» zugeordneten Schlauchtrommel im Zusammenwirken mit der Hydraulikzuführung;

Fig. 12 in der Draufsicht ein Ablaufschema der Einführung eines Hydraulikschlauchs in die Schlauchtrommel des Schreitwerk-Transporters der F i g. 3 oder r. 10;

Fig. 13 in verkleinertem Maßstab in der Draufsicht Einzelheiten des Schreitsystems der Schreitwerk-Transporter der F i g. 1 bis 6 und 8 bis 10;

Fig. 14 in vergrößertem Maßstab in der Draufsicht «ι eine Ausführungsform eines Schreitwerks eines Schreitwerk-Transporters, teilweise im Schnitt;

Fi g. 15 eine weitere Ausführungsform eines Schreitwerks in vergrößerter Darstellung in der Draufsicht;

Fig. 16 einen vertikalen Querschnitt durch das η Schreitwerk der F ig. 15 gemäß der Linie XVI-XVI;

F i g. 17 eine dritte Ausführungsform eines Schreitwerks in der Draufsicht, teilweise im Schnitt;

Fig. 18 einen vertikalen Querschnitt durch das Schreitwerk der Fig. 17 gemäß der Linie XVIII-XVIII;

'" Fig. 19 ein Schreitwerk gemäß einer vierten

Ausführungsform in der Draufsicht, teilweise im Schnitt;

Fig.20 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 19 gemäß der Linie XX-XX;

Fi g. 21 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen ⁴ⁱ Querschnitt durch den Schreitwerk-Transporter der Fig. 10 gemäß der Linie XXI-XXI;

F i g. 22 eine Stirnansicht auf den Schreitwerk-Transporter der Fig. 10 gemäß der Linie XXII-XXII, teilweise im Schnitt;

''" F i g. 23 in der Seitenansicht in gegenüber der F i g. 1 vergrößerten Darstellung eine Schwenk- und Positioniereiniieit der Überführungseinrichtung;

F i g. 24 einen vertikalen Querschnitt durch die Schwenk- und Positioniereinheit der F i g. 23 gemäß der "·' LinieXXIV-XXIV;

Fig.25 eine Draufsicht auf die Schwenk- und Positioniereinheit der F i g. 23;

F i g. 26 eine Draufsicht auf eine Schwenk- und Positioniereinheit gemäß einer weiteren Ausführungs^h" form und

Fig.27 eine Seitenansicht auf die Schwenk- Und Positioniereinheit der F i g. 26.

Die in den Fig. 1 und 2 veranschaulichte Einrichtung zum Überführen von komplett montierten Ausbauge· ^h' stellen 1 vom Mündungsbereich eines Aufhauens 2 in die Fußstrecke 3 zum Einbauort E im Aufhauen 2 umfaßt eine in Längsrichtung des beispielsweise unter einem Winkel von 35° zur Horizontalen aufgefahrenen und

durch Einzeltstempel 4 offengehaltenen Aufhauens 2 auf dem Liegenden 5 verlegte und verankerte Fahrschiene 6, einen an der Fahrschiene 6 zwangsgeführten Schreitwerk-Transporter 7 für die Ausbaugestelle I₁ eine am jeweils oberen Ende der längenveränderbaren ;Fahrschiene 6 angeordnete, mit dem Schreitwerk-Transporter 7 kuppelbare Einheit 8 zum Schwenken und Positionieren eines Ausbaugestells 1, die in Längsrichtung des Aufhauens 2 verlagerbar und örtlich festlegbar ist, sowie eine im Mündungsbereich des Aufhauens 2 in die Fußstrecke 3 angeordnete Hubbühne 9.

Mit Hilfe dieser Einrichtung und einer in der Fußstrecke 3 verlegten Hängebahn 10 werden die beispielsweise in der Fußstrecke 3 in der Nähe der MOiidung des Aufhauens 2 komplett zusammengebauten Ausbaugestelle 1, beispielsweise Schildausbaugestel-Ie, von diesem Montageplatz M aus auf den Schreitwerk-Transporter 7 geladen, durch diesen an der Fahrschiene 6 entlang bis zur Schwenk- und Posttioniereinheit 8 hocngefahren, dann mit Hilfe einer dem Schreitwerk-Transporter 7 zugeordneten Abschiebeeinrichtung 11 an die Schwenk- und Positioniereinheit 8 übergeben, mittels dieser in die vorgesehene Lage am Einbauort £gebracht und dort gesetzt

Um den Schreitwerk-Transporter 7 beladen zu können, wird er in der aus F i g. 3 ersichtlichen Weise zunächst an das untere Ende der Fahrschiene 6 verfahren. Der aus einem Steuerstand 12, einer Transportplattform 13 und aus zwei durch hydraulisch beaufschlagbare Schreitzylinder 14, 15 mit der Transportplattform *3 verbundene Schreitwerke 16, 17 bestehende Schreitwerk-Transporter 7 wird hier bezüglich der Transportplattform 13 und der Schreitwerke 16, 17 mit der Fahrschiene 6 veniegel». Anschließend wird, wie aus F i g. 4 ersichtlich ist, der Siiuerstand 12 von der Transportplattform 13 und den Schreitwerken 16, 17 getrennt, mit Hilfe der Hängebahn 10 hochgezogen, an einer Traverse 18 der zweisträngigen Hängebahn 10 querverfahren und durch die Hängebahn 10 aus dem Mündungsbereich des Aufhauens 2 in Richtung des Abschnitts A der Füßstrecke 3 (Fig.2) verlagert. Nunmehr kann die Transportplattform 13 mit den Schreitwerken 16,17 ganz nach unten gefahren werden (F i g. 5). Sie befindet sich jetzt auf der am unteren Ende der Fahrschiene 6 im Mündungsbereich des Aufhauens 2 angeordneten Hubbühne 9.

