DE3143849C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem elektromagnetisch betä­ tigbaren Kraftstoffeinspritzventil nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, bei dem sich in der Nähe des Ventilteiles bildende Dampf­ blasen, insbesondere bei einem sogenannten Heißstart über eine mit einer Drosselstelle versehene Bohrung in eine Rückströmleitung gespült werden können. Dabei be­ steht jedoch die Gefahr, daß durch den unmittelbar am Ventilteil und Ventilsitz vorbeiströmenden Kraftstoff in unerwünschter Weise Dampfblasen mit zur Einspritzung gelangen und zu Störungen führen, die sich in Startschwie­ rigkeiten der Brennkraftmaschine ausdrücken.

Das erfindungsgemäße Ventil mit den kennzeichnenden Merk­ malen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß schon unmittelbar nach der Zufuhr von Kraftstoff in das Ventil ermöglicht wird, daß eventuell im Kraftstoff enthaltene Dampfblasen aus dem Ventil abgeführt werden können, ohne daß sie an dem Ventilteil und Ventilsitz vorbeigeführt werden und auch noch im Ventil selbst ge­ bildete Dampfblasen entweichen können, so daß an der Einspritzstelle nur flüssiger Kraftstoff vorliegt und Störungen der Kraftstoffeinspritzung vermieden werden. Vorteilhaft ist weiterhin eine ständige Kühlung des Ven­ tiles durch den abgezweigten Teil des rückströmenden Kraftstoffes.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Ventiles möglich.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich­ nung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Kraftstoffeinspritz­ ventil im Luftansaugrohr einer Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein erfindungsgemäß ausgebildetes Kraftstoffeinspritz­ ventil.

Die in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzanlage weist ein Kraftstoffeinspritzventil 1 auf, das elektro­ magnetisch betätigbar durch ein elektronisches Steuer­ gerät 2 in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine wie beispielsweise Drehzahl 3, an­ gesaugte Luftmasse 4, Drosselklappenstellung 5, Tempe­ ratur 6, Abgaszusammensetzung 7 und andere ansteuerbar ist und zur Einspritzung von Kraftstoff über einen Düsen­ körper 8, insbesondere mit niederem Druck, in das Luft­ ansaugrohr 11 von gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftmaschinen dient. Die Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 1 kann dabei gleich­ zeitig für alle Zylinder der Brennkraftmaschine stromauf­ wärts oder stromabwärts einer Drosselklappe 10 in das Luftansaugrohr 11 erfolgen. Bei dem in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsbeispiel ist das Kraftstoffeinspritz­ ventil 1 stromaufwärts der Drosselklappe 10 in einer Füh­ rungsöffnung 12 eines Haltekörpers 13 gelagert, der im Innern des Luftansaugrohres 11 koaxial zu diesem angeord­ net und durch mindestens einen Haltesteg 14 mit dem Luft­ ansaugrohr 11 verbunden ist, so daß der Haltekörper zu­ mindest teilweise von der angesaugten Luft umströmt wird. Eine Pratze oder ein Deckel 16 fixiert das Kraftstoffein­ spritzventil 1 in seiner axialen Lage im Haltekörper 13. Zur Kraftstoffversorgung des Kraftstoffeinspritzventiles 1 fördert eine Kraftstofförderpumpe 17, die elektromoto­ risch angetrieben sein kann, über eine Saugleitung 18 aus einem Kraftstoffbehälter 19 Kraftstoff in eine Kraft­ stofförderleitung 20, die in eine Entgasungskammer 22 mündet. Die Entgasungskammer 22 ist beispielsweise in einer Verdickung 23 des Luftansaugrohres 11 ausgebildet. Die Kraftstofförderleitung 20 mündet vorteilhafterweise zur Entgasungskammer 22 hin geneigt aufwärts gerichtet in die Entgasungskammer 22, sie kann jedoch auch horizon­ tal verlaufend in die Entgasungskammer 22 münden. Von der Entgasungskammer 22 führt eine gegenüber der Längsachse 24 des Kraftstoffeinspritzventiles 1 geneigte und zum Kraftstoffeinspritzventil hin abwärts verlaufende Kraft­ stoffzuführleitung 25 zu einer Umfangsnut 26 im Halte­ körper 13. Die Mündung der Kraftstoffzuführleitung 25 an der Umfangsnut 26 liegt somit niedriger als ihr Beginn an der Entgasungskammer 22. Von der Umfangsnut 26 ge­ langt der Kraftstoff über nicht dargestellte Öffnungen in der Wandung des Kraftstoffeinspritzventiles 1 in das Innere des Kraftstoffeinspritzventiles und wird zum Teil über den Düsenkörper 8 abgespritzt, während ein anderer Teil das Innere des Kraftstoffeinspritzventiles zum Teil durchströmt und über nicht dargestellte Öffnungen in der Wandung des Kraftstoffeinspritzventiles nach außen in eine Umfangsnut 27 austritt, die im Haltekörper 13 aus­ gebildet und gegenüber der Umfangsnut 26 abgetrennt ist. Gegenüber der Längsachse 24 des Kraftstoffeinspritzven­ tiles 1 geneigt führt von der Umfangsnut 27 aufwärts ver­ laufend eine Kraftstoffabführleitung 29 fort, die an ihrer höchsten Stelle in eine Regelkammer 30 eines Druckregel­ ventiles 31 mündet. Die Kraftstoffabführleitung 29 kann dabei parallel zur Kraftstoffzuführleitung 25 verlaufen und mit dieser in dem Haltesteg 14 ausgebildet sein. Durch den ansteigenden Verlauf der Kraftstoffabführleitung 29 ist eine schnelle Abfuhr von Dampfblasen gewährleistet, die sich eventuell im Kraftstoffeinspritzventil gebildet haben. Die Entgasungskammer 22 steht über eine Entgasungs­ düse 32 mit einer möglichst hoch gelegenen Stelle der Kraftstoffabführleitung 29 in Verbindung bzw. mit der Regelkammer 30. Hierdurch werden in sicherem Abstand zum Kraftstoffeinspritzventil bereits Dampfblasen aus dem geförderten Kraftstoff ausgeschieden und abgeleitet. Der Querschnitt der Entgasungsdüse 32 wird beispielsweise so gewählt, daß über die Entgasungsdüse ca. 2% der über das Druckregelventil 31 in eine Rückströmleitung 33 zum Kraft­ stoffbehälter 19 zurückströmenden Kraftstoffmenge strö­ men.