Diese Hubbühne 9 besteht, wie die F i g. 6 und 7 näher erkennen lassen, aus einem stabilen Rahmen 19, der mit einem Endabschnitt 20 an einer auf der Streckensohle 21 verlegten und verankerten Führung 22 und der mit dem anderen Endabschnitt 23 an einer sich in das Aufhauen 2 erstreckenden und verankerten Führung 24 entlang verlagerbar ist. Die beiden Führungen 22 und 24 sind bei 25 vertikal beweglich miteinander verbunden. Die Führung 24 ist außerdem bei 26 mit der Fahrschiene 6 vertikalgelenkig verbunden. Ferner umfaßt der Rahmen 19 der Hubbühne 9 einen Fahrschienenabschnitt 27. Zum Hoch- und Längsverfahren des Hubrahmens 19 dient ein neben der sohlseitigen Führung 22 angeordneter Hubzylinder 28. Dessen Gehäuse 29 ist an eine Konsole 30 gelenkig angeschlagen, die an der sohlseitigen Führung 22 befestigt ist. Die Kolbenstange 31 trägt ein um eine vertikale Achse 32 drehbares Umlenkrad 33, das seinerseits an einem Schlitten 34 verlagert ist, der durch den Hubzylinder 28 in einer seitlich der sohlseitigen Führung 22 angeordneten Gleitbahn 35 längsverschieblich ist. Über das Umlenkrad 33 und zwei weitere, in die sohlseitige Führung 22 eingegliederte Umlenkräder 36 ist ein flexibles Zugmittel 37, beispielsweise ein Seil oder eine Kette, geführt, das einerseits am aufhauenseitigen Ende 38 der Gleitbahn 35 und andererseits an dem stoßseitigen Ende 39 des Hubbühnenrahmens 19 angeschlagen ist

Befindet sich der Hubrahmen 19 in der aus Fig.6 ersichtlichen Weise in der Beladeposition, wird mit Hilfe der zweisträngigen Hängebahn 10 und einer Schwerlasthubkatze 40 mit Schwenkkreuz 41 ein Ausbaugestell

in 1 vom Montageort M herangebracht und in Längsrichtung des Aufhauens 2 auf die auf der Hubbühne 9 be:.ndliche Transportplattform 13 abgesetzt Durch Beaufschlagung des Hubzylinders 28 wird nunmehr der Hubbühnenrahmen 19 entlang der beiden Führungen 22

<; und 24 verfahren und dabei so gekippt, daß entsprechend der angedeuteten Lage in F i g. 6 der Fahrschienenabschnitt 27 auf dem Hubbühr.enrahmen 19 in Längsrichtung der im Aufhauen 2 verlegten Fahrschiene 6 verläuft

.n Der Hubbühnenrahmen 19 befindet sich jetzt also in der Lage gemäß F i g. 5. Die Transportplattform 13 wird anschließend in die Position gemäß F i g. 4 hochgefahren. Dann wird der Steuerstand 12 mit Hilfe der Hängebahn 10 wieder herangebracht auf den Hubbühnenrahmen 19 abgesetzt und mit dem unteren Schreitwerk 16 in der aus F i g. 3 ersichtlichen Weise fest verbunden. Der Sciveitwerk-Transporter 7 ist nunmehr bereit um das auf der Transportplattform 13 befindliche Ausbaugestell 1 zur Schwenk- und Positioniereinheit 8

so zu überführen.

Sämtliche, an dem Schreitwerk-Transporter 7 durchzuführenden Bewegungsvorgänge werden vom Steuerstand 12 aus manuell eingeleitet und überwacht. Die dazu erforderliche Energie ist Hydraulikflüssigkeit

)■> Dieses Fluid steht in einer in Längsrichtung des Aufhauens 2 starr verlegten Hydraulikleitung 42 an, wie sie aus F i g. 11 erkennbar ist In Längsrichtung der Hydraulikleitung 42 sind in Abständen von etwa 78 m Zapfstellen 43 mit Drehdurchfühnmgen 44 eingeglieden. An die Drehdurchführungen 44 sind etwa 40 m lange Hydraulikschläuche 45 angeschlagen, die am freien Ende ein 3/2-Wegeventil 46 tragen (siehe auch Fig. 10 und 12). Diese 3/2-Wegeventile 46 sind an Drehdurchführungen 47 ankuppelbar, die an einer um

4-> eine horizontale Achse 48 umlaufenden Schlauchtrommel 49 (Fig.8 und Fig.9) oder an einer um eine vertikale Achse 50 umlaufenden Schlauchtrommel 51 (F i g. 3 und 10 bis 12) vorgesehen ist Die Schlauchtrommeln 49, 51 besitzen jeweils (siehe F i g. 3 und 8) ein an der Fahrschiene 6 abrollendes Antriebsrad 52, ein Kegelgetriebe 53 und eine Rutschkupplung 54.

Fährt der Schreitwerk-Transporter 7 aus der Position gemäß F i g. 3 los, so wickelt z. B. die Schlauchtrommel 51 auf den ersten 40 m des Fahrwegs den an die erste Zapfstelle 43 der Hydraulikleitung 42 angeschlossenen Hydraulikschlauch 45 auf (Fig. 11, linke Hälfte und Fig. 12). Nach etwa 40m Fahrweg wird die Zapfstelle 43 erreicht und von der Schlauchtrommel 51 überfahren. Der an der Drehdurchführung 47 der Schlauchtrommel

wi 5i befestigte Hydraulikschlauch 45 schwenkt nunmehr um und zieht bei weiterfahrendem Schreitwerk-Transporter 7 über die Rutschkupplung 54 den Hydraulikschlauch 45 gegen den eigenen Antrieb wieder ab. Nach 78 m wird der erste Schlauch 45 abgekuppelt und der

^ der nächsten Zapfstelle 43 zugeordnete Schlauch 45 angeschlossen. Der Schreitwerk-Transporter 7 kann nunmehr den zweiten Abschnitt befahren.