Das in Fig. 2 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil 1 wird in radialer Richtung in der Führungsöffnung 12 des Haltekörpers 13 durch elastische Stützkörper 35, 36, 37 eines Kraftstoffsiebes 38, das sich in axialer Richtung die Mündung der Kraftstoffzuführleitung 25 und die Mündung der Kraftstoffabführleitung 29 überdeckend erstreckt, ge­ führt. In axialer Richtung wird durch die Stützkörper 35 und 36 die Umfangsnut 27 und durch die Stützkörper 36 und 37 die Umfangsnut 26 begrenzt. Die Stützkörper 35, 36, 37 sind aus einem elastischen Werkstoff, wie beispielsweise Gummi oder Kunststoff gefertigt. Insbesondere der mittlere Stützkörper 36 ist ringförmig so ausgebildet, daß er sich so am Umfang des Ventilgehäuses 40 zwischen einer Kraft­ stoffzuführnut 41 und einer Kraftstoffabführnut 42 einer­ seits und andererseits an der Führungsöffnung 12 abstützt, daß er die Kraftstoffzuführnut 41 und die Kraftstoffzuführ­ leitung 25 mit der Umfangsnut 26 gegenüber der Kraftstoff­ abführnut 42 und der Kraftstoffabführleitung 29 mit der Um­ fangsnut 27 abdichtet. Um eventuell im Kraftstoff enthaltene Dampfblasen abführen zu können, ist zwischen dem Umfang des mittleren Stützkörpers 36 und der Wandung der Führungsöff­ nung 12 ein drosselnder Entgasungskanal 44 vorgesehen, der ein Ausspülen von Dampfblasen aus der Umfangsnut 26 zur Um­ fangsnut 27 erlaubt und sich nur über eine begrenzte Länge des mittleren Stützkörpers 36 erstreckt. Der Entgasungskanal könnte ebenfalls, wie nicht dargestellt ist, in der Wandung der Führungsöffnung 12 oder zwischen dem Umfang des Ventil­ gehäuses 40 und dem mittleren Stützkörper 36 ausgebildet sein. Der über die Kraftstoffzuführleitung 25 zuströmende Kraftstoff gelangt zunächst in die Umfangsnut 26 und strömt über einen Siebbereich 45 in die am Ventilgehäuse 40 ausge­ bildete Kraftstoffzuführnut 41. Aus der ebenfalls am Ventil­ gehäuse 40 ausgebildeten Kraftstoffabführnut 42 strömt der Kraftstoff über einen Siebbereich 46 in die Umfangs­ nut 27 und von dort in die Kraftstoffabführleitung 29. Durch die Siebbereiche 45, 46 werden die im Kraftstoff ent­ haltenen Schmutzteilchen ausgefiltert. Der obere Stützkörper 35 kann auf seiner dem Ventilgehäuse 40 zugewandten Seite mit einer Rastnase 47 versehen sein, die beim Aufschieben des Kraftstoffsiebes 38 auf das Ventilgehäuse 40 in eine Rast­ nut 48 des Ventilgehäuses einrastet, so daß das Kraftstoff­ einspritzventil 1 gemeinsam mit dem aufgesetzten Kraftstoff­ sieb in die Führungsöffnung 12 des Haltekörpers 13 einge­ setzt werden kann. Auf dem oberen Stützkörper 35 kann sich ein Dichtring 49 axial abstützen, der zwischen dem Ventil­ gehäuse 40 und dem Haltekörper 13 angeordnet ist und anderer­ seits durch den Deckel 16 fixiert wird. Die axiale Lage des Kraftstoffeinspritzventiles 1 wird weiterhin dadurch be­ stimmt, daß sich der untere Stützkörper 37 an einem Absatz 50 der Führungsöffnung 12 abstützt. Ein weiterer Dichtring 51 ist nahe dem unteren Stützkörper 37 am Umfang des Kraft­ stoffeinspritzventiles 1 angeordnet.