Bei der in den Fig. 8 und 9 dargestellten, um eine

horizontale Achse 48 umlaufenden Schlauchtrommel 49 wird der jeweilige Hydraulikschlauch 45 über eine Aufspuleinrichtung 55 in die Trommel 49 eingeführt Handelt es sich jedoch gemäß z. B. den F t g. 3 und 10 bis 12 um eine Schlauchtrommel 51, die um eine vertikale '< Achse 50 umläuft, so sind Abweiser 56 erforderlich, die je nach Drehrichtung der Schlauchtrommel 51 dafür Sorge tragen, daß der Hydraulikschlauch 45 ordnungsgemäß in die Schlauchtrommel 51 eingeführt wird. Aus den Fig. 11 und 12 ist ein solches Ablautschema w erkennbar. Die Figuren zeigen deutlich das Auf- und Abspulen eines Hydraulikschlauchs 45 (Fig. 11) sowie das Einführen des Hydraulikschlauchs 45 (Fig. 12) mit Hilfe der der Schlauchtrommel 51 zugeordneten Schlauchabweiser 56. i>

Aus den Fig.8 bis 10 und 13 ist erkennbar, daß der Schreitwerk-Transporter 7 neben dem Steuerstand 12 zwei in Längsrichtung zueinander versetzte, mit der Fahrschiene 6 form- und kraftschlüssig zusammenwirkende, durch Schreitzylinder 14, 15 mit der an der >o Fahrschiene 6 sich abstützenden Tramportplattform 13 verbundene Schreitwerke ίό, 17 aufweist Wie dabei insbesondere der Fig. 13 entnommen werden kann, ist das mit dem Steuerstand 12 verbundene untere Schreitwerk 16 über zwei außenseitig der Fahrschiene 6 angeordnete, hydraulisch beaufschlagte Schreitzylinder

14 mit der Transportplattform 13 verbunden. Die Kolbenstangen 57 der Schreitzylinder 14 sind hierbei an den Schreitwerkrahmen 58 und deren zum oberen Schreitwerk 17 gerichteten Zylinder 59 an eine sich von so der Transportplattform 13 aus nach unten erstreckende Konsole 60 angelenkt Das obere Schreitwerk 17 ist über zwei zwischen den beiden triebstockartigen Fahrschienensträngen 6a, 6b angeordnete Schreitzylinder 15 mit der Transportplattform 13 verbunden. Dabei r> sind die Gehäuse 61 der Schabzylinder 15 an eine Konsole 62 angelenkt die sich von der Transportplattform 13 aus nach unten erstreckt, während ihre zum unteren Schreitwerk 16 gerichteten Kolbenstangen 63 an eine Traverse 64 angeschlagen sind, welche ihrerseits 4« über zwei seitlich der Schreitzyli.nder 15 angeordnete längenunveränderbare Verbindungsstangen 65 mit dem Schreitwerkrahmen 66 gekuppelt ist. Die Tra/erse 64 ist unterhalb der Transportplattfonn 13 längsverschieblich geführt. Durch das Umbauen der beiden Schreitzylinder 4;

15 mit den Verbindungsstangen 65 ist sichergestellt, daß bei belastetem oberen Schreitwerk 17 stets die größeren Kolbenflächen beaufschlagt werden.

Bei der Ausführungsforni der Schreitwerk-Transporter 7 der Fig.9, 13 und 14 ist erkennbar, daß die Schreitwerkrahmen 58, 66 in der Draufsicht U-förmig ausgebildet sind. Zwischen den Rahmenschenkeln 67 erstrecken sich Stützfüße 68 nach unten (Fig.21) und umgreifen die Innenflanken der Triebstöcke 6a, 6b.

Zur Durchführung des Schreitvorgangs ist es >> erforderlich, daß die Schreitwerke 16, 17 wechselweise mit der Fahrschiene 6 verriegelt werden. Zu diesem Zweck besteht die Fahrschiene 6 aus zwei Triebstöcken 6a, 6b. Jeder Triebstock 6a, 6b weis¹, eine untere Standleiste 69 und eine obere Stützleiste 70 auf, die «> durch Rundstäbe 71 miteinander verbunden sind, Die Fahrschiene 6 ist in einzelne Schüsse untergliedert, die in der z. B. aus den Fig. 10 und 14 ersichtlichen Weise durch Vertikalgelenke 72 miteinander verbunden sind. Die Länge der Fahrschienenschüsse ist von dem Maß ^ der Relativverschiebbarkeit der Schwenk- und Positioniereinheit 8 zur Fahrschiene 6 abhängig.

Zur Verriegelung der Schreitwerke 16, 17 mit der

50 Fahrschiene 6 dienen Rastnocken 73. Bei den Ausführungsformen der Fig.8 bis 10, 13 und 14 sind die Rastnocken 73 Bestandteil von Zahnrädern 74, wobei auf jeder Seite jedes Schreitwerks 16, 17 ein Zahnradpaar vorgesehen ist Deren Zahnräder 74 befinden sich unterhalb der Transportplattform 13 und sind um vertikale Achsen 75 drehbar. Zur Verriegelung der Zahnradpaare mit der Fahrschiene 6 ist (Fig. 14) jedem Zahnrad 74 eines Zahnradpaars ein etwa L-förmiger Verriegelungshebel 76 zugeordnet der um eine vertikale Achse 77 verschwenkbar ist Die Schwenkachsen 77 liegen in einer vertikalen Querebene, die auch durch die Drehachsen 75 der Zahnräder 74 verläuft

Jeweils ein Hebelarm 78 der einem Zahnradpaar zugeordneten Verriegelungshebel 76 weist in Richtung auf den anderen Verriegelungshebel 76 und ist zur Fahrschiene 6 hin abgewinkelt Die freien Enden der derart einander zugewendeten Hebelarme 78 sind an hydraulisch beaufschlagbare Sperrzylinder 79 angeschlagen. Die beiden anderen F.belarme 80 der Verriegelungshebel 76 tragen an die Zahnlücken der Zahnräder 74 angepaßte Arretierungsnasen 81. Die Arretierungsnasen 81 sind Bestandteil von hydraulisehen Ausgleichszylindern 82 Diese bewirken, daß die Arretienjngsnasen 81 stets einwandfrei in die Zahnlükken eingreifen, so daß keine Querbelastungen auf die Zahnräder 74 und auf die Triebstöcke 6a, 6b ausgeübt werden.

Die Fig. 14 zeigt die Verriegehmgsstellung des oberen Schreitwerks 17. Die Sperrzylinder 79 sind zusammengefahren, so daß die Arretierungsnasen 81 in die Zahnlücken eingreifen. Die Zahnräder 74 sind damit sowohl gegenüber dem Schreitwerk 17 als auch gegenüber der Fahrschiene 6 eindeutig verriegelt. Zur Entriegelung werden die Sperrzylinder 79 beaufschlagt, wodurch die Arretierungsnasen 81 infolge der nunmehr schwenkenden Verriegelungshebel 76 aus den Zahnlükken treten. Sinngemäßes gilt dann für das uitere Schreitwerk 16.

Bei der Ausführungsform der Fig. 15 und 16 ist auf jeder Seite jedes Schreitwerks 16, 17 (dargestellt ist beispielsweise das obere Schreitwerk 17) nur ein mit dem jeweiligen Triebstock 6a, 6L· verriegelbares Zahnrad 83 mit Rastnocken 73 vorgesehen. Die Drehachsen 84 dieser beiden Zahnräder 83 erstrecken sich in einer gemeinsamen vertikalen Querebene. Die Zahnräder 83 sind an einer Platte 85 des Schreitwerkrahmens 66 gelagert die gegenüber einer weiteren parallelen Platte 86 um eine Achse 86a schwenkbar ist, die sowohl in der durch die beiden Drehachsen 84 der Zahnrräder 83 verlaufenden Querebene als auch in der vertikalen Mittellängsebene der Fahrschiene 6 verläuft An di'ier zweiten Platte 86 sind L-förmige Verriegelungshebel 87 um vertikale Achsen 88 drehbar gelagert. Jeder Verriegelungshebel 87 besitzt einen kurzen Hebelarm 89 mit einer endseitig angeordneten Arretierungsnase 90, die in die Zahnlücken des zugeordneten Zahnrads 83 einfassen kann und aus einem sich etwa parallel zur Fahrschiene 6 erstreckenden längeren Hebelarm 91, der über einen Sperrzylinder 92 mit der zweiten Platte 86 verbunden ist. Bei Beaufschlagung der Sperrzylinder 92 werden die Arretierungsnasen 90 in die Zahnlücken hineingedrückt, während bei zusammengezogenen ^perrzylindern 92 die Arretierungsneseü 50 aus den Zahnlücken herausbewegt werden. Die Verdrehbarkeit der Drehachsen 88 der Verriegelungshebel 87 relativ zu den Achsen 84 der Zahnräder 83

ermöglicht auf diese Weise ebenfalls einen Ausgleich, damit keine Querbeanspruchungen auf die Zahnräder 83 und auf die Treibstöcke 6a, 66 ausgeübt werden. In diesem Fall handelt es sich also um einen rein mechanischen Ausgleich, wohingegen bei der Ausführungsform der Fig. 13 und 14 ein hydraulischer Ausgleich stattfindet.

Bei den Ausfuhrungsformen der Fig. 17 bis 20 bilden die Rastnocken 73 Bestandteil von quer zur Längsrichtung der Fahrschiene 6 angeordneten Sperrzylindern 93. Die Rastnocken 73 sind hierbei stirnseitig der Kolbenstangen 94 dieser Sperrzylinder 93 angeordnet. Die Gehäuse 95 der Sperrzylinder 93 sind am Schreitwerkrahmen 58 bzw. 66 befestigt. Als Verdrehungssicherung der Kolbenstangen 94 dienen Längsnuten 96 und in diese eingepaßte Führungsbolzen 97. In diesem Fall wird der Ausgleich der Verriegelung dadurch bewirkt, daß mit Hilfe der Schreitzylinder 14, !5 die Rastnnrken 7.3 exakt in die Lücken zwischen den Rundstäben 71 eingeführt werden.

Während bei der Ausführungsform der Fig. 17 und 18 jeweils nur ein Sperrzylinder 93 auf jeder Seite der Fahrschiene 6 pro Schreitwerk 16, 17 vorgesehen ist, zeigt die Ausführungsform der Fig. 19 und 20 zwei in Längsrichtung der Fahrschiene 6 parallel zueinander angeordnete Sperrzylinder 93. Der Aufbau dieser Sperrzylinder 93 entspricht dem Aufbau der Ausführungsform der Fi g. 17 und 18. Jedoch ist in diesem Fall dafür Sorge getragen, daß zwecks Ausgleich die Sperrender 93 in Längsrichtung der Fahrschiene 6 stufenlos verlagerbar und feststellbar sind. Zu diesem Zweck sind die Gehäuse 95 der Sperrzyiinder 93 in Längsrichtung der Fahrschiene 6 über hydraulische Ausgleichszylinder 98 abgestützt.

Die voraufgehend beschriebenen Schreitwerke weisen neben den verschiedenen Verriegelungsmechanismen zusätzliche Gleitschuhe 99 auf, die (Fig. 13 bis 17 sowie 21 und 22) von den Schreitwerkrahmen 58,66 aus nach unten ragen und mit einwärts gerichteten Vorsprängen von außen zwischen die beiden im Abstand übereinander angeordneten Leisten 69, 70 der Triebstöcke 6a, 6b fassen.

Aus oen Fig.8, 9 und 21 ist die dem Schreitwerk-Transporter 7 zugeordnete Abschiebeeinrichtung 11 näher erkennbar. Die Abschiebeeinrichtung 11 umfaßt zwei längsgerichtete Schubstangen 100, die an der Transportplattform 13 geführt und mit einem Abschiebeschlitten 101 kuppelbar sind, der seinerseits ebenfalls an der Transportplattform 13 geführt und an dieser festlegbar ist. Zur Kupplung der Schubstangen 100 mit dem Abschiebesrtlitten 101 bzw. zur Kupplung des Abschiebeschlittens 101 mit der Transportplattform 13 (Fig.21) sind zwei zweiarmige Kipphebel 102 auf längsgerichteten Achsen 103 des Abschiebeschlittens 101 gelagert Ferner weisen die seitlichen Schubbstangen 100 nach oben offene Aussparungen 104 und die Transportplattform 13 Ausnehmungen 105 auf. Hydraulisch beaufschlagbare Kippzylinder 106 sind an den Abschiebeschlitten 101 und an die Kipphebel 102 angelenkt

Durch entsprechende Beaufschlagung der Kippzylinder 106 können folglich die Kipphebel 102 mit den Ausnehmungen 105 in der Transportplattform 13 verriegelt werden (strichpunktierte Darstellung in F i g. 2\ so daß die Schubstangen 100 freibeweglich sind. Andererseits können die Kipphebel 102 mit den Schubstangen 100 verriegelt werden (ausgezogene Linien), so daß dann der Abschiebeschlitten 101 mit den Schubstangen 100 verbunden und gegenüber der Transportplattform 13 beweglich ist. Der Abschiebeschlitten 101 ist in seitlichen U-Führungen 107 der Transportplattform längsverschieblich geführt. Er besitzt eine vertikal gerichtete ausgesteifte Schubwand 108, an der auch die Kippzylinder 106 gelagert sind (F ig. 8,9,21 und 22).