Das Ventilgehäuse 40 ist topfförmig ausgebildet und weist im Gehäuseboden 53 eine Durchgangsbohrung 54 auf, die von der äußeren Stirnfläche 55 zu einer Innenbohrung 56 führt. Von der Innenbohrung 56 führt mindestens eine Kraftstoffab­ führöffnung 57 durch die Wandung des Ventilgehäuses 40 zur Kraftstoffabführnut 42 und mindestens eine Kraftstoffzuführ­ öffnung 58 zur Kraftstoffzuführnut 41. An der dem Gehäuse­ boden 53 abgewandten Stirnfläche 60 liegt ein Distanzring 61 an, an den sich eine Führungsmembran 62 anschließt. Anderer­ seits der Führungsmembran 62 greift ein Bund 63 eines Düsen­ trägers 64 an, der teilweise das Ventilgehäuse 40 umgreift und in die Kraftstoffzuführnut 41 mit seinem Ende 65 eingebör­ delt ist, so daß hierdurch eine axiale Spannkraft zur Lage­ fixierung von Distanzring 61 und Führungsmembran 62 gegeben ist. Dem Ventilgehäuse 40 abgewandt bildet der Düsenträger 64 eine koaxiale Aufnahmebohrung 66, in der der Düsenkörper 8 eingesetzt und z. B. durch Schweißen und Löten befestigt ist. Der Düsenkörper 8 weist eine vorzugsweise kegelstumpf­ förmig ausgebildete Aufbereitungsbohrung 67 auf, an derem Boden 68 mindestens eine der Kraftstoffzumessung dienende Kraftstofführungsbohrung 69 mündet. Die Kraftstofführungs­ bohrung 69 mündet derart am Boden 68, daß kein tangential gerichtetes Einströmen in die Aufbereitungsbohrung 67 erfolgt, sondern der Kraftstoffstrahl zunächst ohne Wandberührung frei aus der Kraftstofführungsbohrung 69 austritt und danach auf der Wandung der Aufbereitungsbohrung 67 aufprallt, um über diese filmförmig verteilt etwa in Form einer Parabel zum of­ fenen Ende 71 zu strömen und abzureißen. Die Kraftstofführungs­ bohrungen 69 verlaufen gegenüber der Ventilachse geneigt und gehen von einem im Düsenkörper 8 ausgebildeten Kalotten­ raum 72 aus, stromaufwärts dessen im Düssenkörper 8 ein ge­ wölbter Ventilsitz 73 ausgebildet ist, mit dem ein kugel­ förmig ausgebildetes Ventilteil 74 zusammenwirkt. Zur Erzie­ lung eines möglichst geringen Totvolumens soll bei am Ventil­ sitz 73 anliegendem Ventilteil 74 das Volumen des Kalotten­ raums 72 möglichst klein sein.