Die Schubstangen 100 sind mit dem unteren Schreitwerk 16 raumbeweglich verbunden. Zu diesem ίο Zweck ist jede Schubstange 100 über τ», ei mittels einer längsgerichteten Schwenkachse IW miteinander verbundene Ausgleichshebel 110, 111 an das untere Schreitwerk 16 ai geschlagen (Fig.9 und 22). Der Ausgleichshebel 110 ist über ein Kugelgelenk 112 dabei raumgelenkig mit der jeweiligen Schubstange 100 verbunden, während der andere Ausgleichshebel 111 über eine längsgerichtete Schwenkachse 113 an eine Schwenkkonsole 114 angeschlagen ist. Diese Schwenkkonsole 114 ist wiederum über eine vertikale Schwenkachse 115 mit dem unteren Schreitwerk 16 verbünden.

Durch die Kupplung der Ausgleichshebel 110 einerseits mit den Ausgleichshebeln 111 über Gelenke mit längsgerichteten Schwenkachsen 109 und andererseits über die Kugelgelenke 112 mit den Schubstangen 100 sowie durch die Kupplung der Ausgleichshebel 111 über Gelenke mit längsgerichteten Schwenkachsen 113 mit der um eine vertikale Schwenkachse 115 mit dem unteren Schreitwerk 16 verbundenen Schwenkkonsole 114 ist folglich eine raumgelenkige Anbindung der Transportplattform 13 an das Schreitwerk 16 geschaffen worden, welche in Abhängigkeit von den Liegendverhältnissen im Aufhauen 2 die notwendigen Relativbewegungen erlaubt.

Die in den F i g. 23 bis 25 veranschaulichte Ausführungsform einer Schwenk- und Positioniereinheit 8a weist eine zum oberen Ende und zum Liegenden 5 des Aufhauens 2 hin abfallende, im Querschnitt etwa U-förmige Abschieberampe 116, einen auf der Abschieberampe 116 gelagerten Schwenktisch 117 zur Aufnahme eines Ausbaugestells 1 und Schubkolbengetriebe 118, 119 zum Verlagern des Schwenktischs 117 sowie zum Abschieben des Ausbaugestells 1 auf. Die U-Form der Abschieberampe 116 ist gemäß Fig. 24 dafür vorgesehen, daß die Fahrschiene 6 (Fig.25) in den somit gebildeten tunnelartigen Bereich 120 der Abschieberampe 116 eingeführt und die Schwenk- und Positioniereinheit 8a damit eine Relativbewegung zur Fahrschiene 6 in Abhängigkeit vom jeweiligen Einbauort £der Ausbaugestelle 1 durchführen kann. so Die F i g. 23 und 25 zeigen am streckenseitigen Ende der Abschieberampe 116 Verlängerungen 121, die zur Aufnahme von Stützstempeln 122 dienen, welcne die Festlegung der Schwenk- und Positioniereinheit 8i bewirken. Im Hinblick auf die vergleichsweise großer freiliegenden Flächenbereiche sind die Kappen 123 dei Stützstempel 122 möglichst groß gehalten.

Der Schwenktisch 117 ist, wie die F i g. 25 zeigt, übei eine an der Abschieberampe 116 seitlich angeordnete zur Rampenoberfläche senkrechte Schwenkachse 12Ί und über einen etwa längsgerichteten hydraulisd beaufschlagbaren Schwenkzylinder 118 um 90° auf dei Abschieberampe 116 verdrehbar. Gemäß der Darstel lung der Fig.23 und 25 wird das von den Schreitwerk-Transporter 7 herangebrachte Ausbauge stell 1 nach dem Kuppeln des Schreitwerk-Transporter 7 mit der Schwenk- und Positioniereinheit 8a un< Verriegeln des oberen Schreitwerks 17 mit de Fahrschiene 6 auf den Schwenktisch 117 überführt Da

Ausbaugestell 1 nimmt dann die Lage ein, wie sie in F i g. 23 dargestellt ist. Die Position des Ausbaugestells I auf dem Schwenktisch 117 ist durch angeschweißte Konsolen 125 und durch Abschiebezylinder 119 gesichert, welche in der Ausgangsstellung des Schwenktischs 117 quer zum Schwenkzylinder 118 und damit auch quer zur Fahrschiene 6 liegen. Diese Abschiebezylinder 119 sind jeweils paarweise angeordnet. Dabei ist die Kolbenstange 126 des jeweils einen Abschiebezylinders 119 mit dem Gehäuse 127 des anderen Abschiebezylinders 119 verbunden. Die Verbindung erfolgt über Konsolen 128 und Führungsplatten 129, wobei die Führungsplatten 129 in Nuten 130 des Schwenktisch.? 117 verschiebbar sind. Die Kolbenstangen 126 der hinsichtlich der Gehäuse 127 verschiebbar gelagerten Abschiebezylinder 119 besitzen beispielsweise Haken 131 zur Festlegung des Ausbaugestells 1.

Ist das Ausbaugestell 1 auf dem Schwenktisch 117 lagegrsichert, wird der Schwenkzylinder 118 beaufschlagt, so daß der Schwenktisch ii/ um seine Drehachse 124 in die in Fig. 25 strichpunktiert eingezeichnete Stellung um 90° verschwenkt wird. Nunmehr werden die Abschiebezylinder 119 beaufschlagt, so daß das Ausbaugestell 1 von dem Schwenktisch 117 und damit auch von der Abschieberampe 116 in die in Fig. 23 strichpunktiert dargestellte Lage heruntergeschoben wird. Die Beaufschlagung der Abschiebezylinder 119 kann gleichzeitig oder nacheinander erfolgen Durch die Kopplung der paarweise zusammengefaßten Abschiebezylinder 119 können sie relativ kurz gehalten werden und dennoch pro Paar einen uoppelten Hub ausführen.

Ist das Ausbaugestell 1 von der Rampe 116 heruntergeschoben und zwischen Hangendem und Liegendem verspannt, werden die Abschiebezylinder 119 wieder eingefahren und der Schwenktisch 117 mit Hilfe des Schwenkzylinders 118 in die in Fig. 25 in durchgehender Linienführung dargestellte Position zurii-kgeschwenkt. Anschließend wird die Abschieberampe 116 mittels des Schreitwerk-Transporters 7 um den Betrag in Richtung zur Fußstrecke 3 verlagert, der notwendig ist. um das nächste Ausbaugestell 1 setzen zu können.

Bei der Ausführungsform der Schwenk- und Positioniereinheit %b der F i g. 26 und 27 ist wiederum eine zum oberen Ende und zum Liegenden 5 des Aufhauens 2 hin abfallende Abschieberampe 132 vorgesehen, die durch Stempel 133 zwischen dem Hangendem und dem Liegenden 5 verspannbar ist. Auf der Abschieberampe 132 ist ein Schwenktisch 134 gelagert, der mit einem zentralen Zapfen 135 in eine geradlinige Führungsnute 136 der Abschieberampe 132 und mit einem zu dem zentralen Zapfen 135 diagonal versetzten Zapfen 137 in eine seitliche, bogenförmig nach außen gekrümmte Führungsnute 138 eingreift Die Führungsnute 138 besitzt einen kurzen, schräg nach außen gerichteten Abschnitt 139, einen sich daran anschließenden, parallel zur Nute 136 verlaufenden Abschnitt 140 und einen endseitigen sowohl zur Nute 136 als auch zum freien Ende der Abschieberampe 132 schräg gerichteten Abschnitt 141. Unterhalb der Abschieberampe 132 ist in deren Längsrichtung ein Abschiebeschlitten 142 zwangsgeführt, der mit dem Schwenktisch 134 über den zentralen Zapfen 135 in Verbindung steht Der Abschiebeschlitten 142 besitzt zwei längsgerichtete, etwa U-förmige Nuten 143 mit nach außen weisenden kurzen endseitigen Nutenschenkeln 144 und 145. In den Nutenschenkeln 144 sind die Endabschnitte "> 146 der Kolbenstangen 147 von zwei hydraulisch beaufschlagbaren Schwenk- und Abschiebezylindern 148 geführt. Die Gehäuse 149 dieser Zylinder 148 sind raumbeweglich an die Abschieberampe 132 angelenkt. Ferner läßt die F i g. 26 erkennen, daß die Endabschnitte ίο 146 der Kolbenstangen 147 über einen quergerichteten, hydraulisch beaufschlagbaren Spannzylinder 150 miteinander verbunden sind.

Bei Beaufschlagung des Spannzylinders 150 werden die Endabschnitte 146 der Kolbenstangen 147 in die Nutenschenkel 144 gedrückt. Werden nun die Abschiebezylinder 148 beaufschlagt, gleitet der Zapfen 135 ir der geradlinigen Nuten 136 und der Zapfen 137 in der bogenförmig nach außen gekrümmten Nute 138. Aufgrund dieser Zwangsführung vollzieht der Schwenktisch i34 mit dem darauf befindlichen Ausbaugestell 1 sowohl eine geradlinige Bewegung in Richtung auf den Einbauort E als auch eine Drehung um 90° im Uhrzeigersinn. Hierbei überholt der Zapfen 135 gewissermaßen den Zapfen 137. Wichtig ist, daß eine in der gezeichneten Ausgangsstellung gemäß Fig. 26 durch die Achsen der Zapfen 135 und 137 gelegte Gerade etwa rechtwinklig zu einer Geraden verläuft, die dann durch die Achsen der Zapfen 135 und 137 gelegt wird, wenn diese ihre Positionen am anderen Ende der Nuten 136 und 138 eingenommen haben. Die Winkelhalbierende der beiden Geraden erstreckt sich dann quer zur Fahrschiene 6.

Ist der Hub der Abschiebezylinder 148 erschöpft, liegen die außenseitig des Abschiebeschlittens 142 angeordneten Rastausnehmungen 151 in der Höhe von seitlich angeordneten, quergerichteten, hydraulisch beaufschlagbaren Rastzylindern 152, deren Kolbenstangen mit den Rastausnehmungen 151 zusammenwirkende Nocken tragen. Es werden jetzt die Rastzylinder 152 so beaufschlagt, daß die Rastnocken in die Rastausnehmungen 151 eingreifen, so daß der Abschiebeschlitten 142 und damit auch der Schwenktisch 134 an der Abschieberampe 132 arretiert sind. Nunmehr wird der Spannzylinder 150 zwischen den Endabschnitten 146 der beiden Kolbenstangen 147 zusammengefahren. Die Endabschnitte 146 geraten dann in den Bereich der Längsabschnitte der U-förmigen Führungsnuten 143. Durch Einziehen der Abschiebezylinder 148 werden folglich die Endabschnitte 146 in die dem Schreitwerk-Transporter 7 benachbarten kurzen Nutenschenkel 145 verlagert. Hier wird der Spannzylinder 150 wieder beaufschlagt, so daß die Endabschnitte 146 in die kurzen Nutenschenkel 145 hineingedrückt werden. Nach Lösen der Rastzylinder 152 kann nunmehr durch Beaufschlagung der Abschiebezylinder 148 der restliche Verschiebe- und Verdreh weg des Schwenktischs 134 zurückgelegt werden, bis das Ausbaugestell 1 die Stellung gemäß F i g. 26 (strichpunktiert) einnimmt Danach erfolgt das Zurückführen des Schwenktisches 134 in umgekehrter Reihenfolge. Auch die Abschieberampe 132 wird in derselben Weise zurückgeführt, wie dies anhand der Ausführungsform der F i g. 23 bis 25 geschildert worden ist