Dem Ventilsitz 73 abgewandt ist das Ventilteil 74 mit einem Flachanker 75 verbunden, beispielsweise verlötet oder ver­ schweißt. Der Flachanker 75 kann als Stanz- oder Preßteil ausgebildet sein und beispielsweise einen ringförmigen Füh­ rungskranz 76 aufweisen, der erhaben ausgebildet ist und an einem ringförmigen Führungsbereich 77 der Führungsmembran 62 auf der dem Ventilsitz 73 abgewandten Seite der Führungsmem­ bran 62 anliegt. Durchströmöffnungen 78 in dem Flachanker 75 und Strömungsaussparungen 79 in der Führungsmembran 62 erlauben eine ungehinderte Umströmung von Flachanker 75 und Führungsmembran 62 durch den Kraftstoff. Die an ihrem Außen­ umfang an einem Einspannbereich 81 gehäusefest zwischen dem Distanzring 61 und dem Bund 63 eingespannte Führungsmembran 62 weist einen Zentrierbereich 82 auf, der eine Zentrier­ öffnung 83 umschließt, durch die das bewegliche Ventilteil 74 ragt und in radialer Richtung zentriert wird. Die gehäuse­ feste Einspannung der Führungsmembran 62 zwischen dem Distanz­ ring 61 und dem Bund 63 erfolgt in einer Ebene, die bei am Ventilsitz 73 anliegendem Ventilteil 74 durch den Mittelpunkt bzw. möglichst nahe am Mittelpunkt des kugelförmig ausgebil­ deten Ventilteiles verläuft. Durch den am Führungskranz 76 des Flachankers 75 angreifenden Führungsbereich 77 der Füh­ rungsmembran 62 wird der Flachanker 75 möglichst parallel zur Stirnfläche 60 des Ventilgehäuses 40 geführt, die er mit einem äußeren Wirkungsbereich 84 teilweise überragt.

In die Durchgangsbohrung 54 des Gehäusebodens 53 ist ein rohrförmig gestalteter Kern 85 eingesetzt, der einerseits bis nahe an den Flachanker 75 verläuft und andererseits ein Stutzenende 86 bildend aus dem Ventilgehäuse herausragt. In eine Lagerbohrung 87 des Kerns 85 ist ein Schieberglied 88 eingepreßt oder eingeschraubt, an dem sich eine Druckfeder 89 abstützt, die andererseits am Ventilteil 74 angreift und bestrebt ist, das Ventilteil 74 in Richtung zum Ventilsitz 73 hin zu beaufschlagen. In der Innenbohrung 56 des Ventil­ gehäuses 40 ist auf dem Kern 85 ein eine Magnetspule 91 tra­ gender isolierender Trägerkörper 92 angeordnet. Der über die Kraftstoffzuführöffnungen 58 etwa in Höhe des Trägerkör­ pers 92 einströmende Kraftstoff strömt in einen zwischen dem Umfang der Magnetspule 91 sowie des Trägerkörpers 92 und der Innenbohrung 56 gebildeten Strömungsraum 93 und von dort ungedrosselt zu einem Ventilsitz 73 und Ventilteil 74 umgebenden Sammelraum 94. Dem Flachanker 75 abgewandt begrenzt der Trägerkörper 92 mit dem Gehäuseboden 53 einen Abströmraum 95, mit dem der Strömungsraum 93 über eine erste Drosselstelle 96 in Verbindung steht. Die erste Drosselstelle 96 kann dabei vorteilhafterweise durch den Ringspalt zwischen dem Umfang der einen Wange 97 des Trä­ gerkörpers 92 und der Wandung der Innenbohrung 56 ge­ bildet werden. Die erste Drosselstelle 96 könnte jedoch auch direkt in der Wandung der Innenbohrung 56 oder in der Wange 97 ausgebildet sein. Die Anordnung der ersten Drosselstelle 96 bietet den Vorteil, daß Dampfblasen, die sich in dem Strö­ mungsraum 93 ansammeln, unmittelbar in den Abströmraum 95 über­ treten können, ohne vorher durch den strömenden Kraftstoff in den Sammelraum 94 transportiert zu werden. Der Abströmraum 95 steht mit den Kraftstoffabführöffnungen 57 in Verbindung, so daß Dampfblasen aus dem Abströmraum 95 mit dem zurückströmen­ den Kraftstoff in die Kraftstoffabführleitung 29 ausgespült werden.

Eine ringförmige zweite Drosselstelle 98 ist zwischen dem Umfang eines dem Flachanker 75 zugewandten Schieberglied­ bereiches 99 und der Wandung der Lagerbohrung 87 des Kerns 85 ausgebildet, die über mindestens eine Radialbohrung 101 ebenfalls mit dem Abströmraum 95 in Verbindung steht und er­ möglicht, daß in der Nähe des Ventilteiles 74 vorhandene Dampfblasen ebenfalls zur Kraftstoffabführleitung 29 hin aus­ gespült werden.

Der Kern 85 ist so weit in das Ventil­ gehäuse 40 eingeschoben, daß zwischen seiner dem Flachanker 75 zugewandten Stirnfläche 102 und dem Flachanker 75 dann noch ein kleiner Luftspalt gegeben ist, wenn bei erregter Magnetspule 91 der Flachanker mit seinem äußeren Wirkungs­ bereich 84 an der Stirnfläche 60 des Ventilgehäuses 40 zum Anliegen kommt, während bei nichterregter Magnetspule 91 der Flachanker eine Stellung einnimmt, in der zwischen der Stirnfläche 60 und dem Wirkungsbereich 84 ebenfalls ein Luftspalt gebildet wird. Hierdurch wird ein Kleben des Flachankers am Kern vermieden. Nach dem Einstellen des er­ forderlichen Luftspaltes wird der Kern 85 vorteilhafterweise mit dem Gehäuseboden 53 verlötet oder verschweißt. Der Ma­ gnetkreis verläuft außen über das Ventilgehäuse 40 und innen über den Kern 85 und schließt sich über den Flachanker 75. Während der Kern 85 und der Flachanker 75 aus hochwertigem weichmagnetischem Werkstoff bestehen, kann das Ventilgehäuse 40 auch aus kostengünstigerem Werkstoff, beispielsweise Auto­ matenstahl bestehen. Die Kraftwirkung auf den Flachanker 75 erfolgt bei erregter Magnetspule 91 zum überwiegenden Teil über den Kern 85. Um die Kraftwirkung über die Stirnfläche 60 des Ventilgehäuses 40 auf den Flachanker 75 zu erhöhen, könnte das Ventilgehäuse 40 ebenfalls aus weichmagnetischem Werkstoff gefertigt sein.