Kiemi 19 Blatt Zeichnungen

Claims (40)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Überführen von komplett montierten Ausbaugestellen aus einer Strecke zum Einbauort in einem Aufhauen oder Streb, die eine in Längsrichtung des Aufhauens oder Strebs verlegte, schußweise längenveränderbare, zweisträngige Fahrschiene aufweist, an der eine niedrig bauende Transportpritsche für Ausbaugestelle zwangsgeführt ist, wobei der Einrichtung Mittel zum ι η Herunterlassen der Ausbaugestelle und zum Drehen in die Einbaustellung zugeordnet sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Transportpritsche ist als selbstverfahrbarer Schreitwerk-Transporter (7) ausgebildet;

b) die Mittel (11) zum Ablassen der Ausbaugestelle (1) umfassen einen mit einem Schreitwerk (16) des Transportes (7) kuppelbaren Abschiebeschlitten (101);

c) an dem der Strecke (3) abgewendeten Ende der Fahrschiene (6) ist eine mit dem Schreitwerk-Transporter (7) kuppelbare Einheit (8, 8a, Sb) zum Schwenken und Positionieren eines Ausbaugestells (1) angeordnet;

d) die Schwenk- und Positioniereinheit (8, 8a, Sb) ist in an sich bekannter Weise in Längsrichtung des Aufhauens (2) oder Strebs verlagerbar und örtlich durch Stempel (122,133) festlegbar.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, d.!¹} der Schreitwerk-Transporter (7) zwei in Längsrichtung zueinander versetzte, mit der Fahrschiene (6) form- und kraftschlüssig zusammenwirkende, durch Schreitzylinde,- (14,15) mit einer an der Fahrschiene (6) sich abstützenden Transportplattform (13) verbundene Schreitwerke (16,17) und einen an das streckenseitige untere Schreitwerk (16) kuppelbaren, ebenfalls an der Fahrschiene (6) geführten Steuerstand (12) umfaßt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Schreitwerk (16) zwei längsgerichtete seitliche Schubstangen (100) aufweist, die an der Transportplattform (13) geführt und mit dem Abschiebeschlitten (101) kuppelbar sind, der seinerseits an der Transportplattform (13) geführt und an dieser festlegbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kupplung des Abschiebeschlittens (101) einerseits mit der Transportplattform (13) und andererseits mit den Schubstangen (100) durch Kippzylinder (iO6) schwenkbare zweiarmige Kipphebel (102) auf einer längsgerichteten Achse (103) des Abschiebeschlittens (101) gelagert sind, welche wechselweise in Aussparungen (105 bzw. 104) der Transportplattform (13) bzw. der Schubstangen (100) greifen.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (100) mit dem unteren Schreitwerk (16) raumbeweglich verbunden sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 3 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schubstange (100) über zwei mittels einer längsgerichteten Schwenkachse (109) untereinander verbundene Ausgleichshebel (110,111) an das untere Schreitwerk (16) angeschlagen sind, wobei einer der Ausgleichshebel (HO) raumgelenkig mit der Schub

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45 stange (100) verbunden und der andere Ausgleichshebel (Hl) über eine längsgerichtete Schwenkachse (113) an eine Schwenkkonsole (114) angeschlagen ist, die ihrerseits über eine vertikale Schwenkachse (115) mit dem unteren Schreitwerk (16) verbunden ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 2 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schreitwerk (16, 17) einen sich oberhalb der Fahrschiene (6) erstreckenden plattenarti^n Rahmen (58,66) aufweist, welcher sich mittels Gleitschuhen (99) an der Fahrschiene (6) abstützt und die Basis für auf beiden Seiten der Fahrschiene (6) angeordnete Rastnocken (73) bildet, die mit der als Triebstock (6a, 6b) ausgebildeten Fahrschiene (6) form- und kraftschlüssig zusammenwirken.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schreitwerkrahmen (58,66) in der Draufsicht U-förmig ausgebildet sind und ihre gegeneinander gerichteten Rahmenschenkel (67) mit den Innenseiten Führungen für die Stützfüße (68) der Transportplattform (13) bilden.

9. Einrichtung nach Anspruch 2 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Stützfüße (68) der Transportplattform (13) an den Innenflanken der Fahrschiene (6) abstützen.

10. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß d.e Rastnocken (73) Bestandteil von Zahnrädern (74,83) sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schreitwerk (16, 17) auf jeder Seite der Fahrschiene (6) ein mit dem jeweiligen Triebstock (6a, 6b) verriegelbares Zahnrad (83) aufweist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung aus einem zweiarmigen Hebel (87) mit einer Arretierungsnase (90) an dem einen Hebelarm (89) und einem den anderen Hebelarmen (91) mit dem Schreitwerkrahmen (58, 66) verbindenden Sperrzylinder (92) besteht.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schreitwerkrahmen (58, 66) eine die Zahnräder (83) lagernde drehbewegliche Ausgleichsplatte (85) aufweist.

14. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schreitwerk (16, 17) auf jeder Seite ein Zahnradpaar (74) aufweist.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (74) jedes Zahnradpaars gegeneinander und mit der Fahrschiene (6) verriegelbar sind.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung einen jedem Zahnrad (74) zugeordneten zweiarmigen Verriegelungshebel (76) mit Arretierungsnase (81) an einem Hebelarm (80) und einen die beiden anderen Hebelarme (78) miteinander koppelnden Sperrzylinder (79) umfaßt.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungsnasen (81) mit dem Hebelarm (80) des Verriegelungshebels (76) lageeinstellbar verbunden sind.

18. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastnocken (73) Bestandteil von quer zur Längsrichtung der Fahrschiene (6) angeordneten Sperrzylindern (93) bilden.

19. Einrichtung nach Anspruch 18. dadurch ge-

kennzeichnet, da3 die Sperrzyli.ider (93) in Längsrichtung der Fahrschiene (6) stufenlos verlagerbar und feststellbar sind.

20. Einrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß pro Schreitwerk (16, 17) auf jeder Seite der Fahrschiene (6) ein Sperrzylinder (93) mit einem Rastnocken (73) vorgesehen ist

21. Einrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß pro Schreitwerk (16, 17) auf jeder Seite der Fahrschiene (6) zwei sich im wesentlichen parallel zueinander erstreckende Sperrzylinder (93) vorgesehen sind.

22. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Schreitwerk (16) Ober zwei außenseitig der Fahrschiene (6) angeordnete Schreitzylinder (14) mit der Transportplattform (13) verbunden ist, deren Kolbenstangen (57) an den Schreitwerkrahmen (16) und deren zum oberen Schreitwerk (17) gerichtete Gehäuse (59) unterseitig der Transportplattform (13) angeschlagen sind.

23. Einrichtung nach Ansprach 2 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Schreitwerk (17) über zwei zwischen den beiden Triebstöcken (6a, 6b) angeordnete Schreitzylinder (15) mit der Transportplattform (13) verbunden Kt, wobei die Gehäuse (61) der Schreitzylinder (15) an die Transportplattform (13) und ihre zum unteren Schreitwerk (16) gerichteten Kolbenstangen (63) an eine Traverse (64) angeschlagen sind, weiche ihrerseits über zwei seitlich der Schreitzylinder (15) angeordnete längenunveränderbare Verbindungsstangen (65) mit dem Schreitwerkrahmen (66) gekuppelt ist

24. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (64) an der Transportplattform (13) längsverschieblich geführt ist.

25. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerstand (12) eine um eine horizontale Achse (48) oder vertikale Achse (50) drehbart Schlauchtrommel (49 bzw. 51) mit einer Drehdurchführung (47) trägt, an die ein Hydraulikschlauch (45) anschließbar ist, welcher mit seinem anderen Ende an eine Bestandteil einer in Längsrichtung des Aufhauens (2) oder des Strebs verlegten « Hydraulikleitung (42) bildende Drehdurchführung (44) angeschlagen ist.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hydraulikleitung (42) mehrere in Längsrichtung verteilt angeordnete so Drehdurchführungen {44) mit daran angeschlossenen Hydraulikschläuchen (45) begrenzter Länge eingegliedert sind.

27. Einrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß am trommelseitigen Ende jedes Hydraulikschlauchs (45) ein 3/2-Wegeventil (46) vorgesehen ist

28. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlauchtrommel (49,51) über ein an der Fahrschiene (6) abrollendes Antriebsrad (52), ein Kegelgetriebe (53) und eine Rutschkupplung (54) antreibbar ist.

29. Einrichtung nach Anspruch 25 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlauchtrommel (51) mit Schlauchabweisern (56) für beide Drehrichtungen versehcw ist.

30. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sci.wenk- und Positioniereinheit (8a, Sb) eine zum oberen Ende und zum Liegenden (5) des Aufhauens (2) oder des Strebs hin abfallende Abschieberampe (116,132) aufweist, auf welcher ein an sicn bekannter Schwenktisch (117,134) gelagert ist

31. Einrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenktisch (117) über eine an der Abschieberampe (116) seitlich angeordnete, zur Rampenoberfläche senkrechte Schwenkachse (124) und über einen etwa längsgerichteten Schwenkzylinder (118) um 90° auf der Abschieberampe (116) verdrehbar ist

32. Einrichtung nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet daß auf dem Schwenktisch (117) zwei an ein Ausbaugestell (1) anschlagbare Paare von Abschiebezylindern (119) in Parallelanordnung gelagert sind, von denen jeweils das Gehäuse (127) des einen Abscräebezylinders (119) mit der Kolbenstange (126) des anderen Abschiebezylinders (119) verbunden ist

33. Einrichtung nach Anspn"h30, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenktisch (134) mit einem zentralen Zapfen (135) in eine geradlinige Führungsnute (136) der Deckplatte der Abschieberampe (132) und mit einem zu dem zentralen Zapfen (135) diagonal versetzten Zapfen (137) in eine seitliche, bogenförmig dergestalt nach außen gekrümmte Führungsnute (138) der Abdeckplatte eingreift daß bei Beaufschlagung der zwischen den Schwenktisch (134) und die Abschieberampe (132) eingegliederten Schwenk- und Abschiebezylinder (148) der Schwenktisch (134) eine Längsbewegung und gleichzeitig eine 90° -Drehung vollzieht

34. Einrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk- und Abschiebezylinder (148) mit ihren Gehäusen (149) raumbeweglich an die Abschieberampe (132) angelenkt und mit ihren Kolbenstangen (147) lösbar mit einem unterhalb der Abschieberampe (132) längsge'ührten Abschiebeschlitten (142) kuppelbar sind.

35. Einrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet daß die Endabschnitte (146) der Kolbenstangen (147) in etwa U-förmigen, im wesentlichen längsgerichteten Nuten (143) mit nach außen weisenden kurzen endseitigen Nutenschenkeln (144,145) des mit dem Schwenktisch (134) über den zentralen Zapfen (135) verbundenen Abschiebeschlitten (142) verlagerbar und durch einen quergerichteten Spannzylinder (150) miteinander verbunden sind.

36. Einrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschiebeschlitten (142) mindestens in der Ausgangsstellung und in e'-ner mittleren Verfahrstellung lagearretierbar ist.

37. Einrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dsß zur Lagearretierung quergerichtete Rastzylinder (152) vorgesehen sind, die mit seitlichen Ra.nausnehmungen (151) des Abschiebeschlittens (142) zusammenwirken.

38. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im Mündungsbereich des Aufhauens (2) oder des Strebs in die Strecke (3) hegende Längenabschnitt (27) der Fahrschiene (S) Bestandteil des Rahmens (19) einer in der Vertikalen verstellbaren sowie längsverschiebbaren Hubbühne (9) h'ldet.

39. Einrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubbühnenrahmen (19) mit einem Endabschnitt (20) an einer auf der Strecken-

sohle (21) verlegten Führung (22) und mit dem anderen Endabschnitt (23) an einer sich in das Aufhauen (2) oder den Strch erstreckenden Führung (24) entlang verlagerbar ist

40. Einrichtung nach Anspruch 38 oder 39, ■; dadurch gekennzeichnet, daß der Hubbühnenrahmen (19) über einen neben der sohleseitigen Führung (22) verlagerten Hubzylinder (28) und ein zwischen den Hubzylinder (28) und den Hubbiihncnr,ihmcn (19) eingegliedertes flexibles Zugmittel (37) hoch- und längsverschiebbar ist.