Die Stromzuführung zur Magnetspule 91 erfolgt über Kontakt­ fahnen 103, die in den aus Kunststoff gebildeten Trägerkörper 92 teilweise eingespritzt sind und andererseits über An­ schlußöffnungen 104 im Gehäuseboden 53 aus dem Gehäusebo­ den 53 herausragen. Der Trägerkörper 92 kann dabei Haltan­ sätze 105 aufweisen, die jeweils eine Kontaktfahne teilweise ummanteln und in die Anschlußöffnung 104 hineinragen, wo sie mittels einer ringförmigen Warmnietung 106 an einem Ansatz 107 in den Anschlußöffnungen 104 in axialer Richtung fixiert wer­ den. Zur Abdichtung ist in der Anschlußöffnung 104 die Kon­ taktfahne 103 umgreifend ein Dichtring 108 angeordnet und da­ ran anschließend eine Buchse 109. Um genormte Steckanschlüsse zu erhalten, ist auf jede auf dem Ventilgehäuse 40 heraus­ ragende Kontaktfahne 103 eine Kontakthülse 111 gesteckt und mit dieser verschweißt oder verlötet. Hierdurch kann der Durchmesser der Kontaktfahnen 103 klein gehalten werden, wo­ durch sich kleinere Anschlußöffnungen 104 ergeben, die leich­ ter abzudichten sind. Kontakthülsen 111 und Stutzenende 86 können anschließend teilweise mit Kunststoff 112 umspritzt werden, wobei gegenüberliegend an dem Stutzenende 86 zwei Bohrungen 113 in der Kunststoffumspritzung 112 ausgespart bleiben, über die mit einem Werkzeug eingegriffen wird, um das Stutzenende in radialer Richtung zu verquetschen, nach­ dem das Schieberglied 88 so weit in der Lagerbohrung 87 ver­ schoben wurde, bis die Kraft der Druckfeder 89 in gewünschter Weise vorgespannt ist. Hierdurch wird die dynamische Kraft­ stoffeinspritzmenge festgelegt. Eine Nase 114 an der Kunst­ stoffumspritzung 112 kann beispielsweise zur Einrastung eines nicht dargestellten Elektrosteckers dienen, der zur Kontak­ tierung der Kontakthülsen 111 mit dem elektronischen Steuer­ gerät 2 dient. Über die Kunststoffumspritzung 112 kann eine Kunststoffscheibe 115 geschoben sein, die an der Stirnfläche 55 des Gehäusebodens 53 anliegt und durch eine Rastnase 116 an der Kunststoffumspritzung 112 eingerastet ist. Die Kunst­ stoffscheibe dient zur Kennzeichnung des Types des Kraft­ stoffeinspritzventiles, wozu eine unterschiedliche Farbge­ bung der Kunststoffscheibe dienen kann oder bestimmte Daten auf die Oberfläche der Kunststoffscheibe aufgebracht sind. Zur Einstellung der statischen Durchflußmenge kann der Düsen­ träger 64 einen Verformungsbereich 117 haben, der in axialer Richtung des Ventiles plastisch verformbar ist, wodurch der Düsenkörper 8 mit dem Ventilsitz 73 mehr oder weniger in Richtung zum Ventilteil 74 verschoben werden kann.

Claims (3)

1. Elektromagnetisch betätigbares Kraftstoffeinspritzventil für Kraftstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen, mit einem Ventilgehäuse, einer auf einem Kern aus ferromagnetischem Material aufgebrachten Ma­ gnetspule, einem an einem mit einem Ventilsitz zusammenwir­ kenden beweglichen Ventilteil angreifenden Anker, mindestens einer vom Umfang ins Innere verlaufenden Kraftstoffzuführöff­ nung sowie mindestens einer vom Innern zum Umfang hin ver­ laufenden Kraftstoffabführöffnung und einem Anker und Ven­ tilteil aufnehmenden Sammelraum, der mit der Kraftstoffzu­ führöffnung in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kraftstoffzuführöffnung (58) in einen stromaufwärts des Sammelraumes (94) um die Magnetspule (91) gebildeten Strömungsraum (93) mündet, der über mindestens eine erste Drosselstelle (96) Verbindung mit jeder Kraftstoffabführ­ öffnung (57) hat und am Kern (85) mindestens eine zweite Drosselstelle (98) vorgesehen ist, über die der Sammelraum (94) mit jeder Kraftstoffabführöffnung (57) verbunden ist.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Drosselstelle (96) zwischen der Innenwandung (56) des Ventilgehäuses (40) und dem Trägerkörper (92) der Magnet­ spule (91) gebildet wird.

3. Ventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Lagerbohrung (87) des Kerns (85) ein Schieber­ glied (88) angeordnet und die zweite Drosselstelle (98) zwischen dem Umfang eines Teiles (99) des Schiebergliedes (88) und der Lagerbohrung (87) ausgebildet ist.